航運業的週期性判斷-waterspinch 世路勞生
http://blog.sina.com.cn/s/blog_624077750101otl7.html我前段時間的無聊預言迎來了不少拍磚，一直也沒有時間來回覆，貌似看上去前面說的武斷了點，也可能傷害了不少看好航運股的球友的情感，今天我就簡單說說自己的判斷依據吧：
1. 就整體來說，航運業的一大特點就在於提供的產品 -運輸服務基本沒有差別性，這個致命的缺點導致價格（或者成本控制）基本上是航運公司的唯一競爭武器；如果一個行業的基本的特徵是價格競爭，那麼基於供需關係基礎的價格彈性就會特別的大（可以解釋為什麼一條17萬噸的好望角型散貨船的租金可以在半年內從2008年6-7月份的超過20萬美元/天急速下降到2008年年底的5000-6000美元/天，這樣的價格變動是其他的行業你是看不見的）；
2.雖然航運的運費價格彈性非常大（極少的需求減少+悲觀預期就會導致運價的雪崩式下跌），但悲催的是航運的需求相對於運輸價格的彈性就非常差，因為航運需求在更多程度上受到世界貿易量和貿易方式的影響，因此和一般行業所不同的是，運輸價格的下跌幾乎不能夠導致航運需求的上升；所以很多時候我們可以看到航運指數連續十幾二十天的連續下跌沒有任何反彈。（原因是運費的收入在貨物貿易金額的佔比僅僅在大約2-3%之間，因此運費的下跌不足以促使貿易商增加貿易量）
3.有的朋友會說，既然運費的價格彈性大的話，那麼當運力供不應求的時候，運費就應該會急劇的上升，航運公司就可以重新獲得超額利潤，就像06-07年一樣。理論上來說，這樣的說法不錯，也是很多雪球球友期待抄底航運股的主要邏輯，但事實上故事重演的幾率很低，因為：a)根據最新的統計，2012年船舶的利用率大約只有85%左右，考慮到現在絕大部分的船舶在走Super SlowSteaming，航速比正常的航速大約要低20-30%，扣除船舶在港的時間，我們粗略推算目前運力的供應過剩率大約在30-35%左右，而世界的貿易量的增加（可以粗略類似於運輸噸.海裡的需求）大約為5%左右，那麼即使我們假定在未來的數年內新增運力僅僅=拆船量，就會需要6年左右的時間來再平衡。而這個假設是幾乎很難實現的，我們在最近20年的歷史上從來沒有看見過拆船量大於或等於新船下水的年份，所以我個人預測運力的再平衡可能需要接近10年的時間；b)即使運力的需求出現了超出預料的上升，或者拆船量的激增加速了運力再平衡的進程，但是目前船舶的建造能力可以在短時間內出產大量的新船來滿足運力需求；前段時間參加一個造船方面的研討會，聽說目前僅僅中國各造船廠的產能就可以滿足全世界的運力需求，而事實是中國最高峰的年份僅僅建造了不到40%左右的當年新增運力，所以船舶建造業的產能過剩是航運業復甦的一個隱患。舉一個最簡單的例子，以前建造一條萬噸輪需要2年的時間，現在一條30萬噸的VLCC如果趕時間的話不到半年就可以下水了，基於此我個人判斷由於運力供應不足導致運費急升的機會大大變小了；c)金融資本對航運業的過度介入，其實本次運力供應過剩的一個主因，我們也可以想像，未來即使出現運力短缺的情況，這些金融資本憑藉的資本力量也可以快速創造出運力。。
4.再談一個航運業的基本特點，就是他的固定成本佔據總成本的比例很大：一艘集裝箱運輸一個航次運輸20%箱子所產生的費用和運輸100%箱子的費用基本相當，這就會導致很多時候集裝箱公司願意以低於成本價的價格來承運貨物，因為航次費用基本固定，哪怕箱子的運費再低，也可以部分的抵消船舶的航次運費。這種定價策略固然對於微觀的某一個公司的某一個航次是利益最大化的策略，但是對於全行業來說，如果大家都這麼幹，必然是災難。（好在集裝箱公司存在一定程度的壟斷，所以去年大家集體提價，但是我認為長期來說，大家只能共患難，一旦運價稍有復甦，大家又會重新開始爭奪市場份額，重啟價格戰）
5.繼續分析航運固定成本佔比大的問題，上面說的是集裝箱，這裡再談談不定期租船的干散貨船和油輪成本分析:一般來說不定期船的成本分為三塊：資金成本 + 運營費用 +航次費用；這三塊費用中前兩個費用是不論船舶是否載貨都會發生的，只有航次費用和船舶的具體貨運相連。簡單來說船東的利潤=運費-資金成本-運營費用-航次費用，那麼船公司會不會接利潤為負值的業務的呢？理論上不會，誰會做虧本的買賣呢？但是在實際的操作中我們稍加分析就可以發現，既然資金成本和運營費用是無論如何都會發生的，那麼只要運費大於航次費用，船舶選擇承載這票貨物就是比拋錨等待更好的選擇。所以即使利潤是負值的，船東為了部分的減少固定的開支，還是會選擇承運貨物，畢竟其運費超過了航次費用。在極端的情況下，為了把船舶Position到一個相對較好的地方，船東甚至會選擇承接運費小於航次費用的貨物。綜上4&5兩點的分析，我們就可以理解運費的低迷為什麼好像沒有盡頭。。
6.還要和朋友們說的是，貌似我的上一個帖子說的武斷，但是我也玩了一個小小的花招，就是航運公司真實的淨資產的變動是很大的。航運公司的主要資產是船舶，如果運費上漲，航運公司的盈利增加，那麼相應的船舶資產價格也會上升，高峰期一條二手的5年VLCC價格將近一億美金，現在只有5000W美金左右，所以我認為除了再次出現類似06-07年那樣的極端牛市（這種可能性已經在前面的分析中被排除），航運公司的股票價格在其淨資產附近是非常合理的事情，也是一種常態，絕對算不上特別悲觀的看法！其實在目前航運極端低迷的情況下，航運股大幅度破淨才是合理的，你想誰願意一筆投資下去直接虧錢啊，唯一合理的解釋是這筆投資有折價，就是格雷厄姆說的安全邊際。。
7.最後強調一點，以上的分析定量部分不多，且針對的是整個航運市場，我們不應該忽略航運各細分市場的不同特性，不同供需失衡情況以及不同市場的的需求增長狀況，可以斷言的是，不同業務類型的航運公司的股票表現從5-10年的維度來看，會有很大的不同.....
航運的春天還是航運股的春天？ 談談航運的投資 waterspinch
http://xueqiu.com/9957000330/23701967應雪球網的邀請，把我在四月份雪球深圳投資策略會的演講簡單整理，和雪球的球友們分享，因水平所限，內容難免有錯漏之處，也歡迎球友們的指正和討論。。。
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尊敬的主持人，各位嘉賓，雪球的球友們，大家晚上好：
感謝雪球網站的邀請，使我可以有這個機會在雪球的平台上和這麼多的朋友一起交流我對航運股以及航運市場的看法，首先聲明，我不是一個專業航運市場策略分析師，僅僅是作為一名航運從業人員以及一名普通投資者的角度來談談關於我對什麼是航運，航運市場目前的困難，航運發展的未來，以及如何更好的投資航運等方面的理解。今天我在這裡和朋友們的分享僅僅代表我個人的觀點， 既不構成投資的建議，也不代表我所工作公司的立場。
（本著巴菲特投資股票就是投資公司的原則，本人的分享將更多涉及對航運公司的投資，而不是航運股票的投資）
AA）航運市場是什麼？
航運是一個我們很多人既陌生又熟悉的行業，陌生是指我們身邊從事航運行業的人並不多見，即使是在像深圳這樣的沿海城市，我們很多人也對航運行業知之甚少，很多人即使有所瞭解也多是一鱗半爪，很不全面。（我遇到最多尷尬對話就是：你是做什麼工作的？做航運的，哦，瞭解，就是飛機場的。。。。：）但是其實航運又是一個對我們來說並不遙遠的行業，我相信在座的每一個人身邊至少都有5件以上的物品是和航運相關的：你的衣服，你的鞋子，你的Ihpone，你的汽車，你家裡面的家具，你午餐桌上的午飯或許都是通過航運，遠渡重洋來到你的身邊的。也許朋友們會說，我用的東西都是中國製造，嗯，沒錯，別忘了那些原材料是來自哪裡？世界貿易的70-80%是通過海運完成運輸的，大到鐵礦石，糧食，煤炭，石油，小到所有我們身邊的製成品，衣服，電腦，手機，食品等等，無不都是通過海運完成的，可以說我們的生活的每一天都離不開航運。從這個角度來說，既然航運和我們日常的生活如此息息相關，即使不是為了投資，我覺得和大家一起聊聊航運業應該是一件有意思的事情。
本質上來說航運是一項極其簡單的業務，容易分析，一句話概括就是使用船舶作為工具來完成各類不同貨物的運輸任務，從而獲得運費。按照船舶種類的不同：我們可以把細分為如下幾個市場：(1) 干散貨船：運輸大宗散貨，比如鐵礦石，煤炭，糧食等； (2) 油輪：運輸原油，成品油等；(3) 雜貨船：如名所示，可以運輸多種貨物，逐漸被集裝箱船和特種船舶所替代；(4) 集裝箱船：更多運輸各種製成品，我們生活中的絕大多數產品由集裝箱船運輸；(5)其他：特種船舶（為了特種運輸目的建造的船舶），如汽車船，木材船，重吊船，化學品船，液化氣船等。
這裡面集裝箱市場和別的市場稍有一些不同，因為集裝箱船舶一般有一個固定的路線圖和時間表來方便託運人安排他們的託運計劃。打一個比方來幫助朋友們對集裝箱市場的理解，他就像一路公共汽車，路線和班次都是提前規劃好的。比如如果今天又在羅湖火車站的朋友，如果你發現羅湖火車站和深航大廈這兩站都在15路公交車的線路圖上，你就可以搭乘15路公共汽車從羅湖出發來參加我們今天的投資策略會，而汽車並不會等車上裝滿人再開，而是按照預定的時間發車並一路停靠，路上人多就多載一些，少就少載一些。而集裝箱船運輸也是一樣，他只是按照自己預定的掛靠港順序和時間表航行，無論船舶是否滿載，如果有託運人覺得需要貨物託運，就按照該時間表準備貨物，而且運輸的費率和公交車一樣也是事先公佈好的，比如A港到B港是多少錢託運人事先都是知道的。
總體來分析集裝箱航運市場有如下特點：
Ø 市場的需求方非常廣泛，任何一個小公司都可以有運輸貨物的要求，當然更多是一些做進出口的貿易公司，甚至包括我們身邊的每一個人；比如我太太的一個朋友就曾經托我幫忙走集裝箱運一架鋼琴從上海到她芬蘭的家中。
Ø 市場的供應方（船東）則具備相對的壟斷性，根據統計，世界前20大班輪公司大約佔據全球集裝箱運力的90%；
Ø 理論來說，集裝箱市場上船東具備一定的壟斷性，因為供應方的實力遠大於需求方，我們可以說是散戶對莊家。
下面我們再來說說其他的幾個主要市場：干散貨船市場，油輪市場以及雜貨船市場等，這幾個市場的一個主要特徵，也是和集裝箱船的最大不同點就是，他們沒有固定的船期，而且根據租家對貨物運輸的要求來完成航次。我們還是拿汽車來距離，好比一輛在深航大廈等待的貨車，接到一個電話，說從深圳機場到羅湖國貿一車貨需要運輸，運費1000元，然後我們的司機就會把車開到深圳機場裝好貨之後再運輸至羅湖國貿大廈，這裡我們可以發現，貨車沒有固定的線路，而且一般情況下都是滿載的，而且中途也很少停下再載貨。當然具體到船舶來說，也可能是兩個港口裝貨，兩個港口卸貨，但是都是特別為這票貨物而設計的路線，一般不再接受別的託運人的貨物，最核心的就是沒有固定的船期，有貨才出船，所以我們把上面的所有船舶叫做不定期船，這是相對於集裝箱來說的，集裝箱是定期船，我們也叫做班輪。分析完了不定船船的共性，我們再來分析一下干散貨船市場和油輪市場的特性：
干散貨船市場的主要特點如下：
Ø 市場的租家（需求方）主要為各大貿易商，以及大的礦業公司，比如力拓，必和必拓，來寶等；
Ø 市場的船東（供應方）更加廣泛，船東大到中國遠洋之類的巨無霸，小至只有一條船的單船公司；
Ø 雖然總體來說，租家的平均規模要大於船東，但是也沒有看到租家在市場上有對價格的操縱力，整體運費依然受供需定律決定。
油輪市場的特點如下：
Ø 市場的租家（需求方）主要為各大石油公司和石油貿易商，比如EXXON，SHELL，SINOPEC等；
Ø 市場的船東（供應方）和干散貨市場比較類似，大小公司都有，總體比較分散；根據通知，全世界前十大獨立油輪船東佔全球運力僅佔14%左右；
Ø 總體來說，租家規模遠大於船東，由於世界各大石油公司在市場上佔有量巨大，因此租家在這個市場上的Bargaining Power要更加大一些。
BB）航運市場為什麼有這麼劇烈的波動？大家對航運市場的瞭解大多來自航運股票，我們說起航運的股票，我們可以共同回想起來的就是中國遠洋了 – 不對，現在的正確名字應該是ST遠洋、、2007年10月26號，這只股票創出歷史新高67.84，前兩天剛剛ST的時候創出新低3.41，最大跌幅剛好95%，現在應該是3.6-3.7的樣子吧。。這樣的過山車確實給了我們特別深刻的印象，就是航運市場的波幅相當大，另外一個數據是號稱航運晴雨表的波羅的海乾散貨指數，2007年最高點是11793點，2011年曾近創出2000後最低點651點，跌幅差不多是94.5%，現在指數在800點左右徘徊。這兩者都充分說明了航運市場的波動性的劇烈，我們認為航運市場波動劇烈主要是由如下幾個原因造成的：
航運的核心特點，固定成本大，可變成本小，使得船東更加願意為了爭取短期利益而低價承運； 而且船舶提供的業務相對無差別性，使得更加容易發生價格戰；
船舶生命週期長，供需關係發生逆轉之後再平衡需要時間；
金融資本對航運市場的過度介入導致助長助跌效果；（航運衍生品，低廉的融資成本使得船東的定船慾望特別的強烈，容易造成供應的過剩）
船舶的供應週期相對較長，從下單到交船有一定的時間差，使得航運市場的供需關係容易存在誤配；
航運的需求屬於衍生需求，相對彈性小，從而導致運力不足時運費急劇上升，而運力過剩時運費急劇下跌；
下面再列幾個數據來給大家一個感性的認識，為何航運的股票如此低迷，2008年的時候17萬噸的好望角型散貨船的日租金為23萬美元/天，現在差不多在5000-6000美金一天之間徘徊，2008年的時候30萬噸的VLCC的日租金為20萬美元/天，現在中東到遠東的航行上面常常出現負運價。
正是因為航運市場是一個週期性的市場，所以他的大起大落也就常常讓我們的投資者叫苦不迭，我相信中了中國遠洋地雷的投資者就不在少數，主要原因就是在於對航運市場的波動性缺乏認識，認為股票從70跌倒10塊，怎麼看也是安全的啊，還能跌倒哪裡呢？其實因為中國股市的自身特性，中國遠洋還不是最糟糕的例子，我曾經在雪球上面和朋友們分享過OSG的例子，（這個公司曾經和我們一起在同一個聯營體裡面運作過，應該說還是個管理不錯的公司） OSG在2008年的時候他們曾經拒絕了挪威油輪大亨費迪裡臣每股85美元的要約收購, 大家猜猜現在怎麼樣？可能有些球友知道，他們現在正在進行破產重組程序，股票自去年11月份停牌，停牌是的股價為1.1美元左右。
CC）我們還應該投資航運嗎？我們應該怎樣投資航運？ 上面舉了這麼多糟糕的例子，朋友們會問，我們還應該投資航運嗎？航運業還會給投資者帶來回報嗎？我們知道，對於週期性產業的投資，有一點在投資之前必須明確，是不是這個產業從此會走向衰敗，一蹶不振，如果是這樣的話，週期性的假設就不會成立，對於那些走下坡路，會慢慢消失的行業，你的投資終將會石沉大海，但是顯然航運業不是這樣的行業。
世界貿易的75%需要航運來完成運輸的任務，因此不論科學技術如何發達，社會變化如何多端，對航運的需求是一直存在，而且會始終穩定以4-5%的速度在增長。我們擁有互聯網有20年了，但是航運的存在我想已經超過2000年了，在我們可以預見的將來，這個行業一定還會繼續的發展，成長，不管一路上多少的高潮和低迷，就像過去2000年裡一樣。
如果行業的穩定性可以期待的話，那麼我想我們就不應該一直沉浸在悲傷的情緒當中，雖然過去的幾年航運業給了投資者比較痛苦的記憶和失望的結果，但是我想，失望就孕育著希望，就像狄根思的雙城記裡面說的一樣，這是最壞的時代，這是最好的時代，這是失望的冬天，這是希望的春天。我相信在座的有很多資深的投資者都知道，只有在大波動中才能獲得大收益。
我不舉股票的例子，就說說我們自己公司的一個航運投資真實案例來看看波動中也有的甜美果實：我們公司2003左右以2400萬美元的價格訂購了一條53000噸的靈便型散貨船，2005年下水後以每天40000美金的水平租給某租家2年，租約將滿的時候我們在2007年將該船舶出售，大家猜猜看看船舶的售價是多少？7650萬美金。我們有很多學財務的朋友，可以簡單做一個計算，差不多720萬美元的初始投資（新船一般是首付三成），兩年經營的淨現金流差不多2100萬美元，後期項目期末收入為7650萬美金 – 銀行未完成的貸款 1500萬美元左右，這個項目的IRR是多少啊？我沒有計算，但是我想是數字一定驚人。。
既然波動既有苦果也有佳餚，那麼看起來關鍵就看我們如何去把握了，投資航運在我看來，就是兩個核心的因素：
1. 投資資產的價格高低，
2. 投資資產的投資回報率
資產價格是航運投資的核心，前面的例子可以看出，當時以7650萬美金買我們船舶的船東，和另外一個以2400萬美金訂造船舶的船東，雖然大家都是船公司，雖然大家都在被低迷的市場所折磨，但是我想傻子也知道判斷誰更加容易安然度過冬天吧。
縱觀歷史上所有成功的航運公司，我們就會發現他們成功的最關鍵點往往就是在市場低迷的時候以最便宜的價格購入了一家航運公司最為核心的資產-船舶，很多時候這往往就構成了這家公司在未來5-10年的核心競爭力，反之那些經營失敗的案例往往也都是敗在公司在資產價格高位時大量購入核心資產，從而導致公司無法抗拒市場下滑帶來的風險；
關於第二點就更加的簡單，每個人都希望投資資產回報率要高。看上去最理想的狀況當然是資產價格低，資產回報率高，可惜這個在投資的某一個時點上是不成立的，當一個資產的賺錢能力提高的時候，毫無疑問資產的價格本身也會上升，就像股票市場裡面每股盈利的增加推動股票價格上漲是一樣的道理。所以，一般來說，在某個投資時點來說，往往是：資產價格高+投資回報高；資產價格低+投資回報低；
看上去好像兩個核心因素發生了衝突，如何取捨？我的觀點非常明確，取資產價格：而且你如果仔細分析的話，二者是不矛盾的：只有你的資產購置價格足夠低，你才可能在以後市場的波動性中取得高回報率；如果你的資產在價格高位購入，那麼即使市場牛市時你也只能取得平均的回報率，市場的稍微下滑都會是你的資產回報率大幅下滑，甚至將公司拖入虧損的泥潭。
那麼，似乎問題只有一個了，現在的航運的資產價格滑落谷底了嗎？這個問題其實需要投資者自己回答，但是我下面可以列幾個數據供大家參考：
PPT我們做股票的常常會說，熊市不言底，但是我們感覺上說，現在如果說不是資產價格底部的話，基本上也應該是接近底部的區域，而且我們在考慮船價的時候還要考慮到現在的新船設計效率要遠高於舊船（最近兩年興起的Eco Design），還是拿一個我之前所說的例子來作為參照：我們曾經在7650萬美金賣掉的船舶，前不久我們剛剛簽訂了四條類似的船舶，價格是多少呢？2500萬美元，而且尺寸要大20% （53000-64000），油耗要少15%（每天差不多5噸油，就是3000美金）。從另外一個角度來說，從成本的角度來看船價下行的空間也基本被封殺了，由於可以理解的保就業已經船廠固定資產大的原因，現在的絕大部分船廠的接單價都是在成本價附近，甚至更低。如果進一步價格下跌，船廠就會面臨船越早越虧的局面。
上面的分析看上去好像對航運是樂觀的，但是具體到股票市場來，我卻又無法給出大家想要的積極答案，主要有如下幾個原因：
v 雖然新船交付的高峰在2012年已經過去，但是過去幾年的市場的船舶投放量過大，導致目前航運市場的運力過剩的情況還是比較嚴重的，預計1-2年內運費市場很難有根本性的轉折；
v 我們還需要進一步的觀測新船的訂單量和未來的拆船量，今年初以來新增訂單有上升的趨勢，主要也是基於我前面的邏輯，那些經營穩健，現金流充裕的船東開始嘗試逢低吸納資產價格（費雷德里克臣旗下的FrontLine已經下單將近50艘，預計今年下訂單100艘），對於個體來說，此時下單無疑是明智的，但是無疑會進一步增加市場的運力供應，特別是對於之前高價入手的船舶，價格貴，油耗又高，可算不上什麼好消息。
v 中國航運公司的管理水平相對不足
v 冗員程度較高； 現在最先進的船舶投資管理公司，一般都是把船舶交給專業管理公司運作，每條船需要的岸上人員不到一個人，10來個人的公司可以管理10-15條船舶，像我們中遠中海這些老國企，40條船左右的規模，至少需要300個陸地工作人員。相比其他產業，員工的待遇相對國際化，無勞動成本優勢
v 需要自養船員隊伍，老國企負擔重。很多老國企，在船工作的船員3000人，在家休假的船員7000人，雖然船員工資比國際市場要低一些，但是其實公司花在船員上的成本比國際企業還要高。而且由於船員工資低，還導致優秀船員大量流失的問題；船員素質也會影響船舶的表現；
v 中國很多航運公司的資產擴張都是在06-08年資產泡沫最大的時候下的單，這點最核心的，這一點也基本看出來我們和國際市場頂級玩家的差距，也是我們曾經的航運牛股死的這麼難看的根本原因。負責任的說，如果不是我們的國企沒有破產的風險，現在的價格估計不是這個股價。。
v 如果大家用P/E來估值的話，對於預計未來一兩年內還會繼續虧損的企業，我想二級市場很難給出很高的估值
v 就淨資產來看P/B，現在的航運股價也不算便宜，我們有研究對中海發展的所有船舶進行了估值，然後得出的結論是每股淨資產是3.1元左右，現在的BOOK Value是6.5元左右，股價大約是4.3元左右，看上去是破淨了，其實還差著不少呢。。。按照巴菲特買公司的理念，現在購買航運公司的股票相當於你用4300萬美金買市場價3100萬美金的船，然後還要養著一幫大爺，預計未來1-2年繼續向裡面投錢（虧損的），好像找不到安全邊際。。
最後題外話，如果一些高端的投資者，具備一定的資金量，如果真的看好這個行業的話，可以用PE入股的方式直接投資船舶，好處：
1. 投資的資本直接附著在資本上，看得見，摸得著；投資者對自己的投資清晰明了
2. 投資者作為SPV公司的股東，集資完畢後以SPV公司作為主體來投資船舶資產，投資者的利益和資金成本有充分保障；
3. 真正做到購買便宜資產，SPV公司還可以進一步尋求融資來擴大投資規模，從而增加投資資產收益率；
4. SPV公司委託專業資產管理公司管理船舶的機務和商務操作，定期向投資者發送報告，保證操作的透明化，資產管理的低成本
5. 存在約定的投資期限，投資屆滿後通過資產處置來實現完善退出機制，待市場運行至下一個波峰週期出售資產，獲取運費收入和資產升值的雙重收益；
6. 這類資產管理類公司一般運行效率高，管理人員少，減少overhead；
關於投資門檻，ＰＥ投資方式一般要求資金量不小於２０萬美金，因為要限制股東的數量保證執行力，如果以基金的形式運行，對個人投資者的資金要求會小一些，但是航運產業基金目前在中國還處於試點階段，目前沒有針對中小投資者的產品，更多是公募形式發行。。
缺點:存在最低投資門檻，散戶不適用。。。
航運市場報告 - 定期分享 （From Asiasis) waterspinch
http://xueqiu.com/9957000330/23764021最近，一些專家預測液化天然氣（LNG）運輸船板塊的市場逐漸樂觀，預計下單量將至少在40艘以上，超過去年。而今年已下的訂單顯示，今年的LNG船訂單確實是市場需求推動，而非過去的投機性質。根據中國船舶重工集團分析，LNG船回歸理性下單，主要是受到以下四方面影響。
首先，LNG是一種清潔能源，全球的環保減排浪潮推動著環保能源消費需求持續擴大
第二，亞洲地區是目前全球最大LNG進口和消費市場，消費需求量快速增加。目前全世界的年LNG貿易量約為1.4億~1.5億噸，其中，日本、韓國、中國大陸2011年合計進口量就超過了1億噸，為1.16億噸，日本的進口量為7000萬噸，韓國為3400萬噸，中國進口1200萬噸。綜上可以看出，東北亞地區是全世界最大的LNG進口消費市場，今後的進口量以中國和日本為中心還將持續擴大。
第三，受金融危機衝擊的影響，國際上一部分停滯的LNG項目已紛紛重啟或上新的項目；尼日利亞推遲了4年的LNG開發和相關設施建設項目工程最近重新啟動，在三星重工和現代重工訂造的17萬立方米級LNG船6艘，與LNG出口海運等相關設施建設投資計劃為50多億美元；俄羅斯亞瑪爾（Yamal）的LNG項目現在重新啟動，將下單訂造12~16艘LNG船，投資金額將達到36億美元~56億美元，預計今年夏季將正式在國際上招標，韓國四家大型船企早已經盯上了這批船單；巴布亞新幾內亞海上天然氣氣田計劃投資54億美元~60億美元進行開發，然後加工為LNG供出口，歐美三家跨國石油公司參與開發。日本INPEX在澳大利亞西北海域上的天然氣田開發正在加快速度；非洲西海岸國家的海上天然氣田近年探明的儲量增多，這也將是一塊新的LNG開發和出口基地；此外，約旦、烏拉圭決定要下單訂造LNG-FSRU設備。
第四，美國天然氣商用化開採生產，將使美國成為世界上重要的LNG出口國之一，這大大吊起了LNG船市場的胃口。美國的能源供應在世界上舉足輕重，它將由能源淨進口國轉變為能源淨出口國，這將開始大量天然氣的大規模商用化開採生產。
由此看來，全世界推動LNG消費產量和海運量擴張的幾項因素不是虛擬和炒作，水份和投機性質含量較低。
Yamal再進行LNG船新造競標到10日之前，為俄羅斯Yamal LNG開發項目的極地用LNG船新造項目可能再進行第二次的競標項目。該項目最多訂購16艘170000CBM級Arc-7 Ice-class新造船，最近該項目的相關人士變更了船首的設計、燃料庫容量等，建造船價也可能低於當初預測值的3.5億美元。
韓國4大造船廠及日本的兩家造船廠以及俄羅斯USC公司參與此次新造項目，眼下針對7家船舶同時進行競標項目。原計劃在年初選定要進行協商的造船廠及船東，但其日程稍微修改。▣
熔盛重工獲8艘好望角型散貨船訂單香港股市上市的中國大型民企江蘇熔盛重工有限公司從希臘船東Golden Union大量獲得了
好望角性散貨船訂單。根據相關人士表示，兩個公司簽署了4艘+備選4艘18萬噸級散貨船的建造合同，將從2015年開始依次交付。
每艘新造船價約為4500萬-4600萬美元，相比上海外高橋造船有限公司近日獲得訂單的價格有所下降。Golden Union公司已經在現代重工群山造船廠及大連中遠船務已經訂購了12艘散貨船，這些船舶正在建造之中。
另外，熔盛重工在2013年第一季度的淨損約達7290萬元，保持了去年的淨損趨勢，去年年度的淨損為5.73億元，該公司在去年僅獲得了2艘巴拿馬型訂單。▣
外高橋造的好望角型船價格上升上海外高橋造船有限公司（簡稱：SWS）從德國船東Neu Seeschiffahrt公司獲得了2艘散貨船訂單。
根據業界的消息，該船東約以4750萬美元的水平獲得了2艘180000DWT級散貨船訂單。其交付期為2016年，是否包括備選訂單還不確定。Neu公司在2011年從該造船廠接收過2艘176000散貨船訂單。
另外，近日Frontline 2012公司在該造船廠訂購過好望角型散貨船，每艘約為4600萬美元, 然後目前其船價約再上升3%。▣
江州聯合造船撤銷油輪合同據悉，倫敦一家法院日前裁定，由於江州聯合造船因延期交付3艘16500DWT油船，加拿大船東Algoma因此可以合法解除合同。
據瞭解，江州聯合造船和加拿大船東Algoma在2007年簽署3艘總計9100萬美元訂單，2010年合同因故取消，2012年提出仲裁。
Algoma認為撤銷合同是因為過度延期交付，並表示目前將按照法律程序收回根據合同分期支付江州聯合造船總計3540萬美元的預付款，但江州聯合造船則認為撤銷該合同並不恰當。▣
現代重工獲得5艘18000TEU訂單韓國現代重工從中海集裝箱運輸股份有限公司獲得了5艘18000TEU超級大型集裝箱船訂單，其交付期為2015年初。
每艘新造船價約為1.4億美元，該新造項目的競標項目上，大宇造船海洋、三星重工等韓國
的大型造船廠及中國造船廠參與此次項目，但現代重工提出的價格及交付的條件最具有優勢。
今年1月份，現代重工從加拿大船東Seaspan公司獲得了5艘14000TEU級超大型集裝箱船訂單，每艘約為1.2億美元，這樣逐步加快了大型集裝箱船的接單步伐。
另外，與CSCL公司在18000TEU級領域進行服務合作的中東船東United Arab Shipping Co(UASC)公司正在為了訂購5艘18000TEU集裝箱船及5艘14000TEU集裝箱船，與韓國、中國以及日本造船廠進行協商。UASC計劃在本月內選定優先競標者，在船價及船型等領域，進行具體的協商。▣
城東造船加快好望角型散貨船接單步伐韓國城東造船海洋從希臘船東Quintana Shipping公司最多獲得了3艘好望角型散貨船訂單。此次獲得了2艘+備選1艘18萬噸級散貨船訂單，交付期安排在2015年。可能在3月份簽署了合同，每艘新造船價約為4700萬-4800萬美元的水平。
3月，城東造船海洋從兩家希臘船東最多獲得了10艘好望角型散貨船（含備選3艘）訂單。
從希臘Alcyon Shipping公司獲得4艘（含備選1艘）、從Alcyon Shipping公司獲得6艘（含備選2艘）訂單，合同總價直逼到5億美元，安排從2015年開始依次交付。
該新造船引進G型(「Green」Ultra Long Stroke)主機，提高了推進器的效率，燃耗效率相比原來船舶改善10%-15%，在船舶的後尾安裝Duct、從中控制後尾的流動，可體高能源效率，開發成為Eco-ship。另外，去年末，Quintana公司在日本Sasebo重工訂購了2艘散貨船等，加快了散貨船新造訂購步伐。▣