📖 ZKIZ Archives

吞吐量料微跌空箱比例增　招商局憂盈利受損

應對吞吐量下降 漢堡港來華推”港口聯盟“

作為推進工業4.0的一個組成部分，漢堡港正在尋求包括中國深圳港在內的全球港口間合作，以推進港口數字化、網絡化。

6月13日，漢堡港務局副局長Tino Klemm對第一財經記者表示，漢堡港正在與深圳港探討推動“港口聯盟”的成立。在這一合作平臺上，未來釜山、新加坡、洛杉磯、費力克斯托和安特衛普的港口，都是重要的合作夥伴。“我們需要從工業4.0發展的角度，通過數字化、網絡化，來推進港口物流的發展。”

與德國總理默克爾訪華同步，漢堡港口經濟代表團於6月12日抵達上海，接下來還將訪問寧波港、天津港等。

國務院總理李克強在北京會見德國總理默克爾時指出，深化中德合作需要發揮創新思路，拓展共同利益，攜手打造更多新動能、新亮點。中方願同德方在即將舉行的第四輪政府磋商中深入探討“中國制造2025”與德國“工業4.0”對接、第三方市場合作、智能制造、創新創業等領域合作。

漢堡港是德國最大海港，也是中歐貿易的最重要港口，全球第18大集裝箱港口。

中國是漢堡港最重要的貿易夥伴，往來中國的集裝箱占漢堡港集裝箱總吞吐量的29%左右。德國對華貿易中，50%的進出口貨物經由漢堡港轉運。通過豐富的支線交通聯接，漢堡港以其高密度的航線網絡向中國各大港口提供了進出口貨物裝載的可能。

Tino Klemm說，預計今年10月會在韓國釜山繼續討論“港口聯盟”一事，屆時會把漢堡港在智慧港口方面已經成熟的項目推薦給其他港口。“我們也在考慮做一個網上市場，將在漢堡港提供服務的各類企業掛出來，也可以在其他港口推廣。”

與其他港口不同，漢堡港位於大都市的心臟地區，面臨的挑戰就是在不增加面積的情況下，既要提高生產效率和貨物運輸量，還要降低對環境的影響，降低碳排放量，為客戶節約港口費用。

漢堡智慧港由兩大支柱組成，即智慧能源方案和智慧交通方案。規劃和建設漢堡智慧港的計劃，源於2013年的洛杉磯港航大會。

在智慧港能源方案中，漢堡港逐步從使用傳統能源改為使用再生能源，改變能源消費模式，降低工業區的能耗。過去兩年里，漢堡政府發起的智慧港資金計劃中，先期投了10%，總投資3000萬歐元。港口采取了59項措施，節省了14萬千瓦時的能耗，降低了6萬噸排放。

貨輪和郵輪長時間停靠港口會排放有害氣體，而漢堡港有兩個郵輪碼頭距離居民區很近，於是漢堡港務局在港口城建立了兩個岸電項目，通過LNG發電船給郵輪供電，今年5月已經正式投入使用。

而在智慧交通方面，包括了19個項目，實現了充分利用現有基礎設施，從交通和綠色建築中降低排放，植入智能交通，優化並實現了信息流管理貿易流的目標。在由漢堡港務局、SAP公司和德國電信進行的項目——智能港口物流的引導操作中，生產力提高了大約12%。

港口聯盟要應對的一個重大議題，是集裝箱船舶的大型化。漢堡港方面的數據顯示，2015年海運到港船只8735艘，其中長度超過330米或者寬度大於45米的超大型船只達1031搜。

近幾年，集裝箱船舶的大型化成為趨勢，但是，這些大型化船舶對港口的要求也更高，不僅需要港口擁有更深的海峽航道吃水、更高級的碼頭設施，還需要更高效的堆場設備以及人力配備，以應對不斷增長的貨物數量。

而在“港口聯盟”中，通過數字化、網絡化來提升效率，促進合作，正是聯盟的目標之一。

盡管2015年中國經由漢堡轉運的集裝箱數量明顯下降，占漢堡港總吞吐量的 比重也從2014年的31%，回落到了29%，然而，中國仍然是漢堡港最重要的貿易夥伴，遠超其他國家。

“中國是漢堡港以及我們成員企業最重要的貿易合作夥伴。漢堡港已成功地在中國市場上將自己定位成了中國海運外貿最重要的中轉站。”漢堡港營銷協會董事Axel Mattern說。

數據顯示，2016年第一季度，漢堡港與中國之間的集裝箱貿易量為65.1萬TEU，相較上一季度增長了10%。

不過，與去年同期相比，一季度的集裝箱貿易量同比減少5.7萬TEU，同比降幅達8%。

與此同時，今年一季度漢堡港的貨物總吞吐量也呈現下降態勢，實現貨物總吞吐量3480萬噸，同比下降2.5%;集裝箱吞吐量220萬TEU，同比下降3.4%。

Axel Mattern對記者表示，中國和俄羅斯是漢堡港的核心市場，目前來看，漢堡港與中俄的集裝箱運輸量下降已經觸底，接下來會有一個上升的態勢。“未來中國的經濟增長以及中歐各國對中國貨物需求的增長將促進漢堡港在承接中國外貿貨運方面的持續發展。”

2016年航空吞吐量排名：27城過千萬 上海超過1億人次

一般而言，經濟發達的大城市對周圍的輻射和吸引力越高，發展航空的優勢也越大。隨著我國產業轉型和新型城鎮化的加快，航空業也面臨著快速發展機遇。那麽哪些城市的航空旅客更多呢?

國家民航局日前發布的2016年民航機場生產統計公報顯示，2016年我國境內機場主要生產指標保持平穩較快增長，全年旅客吞吐量首次突破10億人次，完成101635.7萬人次，比上年增長11.1%。

統計顯示，所有境內機場中，年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場有28個，較上年凈增2個，完成旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的79.1%。以城市論，共有27城突破1000萬人次大關。

需要說明的是，由於上海有兩大機場，因此這里的城市機場旅客吞吐量排名，按兩大機場合並之後計算。

上海超過1億人次 北上廣占比超1/4

其中，上海兩大機場合計達到了1億646萬人次，是我國首個突破航空旅客1億人次大關的城市， 繼倫敦、紐約、東京、亞特蘭大之後，全球億級航空城市俱樂部的第五名成員。

分析指出，低成本航空刺激著旅客的新增需求，這是上海航空市場發展的有力引擎。上海目前擁有全國最大的低成本航空——春秋航空。隨著春秋等低成本航空的快速發展，較低的票價將會激發出大量的市場新增需求，進一步推動客運市場規模的擴大。已於2016年上半年開園的迪士尼，也為上海帶來了源源不斷的旅客。

專家預計，照此速度發展，2017年上海將很有可能超過東京成為亞洲最大的航空樞紐中心。

上海之後，首都北京去年的航空旅客吞吐量達到了9997.98萬人次，距離1億人次大關僅僅一步之遙。北京也有兩個機場，不過其中南苑機場是早期的軍用機場，後來改成軍民合用機場，吞吐量達到500多萬人次，因此北京旅客吞吐量主要還是來自首都機場。以單個機場論，首都機場在全國各大機場中遙遙領先，去年吞吐量更是首次突破了9000萬大關，達到了9439萬人，是亞太地區第一大機場。

不過，當一個機場的吞吐量過大之後，也會影響到運行的效率。中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津教授對第一財經分析，機場有一個最佳經濟規模，太大之後，各種資源都不夠經濟，不論是對旅客還是對航空公司都不太方便，運行效率也會下降。比如大量的飛機集中在一個小空域里面，就影響了效率。這個時候就要開始修建新的機場。

實際上，國際上的大型航空樞紐，一般都有兩個或兩個以上大型機場。例如全球最大的航空客運樞紐當屬倫敦，擁有希斯羅、蓋威克、斯坦斯特德、盧頓、城市和南方等6個機場，2014年旅客吞吐量達1.5億人。美國紐約名列第二，擁有肯尼迪、紐瓦克、拉瓜迪亞三座大型樞紐機場，2014年年旅客吞吐量達1.2億人。

2014年底，北京新機場工程正式開工，新機場位於北京大興區榆垡鎮、禮賢鎮和河北省廊坊市廣陽區之間，工程總投資799.8億元。新機場按2025年旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸、飛機起降量62萬架次的目標設計，飛行區等級指標為4F。

統計數據顯示，僅上海和北京這兩大城市的吞吐量之和，就占據了境內機場吞吐量的五分之一左右。若加上排名第三的廣州(5973萬)，北京、上海和廣州三大航空樞紐的機場旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的26.2%。

珠三角、長三角最繁忙

北上廣之後，位居航空旅客“4000萬人次梯隊”的城市有成都、昆明和深圳。其中昆明和深圳均是首次突破4000萬大關。昆明的增速達到了11.9%，旅客吞吐量一舉超越了一線城市深圳，上升至全國第五，深圳則退居第六。這是繼2011年，深圳機場吞吐量被成都超越之後又一次排名的下滑。

昆明機場旅客的快速增長，有幾個主要因素，一是昆明機場是國家面向南亞、東南亞的門戶機場，航班眾多。其次，作為旅遊大省，旅遊是雲南的支柱產業之一，旅遊的繁榮帶來了航空市場的繁榮。此外雲南山高路遠，路面交通不便，因此航空業十分發達。

資料顯示，昆明機場2012年6月28日建成通航，設計容量為近期年飛機起降30.3萬架次，旅客吞吐量3800萬人次，貨郵吞吐量95萬噸。很顯然，就現有的旅客吞吐量來看，已經超容。也正是這個原因，昆明機場已經啟動了航站區擴建工程，擬新建S1衛星廳候機樓。

處於“3000萬人次梯隊”的有西安、重慶和杭州三座城市。處於“2000萬人次梯隊”的城市則為數眾多，從第十的廈門到第十六的烏魯木齊，相互之間的差距很小。盡管廈門位居第十，但2016年廈門的增速僅為4.2%，而身後的南京、長沙增速都上雙。若按照目前的增速，2017年將被南京等城市超過。

值得註意的是，在這27個超越1000萬人次大關的城市中，包括了4大直轄市、深圳、廈門、青島、大連4個計劃單列市，以及廣州、昆明等18個省會城市，只有三亞是唯一的普通地級市。也就是說，我國的大型機場分布與行政級別關系十分密切，航空樞紐主要是圍繞這些重點城市展開。

若以區域來看，上海機場旅客吞吐量位居全國第一，附近的杭州吞吐量位居第九，南京位居第十一，在長三角地區，這三個城市的吞吐量就達到了1.6億多人次，從這個角度上說，長三角可以說是目前境內航空最繁忙的區域。

與長三角相比，珠三角也絲毫不遜色。廣深兩座城市去年的機場旅客吞吐量之和1.1億人次，若加上鄰近的港澳，則大約在1.8億人次左右，繁忙程度甚至超過了長三角。

在西南地區，成都、昆明、重慶將形成“三足鼎立”態勢。雖然成都機場排名第一，成都新機場也在規劃建設過程中，支撐了成都西南航空第一樞紐的地位，但是昆明、重慶必然不甘於人後。其中昆明有著旅遊以及更接近東南亞的地理區位優勢;而重慶作為直轄市的發展勢頭則更為迅猛。

表格：2016年旅客吞吐量超過1000萬人次的機場

機場

旅客吞吐量（人次）

名次

本期完成

上年同期

同比增速%

合計

1,016,357,068

914,773,311

11.1

北京/首都

1

94,393,454

89,939,049

5.0

上海/浦東

2

66,002,414

60,098,073

9.8

廣州/白雲

3

59,732,147

55,201,915

8.2

成都/雙流

4

46,039,037

42,239,468

9.0

昆明/長水

5

41,980,339

37,523,098

11.9

深圳/寶安

6

41,975,090

39,721,619

5.7

上海/虹橋

7

40,460,135

39,090,865

3.5

西安/鹹陽

8

36,994,506

32,970,215

12.2

重慶/江北

9

35,888,819

32,402,196

10.8

杭州/蕭山

10

31,594,959

28,354,435

11.4

廈門/高崎

11

22,737,610

21,814,244

4.2

南京/祿口

12

22,357,998

19,163,768

16.7

長沙/黃花

13

21,296,675

18,715,278

13.8

武漢/天河

14

20,771,564

18,942,038

9.7

鄭州/新鄭

15

20,763,217

17,297,385

20.0

青島/流亭

16

20,505,038

18,202,085

12.7

烏魯木齊/地窩堡

17

20,200,767

18,506,463

9.2

海口/美蘭

18

18,803,848

16,167,004

16.3

三亞/鳳凰

19

17,369,550

16,191,930

7.3

天津/濱海

20

16,871,889

14,314,322

17.9

哈爾濱/太平

21

16,267,130

14,054,357

15.7

大連/周水子

22

15,258,209

14,154,130

7.8

貴陽/龍洞堡

23

15,105,225

13,244,982

14.0

沈陽/桃仙

24

14,967,228

12,680,118

18.0

濟南/遙墻

25

11,616,914

9,520,887

22.0

福州/長樂

26

11,606,446

10,887,292

6.6

南寧/吳圩

27

11,559,860

10,393,728

11.2

蘭州/中川

28

10,897,025

8,009,040

36.1

數據來源：國家民航局。其中上海有兩大機場，因此正文中的城市機場旅客吞吐量排名按兩大機場合並之後計算

民航機場旅客吞吐量排名：北上廣居前三，其中廣州增速最快

論機場旅客吞吐量，哪家機場最強？中國民用航空局今天（4月9日）公布的最新數據顯示，北京首都國際機場、上海浦東國際機場、廣州白雲國際機場2017年旅客吞吐量在國內最大，其中，廣州白雲國際機場去年增速最快，達到10.2%。

2017年，我國境內民用航空（頒證）機場共有229個（不含香港、澳門和臺灣地區，下同），其中定期航班通航機場228個，定期航班通航城市224個。

年內定期航班新通航的城市有雲南瀾滄、新疆莎車、內蒙古霍林郭勒、吉林松原、吉林白城、江西上饒、河北承德、湖南邵陽、黑龍江五大連池、黑龍江建三江。陜西安康機場繼續停航。

中國民用航空局的統計數據顯示，2017年我國機場主要生產指標繼續保持平穩較快增長，全年旅客吞吐量超過11億人次，完成114786.7萬人次，比上年增長12.9%。分航線看，國內航線完成103614.6萬人次，比上年增長13.4% （其中內地至香港、澳門和臺灣地區航線完成2710.9萬人次，比上年下降1.9%）；國際航線完成11172.1萬人次，比上年增長9.2%。

2017年，我國各機場完成貨郵吞吐量1617.7萬噸，比上年增長7.1%。分航線看，國內航線完成1000.1萬噸，比上年增長2.7%（其中內地至香港、澳門和臺灣地區航線完成99.0萬噸，比上年增長5.8%）；國際航線完成617.6萬噸，比上年增長15.2%。

完成飛機起降1024.9萬架次，比上年增長10.9%（其中運輸架次為872.9萬架次，比上年增長10.0%）。分航線看，國內航線完成938.0萬架次，比上年增長11.3%（其中內地至香港、澳門和臺灣地區航線完成19.2萬架次，比上年下降5.4%）；國際航線完成86.9萬架次，比上年增長7.3%。

統計數據顯示，2017年各機場中，年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場達到32個，較上年凈增4個（太原武宿、長春龍嘉、南昌昌北、呼和浩特白塔機場），完成旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的81.0%，較上年提高1.9個百分點，其中北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的24.3%，較上年下降1.9個百分點。

年旅客吞吐量200-1000萬人次機場有26個，較上年凈增5個，完成旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的11.8%，較上年下降1.0個百分點。年旅客吞吐量200萬人次以下的機場有171個，較上年凈增2個，完成旅客吞吐量占全部境內機場旅客吞吐量的7.3%，較上年下降0.8個百分點。

國內各地區旅客吞吐量的分布情況中，華北地區占15.0%（15.3%），東北地區占6.3%（6.1%），華東地區占29.0%（29.0%），中南地區占24.2%（23.8%），西南地區占16.5%（16.9%），西北地區占6.4%（6.2%），新疆地區占2.6%（2.7%）（註：由於四舍五入的原因，各地區占比之和可能不等於100%，括號內為2016年數字，下同）。

各機場中，年貨郵吞吐量10000噸以上的機場有52個，較上年凈增2個，完成貨郵吞吐量占全部境內機場貨郵吞吐量的98.5%，較上年提高0.2個百分點，其中北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量占全部境內機場貨郵吞吐量的49.9%，較上年提高0.3個百分點。年貨郵吞吐量10000噸以下的機場有177個，較上年凈增9個，完成貨郵吞吐量占全部境內機場貨郵吞吐量的1.5%，較上年下降0.2個百分點。

國內各地區貨郵吞吐量的分布情況是：華北地區占15.4%（15.8%），東北地區占3.4%（3.5%），華東地區占41.2%（40.4%），中南地區占26.2%（26.4%），西南地區占10.1%（10.2%），西北地區占2.5%（2.4%），新疆地區占1.2%（1.2%）。

總旅客吞吐量年均增7.5%，我國中小機場已達184個

中小機場的建設和發展成為目前我國民航業發展的一大重點。近期民航局先後在在甘肅、河北調研中小機場建設情況。

近日，民航局局長馮正霖就中小機場建設和運營情況率調研組赴甘肅省調研，實地考察慶陽機場運行情況，參加中小機場安全運營管理座談會，聽取甘肅省政府、民航西北地區各單位有關中小機場發展的意見建議。

馮正霖在座談會上說，當前我國正處在由民航大國向民航強國邁進的關鍵階段。大眾化的航空市場是民航強國的八個基本特征之一，中小機場是機場網絡和航線網絡建設的重要節點，也是推動大眾化航空市場發展的基礎和支撐。

5月3日，民航局副局長李健率調研組一行赴河北省張家口機場進行調研，了解民航中小機場安全運行保障能力情況。

近年來，我國中小機場數量逐步增多，旅客吞吐量在500萬人次以下的中小機場數量達到184個；規模逐步增大，中小機場的總旅客吞吐量由5年前的8254萬人次增加到去年底的11864萬人次，年均增長7.5%；能力逐步增強，大量先進設施設備投入使用，有效提升了中小機場保障能力。

但與此同時，中小機場的發展仍面臨安全基礎不牢固、空管保障能力不足、運營困難、監管資源緊缺等問題和短板。對此，民航局黨組將中小機場建設和運營問題作為2018年調研的重點課題之一，以期通過深入調查研究，下大力氣解決中小機場發展面臨的深層次問題。

中小機場建設的規劃布局、數量質量和功能設置一直備受社會關註。馮正霖表示，按照航空發達國家發展的規律，我國中小機場的總量仍舊偏少，應進一步完善中小機場布局；機場規劃應適度超前，但也要杜絕一味求大，應在機場遠期社會效益和近期經濟效益之間找到平衡點。

未來，我國的中小機場尤其是中西部地區的中小機場仍將加快建設。根據去年民航局發布的《中國民用航空發展第十三個五年規劃》， 在新建續建的機場中，“十三五”期間，將新建成都新機場、平涼、湘西、邢臺等44個項目，續建北京新機場、承德、臨汾等機場項目30個。

第一財經記者統計發現，這些新建、續建的項目中，東部地區僅有北京新機場、嘉興等為數不多的幾個，絕大部分新建、續建機場位於中西部，且主要是三四線城市，以中小機場為主。

民航資深專家李曉津教授對第一財經分析，目前中西部、東北尤其是西南、西北等地的中小支線機場、通勤機場仍有比較大的建設發展空間。這些地方的地面交通不發達，中小機場的建設一方面可以讓當地的交通增加便利，促進當地的旅遊業和區域經濟的發展，同時對於維護邊疆地區穩定、維護國家安全等都具有重要的意義。

以黑龍江漠河機場為例，李曉津說，漠河是我國唯一可以看到極光的地方，旅遊特色明顯，但以前沒有機場，經濟發展滯後。漠河處於極寒地區，修快速鐵路的要求特別高，而且一年旅遊旺季就兩三個月，修快速鐵路也不劃算。但是修一個中小型的機場，造價不高，但作用很大。自從漠河機場開通後，吸引了大量遊客前去，當地的旅遊產業和區域經濟快速發展。

當然，李曉津也提醒，這些中小機場的建設無論是數量還是規模都應當適中，不能過度，要防止貪大求全、求洋造成浪費等現象。

從中小機場的效益來看，很多小機場一般只有幾十萬的年客流量，且大多處於虧損狀態，需靠地方政府財政補貼維持運營。不過，業界人士指出，修建機場不能單純看盈利情況，而要從當地經濟社會發展角度看待機場的綜合效用。尤其是這些中小機場覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區GDP的貢獻以萬億計。這一虧損是個小數字，小虧損卻帶來了大貢獻。

馮正霖說，要加大對中小機場的政策扶持力度，做到分類管理、精準施策、精準補貼，鼓勵航空公司加大支線運力投放、加密支線航班頻次；完善航班時刻分配辦法，為構建幹支銜接的航線網絡創造有利條件。

另一方面，安全是中小機場的重中之重。馮正霖表示，要始終堅守安全底線，進一步築牢中小機場的安全基礎。

次季港口貨物吞吐量 按年增11%

去年第四季港口貨物吞吐量升5.3%