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羅先生買礦記-香港飲食管理(668)(更新2,附加風險聲明及礦源資料)


(註:這隻股票屬於中國財技分子,注入的煤礦也可能有水份,此外,股價此前已拉高幾倍,並不便宜,故此敬請留意風險。若有看過此篇文章不個人做分析輸錢,小弟恕不負責。)


(再更新註:謝謝林奇兄的資料。)


(1)


只簡略說一下公司背景。


香港飲食管理創辦人陳偉彰,聽聞是一位公務員,後來在樂富的大排檔起家,後來和田一夫購入其飲食業務,組成八百伴國際飲食上市,其後購入聖安娜餅店,並開拓韓國菜、上海菜等業務,成為一家多元化的飲食集團。


1997年,因日本八佰伴被清盤,故陳偉彰先生購入八百伴國際飲食,易名香港飲食管理。其後公司在2000年分拆聖安娜(192)上市。在2004年,陳先生欲把兩公司一併私有化,因作價太低失敗。

2006年,香港飲食管理出售聖安娜予利豐(494)家族、經營OK便利店的利亞零售(8075),該公司選擇現金方案,故公司變成持有大量現金的公司,並派發大額特別股息。


在出售餅店後,其本業只剩下十數家酒樓和餐廳,且因主要基地樂富中心因領匯裝修商場關係終止租約,故業務所餘無幾。其後以所得資金經營中式快餐業務,但處於投資期,未能產生盈利,實僅為一空殼。


在2008年,可能因為其財務問題關係,故大股東出售物業予公司,作價3,710.4萬元,以解決財困。


(2)


http://www.hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/20090629/LTN20090629405_C.pdf


據後來2009年3月31日業績所見,公司只剩下約1.39億現金,且無銀行負債,是殼股好標的。


http://www.hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/20090506/LTN200905061025_C.pdf


以佳訊模式賣殼,售出大部分飲食業務,作價1.14億,然後派發52仙股息,羅先生以38.8仙購殼。


(3)


羅先生的來頭不少,並是中國財技高手,但近來重慶打黑對他有一些響,據公告稱:
羅 先生,39 歲,於汽車配件銷售及物業投資方面擁有逾10 年經驗。彼為重慶東銀實業(集團)有限公司(「東銀」)的創辦人,並為現任主席兼董事總經理。東銀為一間根據中國法例成立的民營有限責任公司。於本公佈日 期,羅先生及其妻子均為東銀的最終實益擁有人。於1990 年代中期,羅先生曾參與管理由羅先生及其家族所擁有於中國內的若干中式餐廳。



根 據最新資料,東銀實益持有重慶市迪馬實業股份有限公司(一間於上海交易所上市的公司)全部已發行股本約34.19%的權益,及江蘇江淮動力股份有限公司 (一間於深圳交易所上市的公司)全部已發行股本約38.50%的權益。羅先生持有重慶市重慶渝州大學(前稱重慶工商大學)頒發的經濟學學位。


http://hk.jrj.com.cn/2009/05/0805064951664.shtml


罗韶宇为重庆东银实业的创办人,并为现任主席兼董事总经理。据了解,1997年我国銀行业 强制推行把普通运钞车换成防弹运钞车,因此防弹运钞车市场需求大增,于是罗韶宇于当年出资3万元,与其母控股的广州和腾实业发展共同组建中奇公司,主营防 弹运钞车与警用车,并成功挖到“第一桶金”。2000年,中奇公司更名为迪马股份(600565,SH),其于2002年在上交所成功上市并在二级市场上 融资3.16亿元。

此外,罗韶宇于1998年联手江苏江动组建了现在的重庆东银集团,并开始全力打造东银系。2002年重庆东银集团和重庆东原,与盐城市国有资产管理委员会 签订了并购江动集团的协议书,因此重庆东银100%控股江动集团。其后,东银系动作不断,2003年迪马股份以1.52亿元收购四川广电37%股权,紧接 着,迪马股份又与重庆东银集团进行了一笔关联交易,收购了成都东银信息80%的股权。在短短几年内,重庆东银集团已经发展为一个庞大的企业集团。据了解, 去年罗韶宇在胡润百富榜上排名第287位。


http://finance.sina.com.cn/leadership/crz/20051223/18272224564.shtml
 

一位比较熟悉罗韶宇的证券公司人士透露,罗韶宇对资本市场有浓厚兴趣(业界将其这一点称之为“赌性”较浓。)很早就开始了炒股。在多年的炒股生涯中,罗韶宇很少赔本,并积累了不少炒股的经验。

...



  目前,东银系控股和参股的企业达到了10余家,涉及机械制造、数字化信息技术产品制造及服务、房地产开发、能源等产业。业内人士认为,在短短的几年内,罗韶宇能将东银系发展为一个庞大的企业集团,与其高超的资本运作手法有密切的联系。


http://www.taofang.com.cn/taofang/News/newsinfo.asp?newsid=118986


近 10年来,罗韶宇及其公司主要从事汽车配件销售及物业投资,对于为何此次会杀入餐饮行业,东银实业内部人士表示不清楚。“事实上,这项收购与东银无关,是 罗总的个人行为,公司高层很少有人了解个中情况。”该人士表示,由于罗韶宇常年不在国内,因此无法与他本人取得联系。昨日下午,记者致电香港饮食管理有限 公司董秘黄翠瑜,对于罗韶宇为何出手等问题,她均三缄其口。而知情者表示,鲜为人知的是,上世纪90年代中期,罗韶宇就曾管理过一家由他个人和家族所拥有 的中式快餐连锁餐厅,该连锁餐厅取名“欢乐城”,曾开在解放碑建设公寓附近。


http://www.chineselawyerdocs.com/law/gongsishougou/2208/


引 人注意的是,岳村团伙的最主要收入来源(涉案金额上亿的高利贷)背后放贷金主为重庆东银实业(集团)有限公司(下称“东银集团”)以及吴兆华等27人。东 银集团是罗韶宇家族旗下企业,并是(600565.SH)和(000816.SZ)的实际控制者。罗韶宇家族的财富在重庆排行第二。东银集团内部人士称, 无论是为岳村团伙提供资金还是在有关工程中选择其作为承包方,都是无奈之举。东银集团所在地就在南岸区,而岳村是重庆市南岸区一霸。


(4)


公司賣殼後拉升後回跌。


http://www.hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/20100304/LTN20100304892_C.pdf


今日,大股東向上市公司注入新疆新世紀礦業有限責任公司,並易名東星能源集團有限公司。
據公告稱:



新疆新世紀乃一間根據中國法律成立之外商獨資公司,從事開採及銷售煤炭業務,其為一個煤礦之採礦許可證持有人,該煤礦之現有年產能約為90,000噸,並計劃增至約900,000 噸。


(5)


林奇先生的博客文章稱,該礦源的資料如下:






http://bjyl.rencaijob.com/person/search/pcomshow.php?comid=77944






新疆新世纪矿业有限责任公司于2008年5月成立,是由香港海盈投资发展有限公司控股的股份制企业,公司注册资本4000万元,香港海盈投资发展有限公司通过收购取得控股权,目前海盈投资发展有限公司控股85%。



而公告稱:







 


於本公佈刊發日期,新疆新世紀及煤礦項目由賣方(本公司之關連人士)透過其全資擁有之投資控股公司全資擁有。


 


在此有幾個疑問:


(1)海盈投資是不是羅先生控制的公司? 據資料稱,這家公司在2008年3月成立,照看來,應是一家空殼公司,估計只是為收購而設,但事實是不是這樣?





(2)為何資料之前前稱他們只持有85%,現時卻有100%,中間有甚麼過程?


(3)公司註冊資本是人民幣4,000萬,即約港幣4,500萬,作價是多少?


以下就請新公告才能知悉。


(6)


 

股權看來集中在中國證券行之手,所以估計都是單純的方法,炒高配股,用之作資源業務平台呢,亦不排除借此套現。


 

C00019 香港上海匯豐銀行有限公司 CUSTODY & CLEARING, HSBC SEC. SERVICES 5/F TOWER 1 HSBC CENTRE 1 SHAM MONG ROAD KOWLOON 40,663,627 11.77%
C00033 中國銀行(香港)有限公司 28/F HOPEWELL CENTRE 183 QUEEN'S ROAD EAST WANCHAI HONG KONG 24,073,202 6.96%
B01355 中國光大證券(香港)有限公司 36TH FLOOR FAR EAST FINANCE CENTRE 16 HARCOURT ROAD HONG KONG 5,312,000 1.53%
B01565 國泰君安證券(香港)有限公司 27/F GRAND MILLENNIUM PLAZA 181 QUEEN'S ROAD CENTRAL HONG KONG 4,640,000 1.34%
B01829 華泰金融控股(香港)有限公司 RM 5808-5809 58/F THE CENTER 99 QUEEN'S ROAD CENTRAL HONG KONG 4,538,000 1.31%
B01686 第一上海證券有限公司 19/F WING ON HOUSE 71 DES VOEUX ROAD CENTRAL HONG KONG 3,928,000 1.13%
C00010 花旗銀行 10/F TWO HARBOURFRONT 22 TAK FUNG STREET HUNGHOM KOWLOON 3,020,938 0.87%
B01284 恒生證券有限公司 12/F HANG SENG BANK HEADQUARTER 83 DES VOEUX ROAD CENTRAL HONG KONG 2,047,955 0.59%
B01483 利銘證券有限公司 RM B 7/F HILLIER COMMERCIAL BUILDING 89 WING LOK ST EAST CENTRAL HONG KONG 2,000,000 0.57%
B01143 大福證券有限公司 25/F NEW WORLD TOWER 16-18 QUEEN'S ROAD CENTRAL HONG KONG 1,778,000 0.51%
B01850 海通證券(香港)經紀有限公司 22/F LI PO CHUN CHAMBERS 189 DES VOEUX ROAD CENTRAL HONG KONG 1,754,000 0.50%



總的來說,這隻股已炒上4倍多,殼價已不便宜,這麼快買煤礦,只是顯示其財務較緊,急需資金,故不應該過份憧憬。

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深耕海洋工程 熔盛重工靠“高附加值”突围

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101117/2061312.shtml

  每经记者 蔡木子 发自深圳
中国造船企业数以万计,但能进军海洋工程领域的船企为数不多。
早在2008年,熔盛重工携中海油3000米深水铺管起重船项目,正式挺进海洋工程领域。分析人士指出,传统造船业毛利率有限,海洋工程却有着较高的附加值,随经济波动的可能性也较小。提早布局海洋工程的船企,无疑是有了“第二把刷子”,后市将有较强的成长能力。
熔盛挺进海洋工程领域
2008年9月,熔盛重工为中海油建造的3000米深水铺管起重船“海洋石油201”正式开工,这标志着熔盛重工全面挺进海洋工程领域。
海洋工程装备是指用于海洋资源勘探、开采、加工、储运、管理及后勤服务等方面的大型工程装备和辅助性装备。
据记者了解,“海洋石油201”是我国自主设计和建造的第一艘具有自航能力、满足DP-3动力定位要求的深水铺管起重船。此前,深海石油作业的核心技术一直由欧美少数国家所掌握,我国海洋石油开发长期以来受技术水平和装备能力所限,只能在300米左右的近海进行。
今年5月28日,“海洋石油201”出坞,熔盛重工在海洋工程领域的制造研发能力得到认可。随后,公司的海工板块全面启动,最终形成4个大项,包括世界最先进的第6代钻井平台、如海上炼油厂的浮式生产储存卸货装置、海洋工程船及液化天然气运输船。
事实上,早在熔盛重工建厂之初,海工板块就被列入与造船、动力工程和工程机械并列的4大业务板块之一。据了解,熔盛重工于今年得到的国家开发银行等银行 的百亿元授信,将主要用于海洋工程制造基地的建设。该项目建成后将具备年产6艘15万吨级浮式生产储存卸货装置等海工产品的生产能力,计划2011年5月 投产。
高附加值的“蓝海”
记者了解到,不只是熔盛重工,但凡有实力的船企都在积极争夺海洋工程大蛋糕。
2009年,国家出台 了相关规定表示将支持海洋工程,在《船舶工业调整与振兴规划》中,国家对海洋工程的发展提出一系列的支持;在国家“十二五”规划中,海洋工程被列入11个 新兴产业之中。此前,韩国经济部也曾表示,韩国船企下一阶段将突破口放在海工装备等附加值更高的船型上。业内人士称,比起造船,海洋工程具有毛利率高、收 益稳定的特点。根据韩国的经验,海洋工程目前的毛利率大概为30%,随着向深海进一步进军,未来获利或更为丰厚。
国家能源局近期公布的数据显 示,2009年,中国生产原油1.89亿吨,净进口原油高达1.99亿吨,超过50%警戒线,达到51.29%。中国亟待发展海上石油勘探开发技术、推进 深海油气开发。因此,中国对海洋工程设备的需求也必定会增加,海工领域正日益成为船企争夺的蓝海。
公开资料显示,2002年~2007年世界 海洋油气开发年均投资总量在1000亿美元以上,最高年份达1250亿美元。随着大陆架油气资源的日益枯竭、深海技术的发展和能源的需求,向深海进军是大 势所趋。预计今后5~10年内,海洋油气开发年均投资总量将保持在500亿美元以上,与世界船舶市场规模大致相当。
中投顾问最新发布的 《2010~2015年中国船舶制造业投资分析及前景预测报告》显示,熔盛重工作为造船业中的后起之秀,发展迅速,目前已成为我国最大的民营造船企业。 2005年~2010年,公司主营业务主要集中在油轮和散货船,2010年后,战略重心将逐步调整到油轮和海洋工程上。
业内人士指出,虽然国内不少海工项目纷纷启动,但实际上真正具备海工项目总承包资质的企业并不多。这说明海上项目对中国造船行业而言,就是零起点,也说明了谁占领这个制高点谁就占领了市场制高点。

深耕 海洋 工程 熔盛 重工 附加值 附加 突圍
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熔盛重工粘住优质船东 承接高附加值订单

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101231/2177116.shtml

公开数据显示,截至11月底,克拉克松新船价格指数收于142.3点,环比上涨0.6点,同比上涨2.6点,已经连续两个月保持单月同比正增长,全球造船行业加速回暖。
在这股回暖潮中,中国船企扮演着领头羊的角色,其中分得行业最大蛋糕的是民营造船企业——熔盛重工(01101,HK)。实际上,仅仅用了5年时间,熔盛重工便从白手起家发展成为如今的行业 “老大”。
5年时间成为行业领头羊
全球造船业产能确实在向中国转移。据不完全统计,11月份我国共承接新船订单4.4百万吨,单月同比增长266.7%,占全球新船订单量的57.9%;1~11月我国累计共承接新船订单50.8百万吨,同比大幅增长183.3%,占全球累计新船订单量的46.1%。
而在这一股转移潮中,分得最大蛋糕的是来自江苏的民营造船企业——熔盛重工。数据显示,该企业新增订单数量自2008年开始连续3年位居全国第一。
熔盛重工CFO王少剑介绍,过去两年,公司的船舶订单量都维持在600万~800万吨,明年肯定会更多。截至8月31日,熔盛重工今年订单额达17亿美 元,订单最长的排到了2014年,其中相当一部分是2011年、2012年这两年交船;其次2013年有大部分订单也需要交货。
截至8月底,熔盛重工今年共交付300万吨的船舶订单。目前,该公司有3个在使用的船坞,设计上都达到了800万载重吨/年,“但经过我们在工艺流程上的改造以及管理、效率的提高,应该可达1000万吨以上。”熔盛重工总裁陈强表示。
由于第三号船坞2009年才开始投入使用,需要时间磨合,陈强认为,明年该船坞的周转率会加大。
此外,熔盛重工还建有针对海洋工程的四号坞,计划明年一月投入使用。若把其生产船舶的能力计算在内的话,在未来一两年内,其船舶规模总量可达1500万吨。
实际上,迟至2005年,熔盛重工才在江苏省南通市打下第一根桩,但仅仅过了4个月,公司就拿下了6艘巴拿马型散货船合约,并于2008年3月即交付首艘船舶。当7.55万吨的“金色斯戈娜”命名典礼举行时,熔盛重工厂区的一半还是芦苇荡。
仅仅过了5年时间,熔盛重工不仅发展成为全国最大的民营造船企业,而且也创造了中国造船业的多项纪录:从开工建设到首制船交付仅用28个月,创国内同等 规模船厂建厂速度新纪录;与巴西淡水河谷签订12艘40万吨的超大型矿砂船订单,创单笔造船订单最大世界纪录;新增订单数量自2008年起连续3年位居国 内榜首。
熔盛重工能取得这样的成绩并不是因为没有对手,恰恰相反,中国国内造船业竞争激烈,而熔盛重工面对这样的市场环境,另辟蹊径,采取了寻找海外优质客户的策略。
“粘住”海外优质客户
事实上,熔盛重工创立的时候,同时投身造船业的民营企业家还包括太平洋重工的梁小雷、扬帆集团的樊培仁等人。由于民营企业的大量加入,2003年之后的 5年时间里,中国的造船企业急剧膨胀,从不到100家疯狂增长到2300多家,这些船舶企业很快陷入了抢夺市场的混战。
“熔盛的策略是去国外找市场,始终把日韩造船企业当作竞争对手。”陈强表示。
在中船工业市场研究中心的专家看来,熔盛重工的发展速度之所以领先于国内其他造船企业,主要在于它赢得了多家国外大船东的信赖,并且对这些大船东形成了某种“粘性”。
在熔盛重工的诸多客户中,来自挪威的Frontline素以苛刻著称,当时拿下这家客户,靠的是陈强的“个人品牌”。
陈强有一个延续多年的习惯,一旦有时间,他就会去拜访竞争对手或访问客户。此举既能探听竞争对手的虚实,也能拉来客户。“例如,希腊船东卡迪夫就是我把他们由韩国带到国内市场来的。”先后被熔盛重工拉到中国来的船东,还包括淡水河谷、阿曼航运公司等企业。
熔盛重工的造船速度及质量赢得了船东们的信任,有多家企业在拿到公司制造的船舶后,很快又开始追加订单。今年7月,挪威Frontline公司又与公司签订了制造两艘15.6万吨苏伊士油轮的合同,使其总计在熔盛重工生产的各型号船舶达到16艘。
这些著名船东在国际市场的影响力非常大,他们与熔盛重工签订了造船合同后,迅速提升了公司在海外的品牌知名度,带动了更多船东接踵而来。
尤其在金融海啸爆发后的2009年,造船业内撤单和诉讼不绝于耳,而这些优质的大船东与风险承受能力较小的中小船东不同,即便是在金融危机肆虐全球的时 候,他们也很少撤单,这也帮助熔盛重工顺利地度过了金融危机。当年,熔盛重工逆流而上,“取消订单量最小”(英国克拉克松研究公司报告称),业务也较上一 年明显增长。
承接高附加值船只
企业当家人和管理团队的魅力是一方面,能够长期牵手这些优质船东,更在于熔盛重工迅速建立起来的研发实力。
“一方面我们生产常规船型,通过批量化和高效率的生产获得收益;另一方面则致力于承接高附加值的船型,这也是熔盛重工的发展战略。”陈强说。
熔盛重工成立仅仅5年时间,已经推出了两种世界首创船型:一种是7.55万吨的冰区加强型散货船;另一种则是15.6万吨的苏伊士油轮。特别是15.6 万吨的苏伊士油轮,由于率先满足了国际上有影响力的多家船级社的共同规范,推出之后受到船东的欢迎,截止到2010年8月,熔盛重工已经累计接到了40多 艘该型号船只的订单,交付了近20艘该船型的船舶。
就在2010年11月,熔盛重工和印度国家航运公司(SCI)签订了两艘317000载重 吨的VLCC订单,据了解,这种船只每艘新船造价为1.1亿美元,此价格为今年VLCC订单中的最高价格,新船预计分别在2013年3月和7月交付。该项 订单是熔盛重工继今年8月和希腊的CardiffMarine公司签订的VLCC订单之后的第二笔。
中信证券研究部郭亚凌表示,熔盛重工是民营造船企业的新锐,无论在规模还是技术和管理上进步都非常快。
郭亚凌分析认为:“现在资本市场对造船业还持观望态度,这是因为刚刚度过金融危机后的造船业发展势头还显得有点儿扑朔迷离。但是行业从长期来看肯定是看 好的,并且最坏的时候已经过去。从整体来看,中国的造船行业产量上已经是世界老大,这几年在产品结构上也在不断升级,并逐步向大散货船、大油轮、海工领域 发展。只要坚定这个方向,中国未来的造船业有机会成为真正的老大。”
发展多元产业平衡企业风险
熔盛重工也认识到造船行业的风险随经济周期波动较大,发展高附加值的多元化产业也因此成为它的应对策略之一。
2006年,熔盛重工拿到的第一批定单是造船;2007年、2008年熔盛依次进入海洋工程和发动机领域;2009年开始进入工程机械领域。其中,海洋 工程和机械制造,将分别成为该公司未来的利润增长点和现金流重点支撑业务;船舶发动机业务则是实现船舶产业规模化的技术关键。
海洋工程是熔盛重工未来一个重要的利润增长点。2008年9月,公司为中海油建造的3000米深水铺管起重船“海洋石油201”正式开工,这标志着熔盛重工全面挺进海洋工程领域。
海洋工程装备是指用于海洋资源勘探、开采、加工、储运、管理及后勤服务等方面的大型工程装备和辅助性装备。
据了解,“海洋石油201”是我国自主设计和建造的第一艘具有自航能力、满足DP-3动力定位要求的深水铺管起重船。此前,深海石油作业的核心技术一直由欧美少数国家所掌握,我国海洋石油开发长期以来受技术水平和装备能力所限,只能在300米左右的近海进行。
今年5月28日,“海洋石油201”出坞,熔盛重工在海洋工程领域的制造研发能力得到认可。根据江苏省经济和信息委员会于2010年6月29日发出的确 认函件,熔盛重工在建的第四座干船坞是目前在中国获国家发改委核准用于海洋工程项目的最大型干船坞,公司也成为中国少数能够建造海洋工程产品的民营企业之 一,有能力提供各种海洋工程产品,包括自升式钻井平台、半潜式钻井平台、钻井船、浮式生产储油卸油船(FPSO)/浮式储油卸油船(FSO)、海洋工程作 业船及液化天然气运输船。而熔盛重工海洋工程制造基地建设项目的建设,将增强公司的海洋工程装备制造技术能力,创造熔盛重工的海洋工程品牌。
“我们每年能源的进口都以15%的速度在迅速增加,为此公司致力于服务能源产业,从运输到开采,从陆地转向海洋,从油转向气。”王少剑表示,“通过发展海洋工程装备业,规避了造船业受制于大的国际贸易环境的不利局面,摆脱出口依赖的市场风险和汇率风险。”
海洋工程属于高端装备,动力进口比例大,国内为未来主要市场,这样可以与出口市场为主的船舶业形成汇率互补。
(李潮文、蔡木子)

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拿錢辦事:天使投資總有附加條款

http://news.iheima.com/show-9-144025-1.html

但是,只要有天使投資人和風投資金,必定會出現附加條款,最明顯的要數記錄在《投資意向書》中的那些條款。通常會包括投資者目前擁有的份額,資金如何以及何時交付,甚至包括探索者如何及何時能夠出售自己的股份(清算優先權)。

然而最重要的是,企業家應當牢記,所有的投資者都相信他們能夠提供一定的幫助。事實上,投資者之所以投資,是因為他們在這個商業領域有著非常豐富的經驗,而且非常瞭解取得成功需要付出什麼。不僅如此,他們或許也希望你按照他們的方式行動。

在任何情況下,你所建立的初創公司已成為投資者資產的一部分,所以在獲得風險投資後,你所處的情況更像是向新的老闆匯報工作,而非是獲得了新的自由。這樣一來,你需要傾聽投資者的期望,與投資者定期、有效地進行溝通,並且假定投資者會通過如下幾種方式,監控你的付出:

  1. 你需要成立董事會。在初創公司的早期,你可能會親自挑選一些得力的導師,組成一個諮詢委員會,但是現在,你需要成立一個擁有實權的正式的董事會,以審核批准你做出的戰略決策。投資者肯定希望在董事會獲得一席之地,而且期望你每月能夠就關鍵事件向董事會進行匯報。
  2. 進度里程碑將變成管理目標。每一個《投資意向書》背後,都有一系列的承諾,這些不應當被視為選擇性建議。如果目標未達成,投資者可以撤資,且保留未來的股利派發權。如果董事會對你的進程不滿意,你作為首席執行官的角色將受到威脅。
  3. 你將不再掌控自己的時間。很多投資者會覺得有必要去你的辦公室,或是打電話向你瞭解事情進展的最新情況。他們會認為你是在為他們工作,所以你無權授權或推遲這些電話、拜訪、或問題。
  4. 必須與投資者進行積極主動、常態化的交流溝通。如果每次匯報事情的最新情況,或狀態的改變都需要投資者的督促,那你很快會失去他們的支持。同樣,如果連雞毛蒜皮的事情也給他們打電話,或是讓投資者幫你做決定,你也會失去他們的支持。
  5. 紙包不住火,壞消息同樣如此。大約數企業家會通過限制或更改信息的傳遞來保持團隊士氣,這樣他們便可以背著投資者繼續做同樣的事情。但是很不幸的是,由於投資者權利協議對必須共享的事情和具體的時間做出了規定,企業家的上述行為只會讓他們被炒魷魚。
  6. 別人的錢,現金流的跟蹤更重要!獲得投資後,企業家的銀行賬戶資金充裕,他們會決定如何花費這些錢,或者決定去以前不能去的巴黎之旅。但是,在處理投資者的資金時,你必須格外小心。

在與投資者簽定投資協議前,如果你還不瞭解這些,那麼你應當向接受同一個投資人投資的同仁們請教相關的問題。他們能夠告訴你,對於這個投資者而言,哪些可行,哪些不可行。同時,這些同仁們也將成為投資組合排名中的競爭者,因而,你需要保持領先。

如果你的初創企業屬於非常卓越的類型,你應當小心,投資者可能會要求你採取更大的行為,向未知邁進,因為他們希望你成為下一下谷歌。很顯然,你沒有完全的控制權,但是不要為了博得投資者的喜好,爭取領先地位而承擔不必要的風險。

現實中,一旦你接受其他人的投資後,你作為企業家的工作會變得更加艱巨,風險也就更大。據我所知,如果一些初創企業沒有進行風險融資,沒有獲得投資者的投資,他們可能會更加成功。在初創公司的世界裡,困難和掙扎是最好的老師。如果你確信接受投資者的投資,請擦亮眼睛看仔細了。投資可能會瞬間消失,留給你的將是沉重的附加條款。


拿錢 辦事 天使 投資 總有 附加 條款
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國內航空燃油附加費明再降:800公里以下收10元

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-01-04/887825.html

1月5日起坐飛機出行又能省錢了。1月3日,華商報記者從民航總局獲悉,1月5日零時起,國內航線燃油附加費將執行新的征收標準,800公里(含)以下國內航線,每位旅客征收標準由30元下調至10元;800公里以上國內航線,由60元/人下調至30元/人,比去年12月分別下降了20元和30元。

華商報記者查詢發現,目前首都航空、天津航空、廈門航空、海南航空已經在官網和官方微博掛出通知,從1月5日零時起執行。

民航總局表示,2015年1月,國內航空公司國內航班航空煤油綜合采購成本價,已下調917元/噸至4795元/噸,油價達到2009年10月以來的最低水平。因此,國內航線燃油附加費最高收取標準相應進行調整。這是國內航線燃油附加費連續第5次下調,自去年9月以來,國內航線燃油附加費已先後四次下調,分別於去年9月5日、10月5日、11月5日、12月5日實施,相當於每間隔一個月就調整一次。據悉,國內航線自2005年8月1日起征收燃油附加費,當時的征收標準為800公里以下航段收取20元/人,800公里(含)以上航段征收40元/人。 華商報記者 黃濤

http://news.xinhuanet.com/fortune/2015-01/04/c_127355466.htm

國內 航空 燃油 附加 費明 再降 800 公里 以下 10
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2月5日起國內航線燃油附加費免收

來源: http://www.infzm.com/content/107617

2月3日,工作人員在南京祿口國際機場停機坪上為一架飛機加油。 受國際油價持續下跌影響,2月5日起,國內航線燃油附加費將全部取消,旅客只需支付機票費用與50元民航發展基金即可出行。 (新華社 周海軍/圖)

在連續五次下調後,國內燃油附加費即將取消。

央視新聞微博消息,2月5日起,國內各家航空公司將停止征收燃油附加費,旅客只需支付機票費用與50元民航發展基金即可出行。距離上一次取消航空燃油附加費,已有六年時間。

民航發展基金是一項政府性基金,2012年3月17日財政部發布《民航發展基金征收使用管理暫行辦法》,民航發展基金的設立是為了取代原來對乘客征收的機場建設費以及對航空公司征收的民航基礎設施建設基金。乘坐國內航班的旅客每人次50元,國際航線每人次90元。

值得註意的是,航空燃油附加費的停收日期是指出票日期,因此,無需立即出行的乘客2月5日後購票更加劃算。

據攜程旅行網消息,廈航、祥鵬等航空公司已率先發布通知,2月5日(出票日期)起,國內航線燃油附加費征收標準將下調至0元,預計其他航空公司也將於這兩天宣布跟進。

航油采購成本下降是主因

為緩解油價大幅上漲給航空公司帶來的成本壓力,2000年開始對國際航線征收燃油附加費,當時的費用約占機票全價的10%-25%。之後,航空燃油附加費經歷了上漲、下跌的波動,至2009年1月15日,暫停收取國內航線旅客運輸燃油附加費。十個月後,恢複征收。

此次暫停征收前,國內航線燃油附加費已連續五次下調,最近一次調整日期為2015年1月5日:國內航線機票800公里(含)以下航段,每位旅客征收標準由30元下調至10元;800公里以上航段征收標準由60元下調至30元。

《新京報》報道,業內專家介紹,此次航空燃油附加費停止征收,主要和國內航油綜合采購成本下調有關。進入2月以來,航油采購成本已降至3782元/噸,低於4140元的起征標準。

事實上,去年6月底至今,國際原油跌幅近半,這對於汽車業、航空業來說,最直觀的效果便是燃油費減少、運輸成本下降。

日起 國內 航線 燃油 附加費 附加 免收
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唔明跌市有乜好怕 /額外附加1-9月成績 巴黎的價值投資

來源: http://parisvalueinvesting.blogspot.hk/2015/10/blog-post.html

巴黎:

呢個標題好易令人覺得筆者故作曲高,跌市代表現價較之前買入低,帳面出現虧損,試問誰人不介意帳面出現虧損呢?

筆者想各位Blog友要認真從新考慮這個遊戲的幾個事實,因為若不是這樣,閣下將被自己大腦的Bug塞死,思考不到勝利者的方法:

1.至今為止,地球上從來沒有一個人能估到大市升或跌,所以大可節省這些時間做一些自欺、受欺或欺人的預測行為(如果有的話,電腦程式已經通殺);

2.股票和人一樣,江山易改,本性難移,一支股票未必如此,但十數支過去穩定上升賺錢的公司的價值,將來價值也上升的機會高於平均值;

3."金錢"並不能讓人富有,唯有產生現金流的資產才能,因此持有可收高息的股票,實際必定勝於為逃避熊市價格下跌而存放在沒有收入的現金。

4.股票的價格長期必須要跟著不斷增長派發的股息上升,如果股價永不上升,你也是沒有損失,除非你想不通為何以下的A君是富有過B君。

A君持有100萬股票永不能取回,但每年可使用所獲股息的10萬元,並以5%增長,直至死個日
B君持有可自由200萬現金,每年可使用獲利息的4萬元,直至死個日。

5.你應該關註的是那資產每年能帶給你現金流收入而不是它的價格,除非你好得閒去尋找相對價格低而現金流更高的股票,你大可不必再理會報價機,這也應該是報價機的唯一用處;

6.人貴自知,如果你認為在第四點運用現金上,自己可以做到低買高賣,你就在說自己能在一個斷䌫快速下墜的升降機內,於快要碰地一刻跳起而不受傷一樣,聽起來是否很幼稚?但你的確是這樣想。

7.100個投資人有95個分辨不到能力和好運的分別,能力是過去十年的平均成績跑勝大市,好運是某幾年高於但十年計平均仍低於大市表現,某年越表現好的操盆手越易誤判自己的能力。所以我不會因爲1-9月纍計衹有5.2%帳面虧損而以爲自己叻過同期下跌14.5%的股神。

8.買入及長期持有ETF是非常驄明的人,他們能克服第7點中95%對手的個人能力誤判。



(下圖藍線為個人組合1-4月上升21%,可參考4月底的舊文,5-9月下跌22.7%)
 
筆者交易方面:
再加碼IBM

.........................
全港第一個價值投資班己開到第四班,十月份即將上課,只餘小量座位。順便一提,課程深入淺出,並不需要高深的數學,甚至不需大學程度,事實上被巴菲特稱為其中一個超級價值投資者只有中學程度。

http://parisvalueinvesting.blogspot.hk/2015/09/blog-post_10.html?m=1

唔明 明跌 跌市 市有 有乜 乜好 好怕 額外 附加 成績 巴黎 價值 投資
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10月8日起上海市域出租車起租價提至14元 燃油附加費取消

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4693441.html

10月8日起上海市域出租車起租價提至14元 燃油附加費取消

一財網 陳益刊 2015-09-30 15:00:00

記者從上海市新聞通氣會上獲知,上海市從10月8日起,市域出租汽車(不包括區域性出租汽車)運價調整:起租價由13元/3公里調整為14元/3公里,超起租里程運價由2.4元/公里調整為2.5元/公里。

9月30日,《第一財經日報》記者從上海市新聞通氣會上獲知,上海市從10月8日起,市域出租汽車(不包括區域性出租汽車)運價調整:起租價由13元/3公里調整為14元/3公里,超起租里程運價由2.4元/公里調整為2.5元/公里。

超遠距加價距離由10公里起調整為15公里起,低速等候費由5分鐘計收一公里超起租里程運價調整為4分鐘計收一公里超起租里程運價。

在此基礎上,途安車型起租價再提高2元,至16元/3公里。夜間加價(當日23時至次日5時)仍按原規定上浮30%。

據介紹,此次調價收入主要用於駕駛員增收,部分用於彌補企業在駕駛員社保、車輛保險等方面逐年增加的剛性支出。

另外,根據現行“燃油附加費”機制,上海市出租汽車(含區域性出租汽車)於10月8日起,統一取消1元“燃油附加費”。

此外,上海市還將優化區域性出租汽車定價管理權限,將區域性出租汽車計時計程(即低速等候費計費規則)定價權限下放至區縣政府。此前上海已經將區域性出租汽車基礎運價、運價加價權限下放至區縣政府管理。

值得註意的是,盡管上述出租車調價於10月8日啟動,但是官方表示,由於全市出租汽車超過5萬輛,分批調整計價器需要一個時間周期,所以短期內會存在老價格和新價格並存的局面。

不過,上海市市域出租汽車將於10月底前完成運價與取消1元“燃油附加費”的計價器調整,區域性出租車調整時間則為11月15日前。

編輯:汪時鋒

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10 日起 上海 市域 出租車 出租 租價 提至 14 燃油 附加費 附加 取消
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唔明跌市有乜好怕 /額外附加1-9月成績

巴黎:

呢個標題好易令人覺得筆者故作曲高,跌市代表現價較之前買入低,帳面出現虧損,試問誰人不介意帳面出現虧損呢?

筆者想各位Blog友要認真從新考慮這個遊戲的幾個事實,因為若不是這樣,閣下將被自己大腦的Bug塞死,思考不到勝利者的方法:

1.至今為止,地球上從來沒有一個人能估到大市升或跌,所以大可節省這些時間做一些自欺、受欺或欺人的預測行為(如果有的話,電腦程式已經通殺);

2.股票和人一樣,江山易改,本性難移,一支股票未必如此,但十數支過去穩定上升賺錢的公司的價值,將來價值也上升的機會高於平均值;

3."金錢"並不能讓人富有,唯有產生現金流的資產才能,因此持有可收高息的股票,實際必定勝於為逃避熊市價格下跌而存放在沒有收入的現金。

4.股票的價格長期必須要跟著不斷增長派發的股息上升,如果股價永不上升,你也是沒有損失,除非你想不通為何以下的A君是富有過B君。

A君持有100萬股票永不能取回,但每年可使用所獲股息的10萬元,並以5%增長,直至死個日
B君持有可自由200萬現金,每年可使用獲利息的4萬元,直至死個日。

5.你應該關注的是那資產每年能帶給你現金流收入而不是它的價格,除非你好得閒去尋找相對價格低而現金流更高的股票,你大可不必再理會報價機,這也應該是報價機的唯一用處;

6.人貴自知,如果你認為在第四點運用現金上,自己可以做到低買高賣,你就在說自己能在一個斷䌫快速下墜的升降機內,於快要碰地一刻跳起而不受傷一樣,聽起來是否很幼稚?但你的確是這樣想。

7.100個投資人有95個分辨不到能力和好運的分別,能力是過去十年的平均成績跑勝大市,好運是某幾年高於但十年計平均仍低於大市表現,某年越表現好的操盆手越易誤判自己的能力。所以我不會因爲1-9月纍計衹有5.2%帳面虧損而以爲自己叻過同期下跌14.5%的股神。

8.買入及長期持有ETF是非常驄明的人,他們能克服第7點中95%對手的個人能力誤判。



(下圖藍線為個人組合1-4月上升21%,可參考4月底的舊文,5-9月下跌22.7%)
 
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全港第一個價值投資班己開到第四班,十月份即將上課,只餘小量座位。順便一提,課程深入淺出,並不需要高深的數學,甚至不需大學程度,事實上被巴菲特稱為其中一個超級價值投資者只有中學程度。

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唔明 明跌 跌市 市有 有乜 乜好 好怕 額外 附加 成績
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中鋼挑戰新材料 打群架提升附加價值 谷底翻身》中國減產鋼鐵 讓它首季逆轉勝

2016-05-09  TWM

中國十三五「供給側改革」計畫五年減去至少十個中鋼產能, 有助於台灣鋼鐵老大哥趁機強化核心、降低成本,從國際鋼鐵景氣的谷底翻身。

儘管受累去年國際鋼市不景氣,台灣鋼鐵龍頭中鋼近一年市值縮水一一%,卻仍在兩岸三地一千大企業的一三七名,較上屆前進二十五名。

中鋼從去年十月開始,出現連續四個月的本業虧損,讓人捏了一把冷汗,所幸,今年第一季就迅速傳出虧轉盈的好消息。關鍵在中國最新十三五規畫針對鋼鐵業減產的「供給側改革」,計畫五年減去至少十個中鋼的產量,帶動鋼鐵價量齊揚,讓中鋼成了近期外資買超最多的個股。

「鋼鐵業最壞的時間已經過去了!」凱基投顧鋼鐵產業研究員王光毅觀察,去年中國鋼鐵業整體虧損六百億人民幣(合新台幣三千億元),不少鋼廠停工甚至倒閉,中國減產連帶降低外銷量,加上客戶開始補庫存,最新鋼價較去年第四季約漲五成,就算回檔也不會回到去年低點,預估中鋼第二季至少能賺三十億元。

本業轉盈〉

首季訂單回溫,第二季爆單中鋼董事長宋志育接受《今周刊》專訪時強調,中國占全世界一半鋼鐵產能,供過於求非常嚴重,「如果能落實減產,真的是利多與機會。」他觀察,中國去年鋼鐵產能八億噸、年減二.三%,是三十四年來第一次減產,今年第一季產能再減三.二%,「看起來玩真的!」中國減產釋出的需求,確實讓中鋼得利。除第一季訂單比預期多二五%,四月起鋼品內銷價續漲,六月內銷盤價平均每公噸調漲近一千五百元,漲幅達一○.五%,「客戶看鋼價往上,希望趕快訂,第二季訂單目前超接,第三季仍樂觀。」宋志育透露。

但不論時機好壞,不能只靠價量關係存活,中鋼還透過降低成本,與提高產品附加價值雙管齊下,盡可能打造無畏景氣變化的核心競爭力。

降低成本〉

製程技術改善,廢熱再轉賣先看降低成本。去年,中鋼靠精進節能環保、備品國產化及製程技術改善等方式,共省下超過四十八億元。其中,把轉爐製程冷卻時所產生的廢熱,回收產製蒸氣外售,光是這個部分,可創造出二十五億元、毛利率三五%的綠生意。今年,中鋼全集團再設定六十億元的降低成本目標。

再看提升產品附加價值。走進中鋼最新的第三冷軋工廠,在這有九層樓高的鋼捲產品生產線,一條條不到○.三公分厚的鋼板,經清洗、退火、調質軋延、檢驗與自動裁切等流程,平均每十五分鐘可自動生產出一個最大三十五噸重的冷軋鋼捲,移動間頻頻折射出金屬的光,最終變成汽車鈑金件、馬達等下游客戶高強度產品的材料。採訪這一天,日本知名汽車大廠採購部長還專程來此看生產線,談合作、探詢中鋼最新加工技術,甚至指定台灣供應商採購中鋼材料?各種可能都有。

王光毅觀察,相較熱軋鋼捲毛利率只有個位數,用在汽車上的冷軋屬於利基型高規格產品,毛利率可多五到十個百分點,目前約占中鋼營收八%,至於其他如切入蘋果手機的鈦合金螺絲、熱沖壓汽車零件等高階產品,現階段營收占比仍低。

不論如何,中鋼確實持續改善產品組合,往高階產品邁進。一般鋼廠高品級產品占比約二五%,中鋼去年則達五六%,已躋身國際鋼廠前段班,今年並以突破六○%為目標。

宋志育不諱言,很多人還停留在鋼鐵是低階傳統產業,中鋼不只要挑戰持續進階到具備高科技、高技術含量的產品力,還要透過新材料開發的能力,協助下游客戶提升技術做大供應鏈,「用打群架提升附加價值。」舉例來說,因應汽車輕量化,中鋼可以協助客戶富田與和大,開發切入特斯拉電動車的高效馬達電磁鋼片,與齒輪箱等客製化產品,甚至布局風力發電、潛艦國造的高強度合金材料,都是中鋼強化核心後,有望再淬鍊出下一波成長的高價值產品。

撰文 / 萬年生

中鋼 挑戰 新材料 新材 打群架 提升 附加 價值 谷底 翻身 中國 減產 鋼鐵 讓它 首季 逆轉
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英政府要持特別股份!這是其批準欣克利角項目的附加條件

據英國廣播公司(BBC)消息,英國今日批準欣克利角核電項目,附加了新條件。即英國政府能在核電站投入運營之前和之後、在法國電力出售控股權時進行幹預。

同時,聲明還稱,該項目後,英國政府將在未來所有核電項目中持有特別股份,保證在政府不知情或不同意的情況下,重要股權不能出售。

目前,法國電力集團和中廣核集團分別在該項目中持股66.5%、33.5%。

英政府 要持 特別 股份 這是 其批 批準 欣克利 項目 附加 條件
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你的投資者真的有附加價值嗎?什麽樣才算有效的關心

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0220/161335.shtml

你的投資者真的有附加價值嗎?什麽樣才算有效的關心
金沙江創投 金沙江創投

你的投資者真的有附加價值嗎?什麽樣才算有效的關心

好的公司會不遺余力地借助投資人的資源!最應該讓投資人做的事情:引薦,引薦,還是引薦!

本文由金沙江創投(微信ID:GSR-Ventures)授權i黑馬發布,張予彤。

投資者真的有附加價值麽?這是一個我經常反思的問題。

如果一位投資人對企業的價值並不能超過他所提供的資金價值,那麽就應該把全部的努力花在投資方向的選擇和投資組合的多元化上面。反之,如果認為自己能夠對被投企業產生積極影響,那麽就應該更註重幫助被投企業建設一支能打勝仗的團隊,並真正地創建起商業壁壘。做為投資人,兩種選擇都可以有經濟回報,重要的是了解你自己,以及你希望與創業者形成什麽樣的關系。

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我認為投資人的“資”不僅僅指“金融資本”,還應該涵蓋知識資本和關系資本。

很多人都認為自己具備這些資本,但要真正地產生附加價值,必須高度專註在特定的投資階段和領域。這種選擇需要投資人不僅具備足夠的創業經驗,還要做到極度專註的自律才能保證知識和人際關系的相關性和有效性。人的心力總歸是有限的,這樣的投資方式就無法規模化。如果篩選項目的時候不夠謹慎,也就難以做到極致投入。

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投資人最應該做的事情:讓公司專註在長期創造價值的事情上!

我喜歡的一句話是,贏在細節,輸在格局。如果企業在錯誤的格局中,只見樹木不見森林,即使再拼命,最終的結果還是會輸。但即便最初選擇了正確的戰場,在九死一生的過程中迷失方向的也比比皆是。尤其在短期利潤和融資泡沫中,抵抗住投機的誘惑實屬不易。一位具備知識資本的投資人,應該做到深度思考,不為短期市場的浮動所擾,堅定地支持企業做正確的決策。

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具體的做法有很多,比如在董事會上把對話從瑣碎的執行細節拉回到真正重要的決策上。創始團隊是每天用最多時間思考具體產品和市場需求的人,決策權應該交給他們。

做為投資人,我時刻提醒自己,只在關鍵的時刻對重要的決策給出恰當的建議。

當然我也會及時地提供有價值的信息和反饋,包括節假日或者深夜都會接聽團隊的電話。在業務成長關鍵性的時刻,我會在最後一刻改變行程搭下一班飛機,去促成後續融資或者是重大的商業合作。我想做到的就是對創始團隊這群“世界上最孤獨的人”給予足夠的支持和幫助。

此外,好的公司會不遺余力地借助投資人的資源!最應該讓投資人做的事情:引薦,引薦,還是引薦!

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世界的一切都是以人為本。一個好的投資人,應該長年積累了很多產業內和投資圈高質量的人際關系。公司不管是想要獲取潛在的客戶,管理人才,還是後續融資,投資人都應該幫助企業更有效地聯系到關鍵決策人。比如做人工智能企業服務的創始團隊,在獲得第一個敲門磚的時候是非常困難的。團隊有很好的人才和技術,但是現在的應用並不夠產品化,在業內也尚未形成口碑。我會和團隊一起做垂直行業的分析,引薦這個領域的領頭企業,和團隊一起參加最初幾個客戶會議,直到促成合作意向。

在今天的科技創業中,人才是長期制勝的關鍵。我願意把最多的時間都花在團隊的初期建設上。一個企業最初的幾個成員決定了整個團隊最終發展的高度。所以我不僅僅引薦和評估管理團隊的人選,只要是優秀的專才,我都會花時間去了解對方的需求,更好地打動對方加入被投企業。人和人之間的信任與合作並不是一蹴而就的。創業者在選擇投資人的時候,不妨參考對方之前合作過的基金,輔助判斷投資人是否有足夠的信心和能力在後續的融資過程中給予幫助。

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最後,我建議所有的創業者在融資的時候,都選擇“幫忙不添亂”的投資人。做適當的背景調查,和之前被投公司的CEO聊一聊。好的投資人知道要放棄心態上的控制,真正站在企業的角度上做最有幫助的事情。

在我看來,人與人之間的關系其實很簡單:一起共事,相互學習,沈下心去付出,方能共苦同甘。我相信一位對行業獨立思考、真正關心創業者、願意投入時間的投資人必能對公司產生正面的價值。思以真誠,行以正直,就會有好結果。

投資
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你的 投資者 投資 真的 附加 價值 什麼 樣才 才算 有效 關心
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恒天然上半財年凈利僅增2% 繼續發力高附加值消費品

賣原料不如賣消費品。在全球乳制品市場低迷的情況下,傳統的全球乳業原料大包粉供應商希望拓展終端消費品謀求新的增長。

3月22日,占全球乳品貿易三分之一的全球乳品貿易巨頭恒天然公布了2017財年中期(2016年8月1日至2017年1月31日)業績報告,不出業界所料,恒天然的業績企穩實現增長,但利潤表現並不樂觀。

根據財報,恒天然2017上半財年收入為92億新西蘭元(約445億人民幣),同比增加5%,調整後息稅前利潤為6.07億新西蘭元,同比下降9%,稅後凈利潤為4.18億新西蘭元,同比增加2%。

利潤表現不佳與恒天然原料業務有直接關聯,乳品原料業務調整後息稅前利潤5.10億新西蘭元,下降17%。乳業高級分析師宋亮向第一財經記者表示,在全球新興市場消費疲態盡顯,乳制品原料價格低迷的情況下,恒天然原料業務的利潤下滑很正常。

值得註意的是,消費品牌和餐飲服務業務調整後息稅前利潤3.13億新西蘭元,同比增加30%。這背後是恒天然近年來加大對高附加值產品及市場的投入,包括終端消費品,餐飲等業務,這也刺激了恒天然進一步加大對這一塊的投入。

恒天然集團首席執行官施牧德也表示,上半財年的業績表明,“將更多銷量轉化為更高價值”集團戰略是行之有效的。

原料業務承壓

恒天然的原料業務依舊表現低迷,但已經處在企穩回升階段。

據悉,新西蘭牛奶采集量與上一季同期相比下降了5400萬公斤乳固體,為1053公斤乳固體,這對恒天然上半財年的業務帶來挑戰。雖然恒天然乳品原料業務稅前利潤下滑了17%,但由於全球乳品原料價格開始企穩回升,恒天然預計原料業務利潤狀況會好轉。

“新西蘭糟糕的春季氣候讓我們預計這一季原奶采集量將減少7%,但隨後秋季雨量充沛令牧場環境不斷改善,這意味著我們現在可以預計,新西蘭這一季的原奶采集量將比上一季只減少3%,” 恒天然集團董事長約翰威爾遜表示。

恒天然董事會預計,原奶收購價將保持在每公斤乳固體6新西蘭元,全球乳品市場將呈現穩定的需求和相對平穩的價格。“我們看到下半財年面臨的挑戰和機遇。這一季末額外的產奶量對奶農而言是利好消息,管理層團隊正專註於確保我們能從這些原奶中獲得最大價值。”

不過,恒天然董事會方面依舊坦言下半年壓力不小:“我們乳品原料業務受到不同產品類別回報頻繁波動的影響,未來幾個月收緊的利潤以及秋季可能增加的產奶量,都將給我們下半財年的收益帶來一定壓力。”

雖然利潤表現並不算太好,但約翰威爾遜對上半年的業績表現表示認可:““我們中期每股現金分紅0.2新西蘭元,將在2017年4月20日支付,這體現了我們業績表現良好,尤其在消費品牌和餐飲服務業務方面,我們堅持實施‘把銷量轉化為更高價值’這一戰略,並屢創佳績。”

消費品牌及餐飲業務上升

上半年恒天然在消費品牌及餐飲業務的強勁表現,令高層們堅定了繼續加大拓展高附加值產品的決心。

“截止上半財年末,我們額外將2.27億升等量液態奶轉至我們的消費品牌和餐飲服務業務,用於生產高附加值的產品,結果調整後息稅前利潤增長了30%。我們的目標是在年底,把額外的4億升等量液態奶轉換為高附加值產品,這一目標正穩步推進中。”施牧德表示,“盡管市場環境動蕩,但我們有信心創造出更高價值。”

恒天然消費品牌及餐飲業務的增長也得益於大中華區的表現,其進口常溫液態奶品牌在中國市場表現搶眼。宋亮表示,此前恒天然在消費品牌方面經驗不足,隨著對本土市場的熟悉,以及消費者對進口液態奶的青睞,恒天然這塊業務增幅明顯。”此外,在餐飲業務方面,恒天然也很好地把握了中國消費者的需求,恒天然在中國協助商家打造出奶蓋茶這樣的網紅產品。

為了加強對消費端業務的拓展,恒天然還投資了中國嬰幼兒奶粉企業貝因美,不過收到大環境、渠道變革、自身運營策略等多重因素的影響,恒天然投資的貝因美表現並不理想,恒天然目前是貝因美的第二大股東,根據貝因美2月28日發出的業績快報,去年公司實現營業收入27.72億元,同比下降38.87%;歸屬於上市公司股東的凈利潤約-7.98億元,同比下降869%。恒天然方面認為,投資貝因美是戰略投資而非財務投資,因此需要更多耐心去推動貝因美發展。

對於下半財年,威爾遜表示:“我們對原奶收購價的預測仍持有信心,但我們會繼續建議奶農謹慎做出預算,乳業的基本面仍強勁,但全球市場將處於持續波動的狀態。”

天然 上半 財年 利僅 僅增 2% 繼續 發力 附加值 附加 消費品 消費
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每人10元!國內航線燃油附加費明起恢複征收

時隔三年,國內航線的燃油附加費再次恢複征收。

第一財經記者獲悉,東航、國航、春秋航空,昆明航空等航空公司已率先發布通知,自6月5日(出票日期/旅行日期)起,國內航線燃油附加費征收標準進行調整:

1、成人旅客:800公里(含)以下航線每位旅客收取10元燃油附加費,800公里以上航線每位旅客收取10元燃油附加費;

2、兒童、按民航局規定享受優惠的革命傷殘軍人和因公致殘的人民警察實行減半收取,即:800公里(含)以下航段每位旅客收取0元,800公里以上航段每位旅客收取0元;

3、按成人公布普通票價10%購票的嬰兒旅客:免收燃油附加費。

燃油上漲到達附加費起征點

上一次取消國內航線的燃油附加費,還是2015年2月,旅客只需支付機票費用與50元民航發展基金即可出行。

此次航空燃油附加費的恢複征收,與國內航油的綜合采購成本上漲有關。

燃油成本是航空公司的第一大成本,燃油成本的上漲也對航空公司的業績有著直接影響。

由於燃油附加費的起征點在5000元/噸左右,近期的油價上漲也使市場上對燃油附加費的恢複征收一直有預期。

南航方面曾透露,歷史來看一般國內燃油附加費能夠覆蓋燃油成本增量的65%~75%左右。公司一季度燃油附加費收入14億,主要是來源於國際航線:其中國際12.4億,地區0.7億,貨運合計1億。

“目前的燃油附加費征收機制是基於油價高企後對成本的一種補償性的備註,但市場經濟下,價格應該敏感地傳導市場的供需,從這方面看,燃油附加費的征收也應該由供需決定,而不是政策決定。”中國國航董秘周峰曾對記者指出,對於航空公司來說,燃油附加費也不是必要的票價組成部分,如果價格(票價的調整)能及時反映市場供需的話,其實也不一定只能通過這種方式進行對沖。

業內人士林智傑則認為,燃油附加是成本補償性質,由油價驅動;而市場化票價是收益最大化屬性,由供需關系驅動;兩者並不是簡單的替代關系。舉個例子,頭等艙票價早已市場化,在油價4000元的時候,三亞東北航線市場需求旺盛,一樣可以賣出2萬的天價;而在油價8000元的時候,如果市場需求不足,也會有3-4折的特價機票。

部分航線全價票已上漲

值得註意的是,在燃油附加費恢複征收之前,國內部分航線的全價票已經開始了一輪上調。

去年年底,民航局發布《關於進一步推進民航國內航空旅客運輸價格改革有關問題的通知》,進一步放寬了市場調節價航線的範圍,規定5家以上(含5家)航空運輸企業參與運營的國內航線可以由航空公司每航季選擇一定數量的航線調整公布票價。第一財經記者比較放開航線的新舊目錄發現,實行市場調節價的國內航線比2016年時增加了306條。

“今年可以調整的範圍要比去年更廣,而且涉及的航線品質也更高一些,因為幹線上的旅客對價格的敏感度不高,我們預期今年漲價對收入的影響會大於去年。”國航市場部總經理羅勇曾告訴記者,“從國航來看,我們具備條件可以調整的航線有200多條,按照一個航季可以調整不超過本企業上航季運營實行市場調節價航線總數15%的要求,我們新航季大概有30條航線可以調整。”

在最近舉行的一季度業績說明會上,國航就透露,調價完成在兩個月左右。今年上調的航線較去年主要是幹線,幹線調整之後對客收的帶動更加明顯,增幅與絕對值會大於去年提價的水平。

東航也表示已經逐步調整了包括哈爾濱-西安、榆林-西安、成都-太原等在內的國內航線全價票,5月中旬進一步放開主幹線包括上海-北京、上海-廣州、上海-深圳等航線,6月份之前逐步全部放開可上調航線的價格。

南航則預計可以調整的航線超過50條,占公司國內運力的30%左右。預計公司兩個月之內票價能夠調整到位,未來票價水平穩中有升。

興業證券研報預計,航線價格上限放松是大勢所趨,而提升準點率是民航局目前階段工作最高優先級,預計在2018年三季度之前控制供給側的力度不會放松。在嚴厲的供給側改革下,民航競爭結構將大幅改善,2018年的票價彈性和利潤彈性非常大。

每人 10 國內 航線 燃油 附加費 附加 明起 恢複 複征 征收
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部分航空公司收10元燃油附加費 被指“簡單粗暴”

受油價連續上漲影響,近日東方航空(600115.SH)、中國國航(601111.SH)、春秋航空(601021.SH)、昆明航空等公司發布公告,自6月5日起,征收國內航線燃油附加費10元。受此消息,航空股開盤上漲,不過收盤時漲幅有所回落,春秋航空微跌。

這是時隔三年後部分航空公司再度收取燃油附加費。雖然航空公司收取燃油附加費有依據,但是依然遭到專家質疑。國家行政學院馮俏彬教授告訴第一財經記者,由於油價上漲導致航空公司成本上升從而提價可以理解,這完全可以反映到機票票價上。但征收燃油附加費這種做法卻簡單粗暴。而且在國家清理規範各種收費的大背景下,顯得格格不入。

燃油附加費是航空公司根據燃油價格變化征收的一種附加費,來部分彌補油價上漲帶來的成本上升。自2000年開始對國內航線征收燃油附加費後,費用標準隨著油價不斷變化,最高曾達到150元/人。期間也曾有過暫停征收,最近一次是2015年2月,當時國際油價下跌至基準油價以下。

2005年8月開始,對國內航空煤油價格上漲影響航空運輸增加的成本,主要通過收取燃油附加適當疏導,並以國內航空煤油價格每噸4140元為基準油價。當國內航空煤油綜合采購成本低於基準油價時,停止收取燃油附加;超出基準油價時,在航空公司自行消化部分成本增支因素的前提下,通過適當收取燃油附加彌補。2015年4月,國家發改委將基準油價從每噸4140元提至每噸5000元。2018年6月供中航油航空煤油出廠價為5389元/噸,燃油附加費已達到征收標準。

2009年,國家發改委和民航局公布了燃油附加費最高標準的計算公式,綜合考慮國內航空煤油綜合采購成本、航空公司自行消化比例、國內航線航空煤油實際消耗量、旅客運輸總周轉量、長短等因素。

據此計算,前述部分航空公司決定自6月5日起,對800公里以下和以上航線每位旅客收取10元燃油附加費。而按照規定兒童、革命傷殘軍人和因公致殘的人民警察實行減半收取,由於燃油附加最小計費單位為10元,不足l0元部分四舍五入,因此此次上述人群不收取燃油附加費。

多位接受采訪人士認為,航空公司可以通過提高機票價格來彌補油價上漲帶來的成本上升壓力,這更加符合市場化原則。

其實早在2004 年,由於《民航國內航空運輸價格改革方案》正式實施,將國內航線票價由固定價格改為浮動價格,並設置了票價上浮比例,取消了燃油附加費的征收。然而為了緩解油價大幅上漲給航空公司帶來的增支壓力,2005年8月1日起國家恢複了對國內航線征收燃油附加費。

中國國航董秘周峰在2017年業績報告會上表示,現在燃油附加費是基於突發性油價高企後對成本的一種補償性對沖,但是作為市場經濟來講,燃油附加費應該包含在機票價格中。因此,今後燃油附加費一定會逐步淡化。

今年4月,中國民航局發布《關於印發實行市場調節價的國內航線目錄的通知》,目錄顯示,共1030條國內航線實行市場調節價。新增市場化航線除了二三線城市互飛的航班居多,也包含北京飛長春、包頭、大同、丹東等一線城市至二、三線城市航線。

民航局2015年曾對航空客運價格機制改革框定時間表,即2017年在競爭性領域和環節價格基本放開。去年發布的《關於進一步推進民航國內航空旅客運輸價格改革有關問題的通知》則進一步放寬了市場調節價航線的範圍。5家以上(含5家)航企參與運營的國內航線,,可以由航司在每航季選擇一定數量的航線調價。航空公司可選擇“上調市場調節價航線無折扣的公布票價”,但原則上每航季不得超過10條航,且每條航線每航季票價上調幅度累計不得超過10%。

部分 航空 公司 10 燃油 附加費 附加 被指 簡單 粗暴
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財政部稱專項附加扣除將設置一定限額或定額標準 申報可扣除

個人所得稅法修訂後,個稅起征點和稅率都已經確定,公眾依然關心首次引入的子女教育、繼續教育、大病醫療、住房貸款利息、住房租金、贍養老人專項附加扣除如何扣除?

在31日的全國人大常委會辦公廳舉辦的新聞發布會上,財政部副部長程麗華表示,修改後的稅法設立了六個專項附加扣除項目,根據稅法授權,國務院下一步將對扣除的範圍、標準和實施步驟作出具體規定。初步考慮對專項附加扣除設置一定限額或定額標準,既要保障納稅人方便納稅,相關支出得到合理扣除,又要體現政策公平,能夠使廣大納稅人實實在在地享受到減稅的紅利。

國家稅務總局總審計師劉麗堅在上述會上進一步解釋,在具體專項扣除操作中,稅務部門為為最大限度方便納稅人簡化操作,將有四點考慮。

一是申報就能扣除。納稅人只要結合自己的實際情況申報就能享受扣除。申報時盡量減少資料報送、簡化辦稅流程,相關資料和憑證盡量不用報送到稅務機關。

二是預繳就能享受。個人還可以將專項附加扣除信息提供給單位,每個月發放工資、代扣個稅時,單位就可以根據個人的實際情況進行扣除,這樣大家在每個月的預繳環節就可以享受到改革紅利了。

三是未扣可以退稅。如果大家沒有將自己的相關信息告訴單位,預扣預繳環節沒有享受到或者沒有享受到位的也不用著急,可以到第二年辦理匯算清繳的時候申請退稅,稅務部門將提供快速、便捷、安全的退稅服務。

四是多方信息共享。在這次個稅改革中,稅務部門將與多部門實現第三方信息共享,核對申報信息的真實準確性,最大限度地減少納稅人提供證明材料,“讓信息多跑網路,讓納稅人少跑馬路”。

安永稅務服務合夥人蔔新華告訴第一財經,稅務部門對於專項附加扣除可能會采取定額和限額內居實扣除的辦法。

比如,子女教育,贍養老人支出可能會規定一個月扣除金額,定額扣除;住房租金,住房貸款利息,繼續教育支出,大病醫療支出可能會采取限額內居實扣除的辦法。規定住房租金一個月最高扣除金額,實際月房租超過這個限額,就只能扣除這個限額。

“限額可能不會很高,這樣的話實際這種情況就會比較多;實際月房租少於這個限額,就按實際月房租扣除。這樣就能簡化手續,減少大家的工作量。”蔔新華說。

專線附加扣除一大難點是確保扣除的真實性。蔔新華認為,專項附加扣除項目可能需要的支持憑證。子女教育專項扣除可能需要戶口本以證明和子女的關系,子女上學註冊文件,教育費發票。贍養老人支出扣除可能需要母子,父子關系證明。住房租金扣除需要,住房合同,租金發票。住房貸款利息扣除需要住房貸款合同,銀行的本金和利息支付憑證。繼續教育支出扣除需要相關合同或註冊文件,學費發票。大病醫療支出扣除則需要,病歷卡,醫療費用發票。

“另一方面,稅務局可能會盡量利用聯通的網絡系統,收集個人的相關信息,以減少個人需要提供的憑證。例如,教育系統提供小孩入學的信息,只要小孩在上學,父母就可以選一人或雙方決定每月各扣除多少。”蔔新華說。

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責編:劉展超

財政部 財政 專項 附加 扣除 設置 一定 限額 定額 標準 申報
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星學者倡附加利率遏樓市

1 : GS(14)@2014-09-01 09:58:00

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20140901/news/eb_ebc1.htm\r\n\r\n\r\n\r\n【明報專訊】本港樓市持續回升,中原樓價指數(CCL)上周五再創新高,港人、現為星洲學者葉秀亮擔憂,本港樓市泡沫爆破時殺傷力可能會更超1997年,他較早前向港府建議「利率風險暫繳附加利率」,即變相對新做以及現有按揭增供款息率,迫使樓市調整以擠減泡沫,另外該筆額外款項在將來樓市逆勢時會退回業主,助其捱過未來困難時期。\r\n\r\n葉秀亮是新加坡南洋理工大學經濟系副教授,按他構想「附加利率」在實施初期較為溫和,六至七成按揭收取0.5厘附加利率,五至六成按揭的收取0.25厘,五成以下的暫時免收。之後則以0.25厘或0.5厘的幅度逐步上調,直至樓價降至金管局期望範圍。以20年期的500萬元樓按為例,一般按息約2.5厘,每月供款26,495.14元,如加上0.25厘附加利率後,每月供款將增加613.18元,至27,108.32元。\r\n \r\n樓市逆勢時退回 助捱過困境\r\n \r\n葉秀亮形容,政府帶頭討論新增「附加利率」,已能形成一定心理預期及降溫效果,擠掉部分泡沫。他建議同時要求銀行免手續費,容許供樓者提早部分還款至五成按揭以下,減低日後樓價下挫的殺傷力。他強調,附加利率是提高入場門檻,避免更多人「跌入火坑」。另外,有關附加費用是銀行代政府所收,增收的款項仍屬於供款人名下,萬一日後樓價暴挫時,將退回供款者支付後續艱難時期的樓按供款。\r\n \r\n理大教授:款項不多 難有足夠保障\r\n \r\n香港理工大學建築及房地產學系許智文教授稱,如果單是增加0.25厘或者0.5厘息率,未必能阻止用家入市,實際額外款項不算太多,將來樓市大跌時,未必形成足夠保障。曾是行會成員的「香港黃金五十」創辦人林奮強,未有直接評論附加利率是否可行,他認為要解決香港樓市根本問題,應從供應手增加土地供應。\r\n \r\n葉秀亮稱,這「附加利率」屬於金管局權限之內,理應可繞過立法會靈活施行,他曾於去年底回港會見運房局長張炳良表達對樓市擔憂,並作出相關建議防止樓市泡沫進一步擴大。不過港府之後一直未再出招,相反更放寬雙倍印花稅的換樓期限。葉秀亮對此深感失望,直言這將加大泡沫。「本港房地產泡沫最終破滅是無法避免,一是泡沫過大,二是距離美國加息前時間太短,現唯有盡量減少後續損害。」他料樓市可能是在2015年中至2019年間爆煲,較現水平跌35%至55%。
2 : Louis(1212)@2014-09-02 13:31:50

恒指半日挫138點 大劉購資產 華置飆一成

地產股:華人置業(00127)公布將向控股股東劉鑾雄出售澳門物業及尖沙咀新港中心,代價上限共約163億元,華置半日急升逾一成,報22.2元。集團與信置(00083) 組成的財團奪得市建局歷來最大規模的觀塘市中心第二及第三發展區,信置亦升0.9%,報13.74元。長實(00001)亦升0.2%;新地(00016)漲0.2%。

大劉購資產!

smileysmileysmiley
學者 附加 利率 樓市
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酒樓新招硬收附加費客人唔要酸菜 每款食品加$20

1 : GS(14)@2014-09-13 22:58:48

■百樂門尖東分店侍應表明必須收酸菜錢。周子惇攝



【本報訊】新修訂《商品說明條例》去年生效後,被指陰濕收費的酸菜小食費必須清楚列明,否則便屬違法,食客亦可表示不要小食;不過《蘋果》記者發現不少酒樓卻有新招硬要收取客人這類附加費,除在菜牌上明碼實價指明必收外,亦有食肆乾脆在點心紙上列明「不接受酸菜,每款食品另加20元」,令客人無法say no。記者:陳嘉穎



新修訂《商品說明條例》去年7月生效後,商戶未在清單或主動聲明必須收取有關費用,便屬「誤導性遺漏」,一經定罪可被罰款50萬元及監禁5年。記者發現六間酒樓在午巿時段會另收酸菜、花生等前菜小食費,價錢由8至20元不等,當中有兩間表明必須收取,另四間稱客人可選擇不要。



■當記者表明拒收酸菜後,百樂門侍應稱「唔啱可以唔幫襯」。

侍應:唔啱可以唔幫襯


記者上周先後到可退回酸菜錢的長沙灣潮濠城酒樓及荃灣潮江春酒樓光顧,前者連茶送上一碟標價10元的花生,侍應被要求退回時解釋:「你堅持唔要(花生)都得嘅,呢啲係我哋嘅人工錢嚟。」潮江春侍應同樣可退回一碗標價16元的酸菜。


記者再到堅持收費的尖沙嘴兩間酒樓海景軒及百樂門宴會廳尖東分店光顧,前者知客入座前稱酸菜劃一撥入茶芥:「茶芥每位收20蚊。」後者則在菜單上寫明連茶放酸菜,每碟10至12元,並在點心紙再誇大其詞指:「不接受酸菜,每款食品另加20元」,當記者表明拒收酸菜後,侍應隨即回覆:「唔想要都要收錢㗎,你放喺度啦……你唔啱嘅可以唔幫襯。」記者其後表明身份向酒樓查詢,店長黃先生解釋酸菜屬固定收費,已列明於菜牌,拒收後每樣加錢的條款在去年9月生效,但只屬象徵式提示,並非故意額外收錢,「寫明就係唔想同茶客嘈」。若茶客堅持,職員為免爭拗會「禮貌地」要求茶客光顧其他酒樓。執業大律師陸偉雄指,酒樓在法律上屬於服務供應者,有權自由釐定任何收費及選擇客人,只要在客人光顧前事先列明清楚,便不算違法,否則客人最後有權選擇不付酸菜錢。香港餐飲聯業協會會長黃家和解釋,前菜小食費屬給予員工小費的「下欄錢」,九成見於晚巿,午巿則較為罕見,他承認午餐再加酸菜錢:「妹仔大過主人婆,分分鐘同食一籠點心差唔多價錢。」




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20140913/18864832
2 : iammac(16363)@2014-09-15 09:13:32

主要係手法問題,令食客覺得唔舒服。
唔明點解酒樓硬係要加酸菜錢,其實每樣菜加幾蚊已抵返。
酒樓 新招 招硬 硬收 附加費 附加 客人 唔要 酸菜 每款 食品 20
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航空燃油附加費 每月修訂一次

1 : GS(14)@2014-10-17 10:46:01

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20141017/news/eb_eba2.htm

【明報專訊】出機票要繳付的燃油附加費每個月會修訂一次。民航處數據顯示,過去一年,燃油附加費持續下跌,其中短程航線的跌幅達兩成。但有業界人士稱,雖然減少燃油附加費的效果對票價較低的短途線尤其是廉航最明顯,強調目前航空公司的燃油費已很低,調整對市民的出行意欲影響不大。


旅行社﹕減費幫助不大

本港廉航香港快運的單程燃油附加費由去年11月的229元降至10月的183元,以11月18日從香港飛往韓國仁川機場、並於11月25日返港為例,平均單程票價為355元,韓國和香港的離境稅分別210元和120元(平均每程165元),若以229元燃油附加費計算,平均每程票價749元,較以183元計算的703元貴6.5%,故減少燃油附加費相當於給票價打了95折。不過亦有航空公司,如日本廉航樂桃,就甚至沒有收取燃油附加費,更令市民出行成本降低。

東瀛游執行董事禤國全表示,今年日本和韓國等票價較低的短途線最受港人歡迎,兩國觀光局的資料顯示,上半年到日韓旅遊的人數均錄得雙位數按年增幅。他認為燃油附加費的減少,對於票價較低的航線和航班確實是最有利,但他認為港人出行意欲不會因為減少幾十元的附加費就有重大改變,他認為日韓線今年熱銷,主要因為日圓貶值和「韓潮盛行」。
航空 燃油 附加費 附加 每月 修訂 一次
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客運燃油附加費去年跌八成 港油價「跟升唔跟跌」 僅減4%

1 : GS(14)@2016-01-18 15:53:43

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20160118/news/ec_eca1.htm'




【明報專訊】國際油價頹勢難改,紐約期油自去年全年下跌29.7%,今年至今再跌兩成。油價大幅回落,理應受惠的本港零售汽柴油價格,卻依舊延續過往「跟升唔跟跌」趨勢,5家油商去年全年汽油零售平均價格跌幅僅約4%,以至的士協會也大呻零售油價「加快減慢」,相反本港航空業客運燃油附加費跌幅,同期卻已超過八成。

明報記者 尉奕陽、廖毅然

紐約期油於去年初一度下行,隨後反彈至高位每桶61.43美元,惟此後續瀉,上周五更跌穿每桶30元,報每桶29.42美元。反觀本港5家油商,去年上半年汽油售價在跟隨國際油價漲至每升14.89元後,就未出現大幅下調,僅在個別幾日減價1.6%。去年年底,五間油商零售汽油價格仍為每升14.14元,較去年初的14.76元未有明顯跌幅。

的士協會:加快減慢 未反映進口價

加德士母公司雪佛龍在回覆本報查詢時表示,汽油零售價格主要取決於進口成品油價而非原油價格,須考慮一系列經營成本。香港的士車行車主協會永遠會長吳坤成則表示,現時本港燃油零售價一定未有反映到其進口價格,燃油售價「加快減慢」,又指運輸業已曾多次向政府投訴多次,惟最終都被政府一拖再拖。

相較跌幅較小的汽油售價,航空公司所徵收客運燃油附加費,去年則大幅削減,長途燃油費由年初566元下調至112元,短途費亦由129元下調至25元,兩者跌幅均逾八成。本港民航處表示,審批客運燃油附加費申請時,會考慮航空公司因航空燃油價格變動而受影響的經營成本和巿場情况等,並考慮附加費水平是否合理。民航處稱會繼續留意國際間有關燃油附加費的動向,適時審視燃油附加費政策。

民航處:適時審視燃油附加費政策

對於燃油零售成本價高企,吳坤成直言有問題,油商或有策略互相壟斷,政府應做好把關責任。早前競爭委員會也表示,正進行一項本港汽車燃油價格市場調查,並會在第一季度公布進展。而截至截稿止,除雪佛龍否認有反競爭行為外,埃索與蜆殼均未回覆。
2 : GS(14)@2016-01-18 15:53:55

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20160118/news/ec_eca2.htm
購石油ETF能源基金摸底
  2016年1月18日

【明報專訊】隨着油價大跌,有市場人士指,近日期油買賣再度活躍,主要是買跌為主。另亦有不少投資者部署買石油ETF、能源基金或石油股,準備在油價再跌時摸底。

盛寶金融(香港)私人投資服務主管梁志恒表示,油價下跌風險仍在,不少投資者做期貨空倉,以紐約期油的買賣最活躍。他又指,油價續跌而令風險日增,紐約商品交易所的保證金由每張3000美元增至4400美元,由現時買一張合約(等於1000桶油),即3萬美元,達到6.8倍槓桿。他表示,投資者多數炒即月期油,多以看跌為主。

上海商業銀行產品拓展處總監陳志偉則表示,美國WTI油價ETF(USO)亦很受投資者歡迎,因直接與紐約期油掛鈎。本港投資者普遍透過銀行即可投資,例如在該行開設財富管理戶口,最少50美元便可買到該ETF。但由於油價大跌,該ETF近1年回報下跌52%。

除了直接買賣期油或投資與油價掛鈎ETF外,澳國銀行財富管理投資總監陳俊文指出,石油股亦值得關注,因為有不少被超賣。他指出,不少油股從近年高峰下跌六至七成,而石油服務或設備股跌幅更甚,普遍達八成。雖然油企盈利短期內不佳,但跌至如此便宜,若長線投資可以考慮。
3 : GS(14)@2016-01-18 15:54:16

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20160118/news/ec_eca3.htm
中東主權基金 拋貨套現
  2016年1月18日

【明報專訊】油價跌跌不休,最受影響的是產油為主的中東國家,沙特阿拉伯去年因油價大跌,出現巨額財政赤字,其股市昨晚一度跌逾7%,反映對油價下跌的憂慮。事實上,市場憂慮不只是沙特,阿聯酉、卡塔爾等中東國家亦被視為高危,它們的主權財富基金有機會拋售資產以套現。

曾為本港新股常客

瑞士寶盛私人銀行高級證券分析師周雯玲指出,以往油價高企,中東資金泛濫,不少新股上市時都愛找這批主權財富基金入股,不少對冲基金的資金亦來自中東國家。而油價大跌後中東國家出現財政危機,適逢環球股市都被拋售,相信賣家正是中東資金。

以中港股票為例,卡塔爾投資局及科威特投資局的名字最常見。當年農行(1288)上市,兩者分別以28億美元及8億美元入股。現時卡塔爾投資局仍持有13.88股權,它亦是港燈(2638)、嘉能可(0805)及利福(1212)的主要股東。科威特投資局則是大連萬達(3669)的主要投資者,據彭博數據,它亦持有匯控(0005)的股權。
客運 燃油 附加費 附加 去年 八成 油價 跟升 升唔 唔跟 跟跌 僅減 4%
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