按下葫芦浮起瓢 中国铁建伤心海外大单

中国铁建：汇兑损失7.8亿 国资委不会注资

中国铁建麦加巨亏41亿始末

　　距离11月14日穆斯林的宰牲节开始还有一个星期，来自北京的马大伯及同行的30多个中国伙伴，10月19日就从北京出发，辗转新疆乌鲁木齐抵 达沙特麦加（Mecca）。他们此行是通过中国国家宗教事务局组织安排的麦加朝圣团，与个人自己前往朝圣不同，因此又称为“公朝”。

　　朝圣，是每位有条件的穆斯林一生需要完成的一件大事。平时到圣城麦加的朝圣被称为小朝觐，相对而言，宰牲节期间的朝圣被称为大朝觐，为期五天，每年吸引的朝圣者都在百万以上。

　　今年，像马大伯一样的朝圣者，有机会获得与往年朝圣者不同的体验——乘坐轻轨完成朝圣。11月13日，麦加一条专为朝觐活动修建的轻轨，将正式开通运行。这条轻轨只在朝觐活动期间运营，平时关闭。

　　对于这条轻轨的修建者中国铁建股份有限公司（601186.SH/01186.HK，下称中国铁建）几千员工，能够赶在大朝觐前完成工程，原本是一个很大的成就，但此刻却很难庆功。

　　10月25日晚间，中国铁建公告称，由于承包麦加轻轨项目，出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生41.53亿元人民币的巨额亏损。

　　“项目签约时只有概念设计，由此导致了在后来的实施过程中，业主不断变更要求，提高标准，增加了工程量。”中国铁建不愿透露姓名的负责人在11月1日下午接受本刊记者采访时说。

　　这个项目业主为沙特阿拉伯王国城乡事务部。中国铁建负责人在采访中强调，项目并非“政治工程”，而是一开始就抱着要盈利的想法。中国铁道部部长 刘志军曾表示，麦加轻轨项目是中国铁路行业进军中东市场的首个项目。项目施工期间，他曾多次前往麦加视察这一项目，显示出非同一般的重视。这对中国铁建是 一个不小的压力。

　　事实上，项目一开始，中国铁建即感受到难度，2009年亏损已开始出现，但是中国铁建未按通常商业合同做法停工谈判，而是调集国内技术骨干不计成本赶工，如此赶工成本超出数十亿元，远非一般商业合同要求之守信义务所能解释。

　　此举所为，按照中国铁建负责人说法，是考虑到停工可能在穆斯林世界造成的负面影响，以及未来潜在的中东市场。

　　麦加轻轨项目如何收场？中国铁建负责人表示，已经派出工作组前往沙特，与业主就索赔事宜谈判。但是，能否获得赔偿？赔偿多少？都是未定之数，只能等到明年5月项目全面交工之后才有说法。

中铁建深陷麦加

　　麦加是伊斯兰教的第一圣城，轻轨项目起于加马拉站，经米纳、穆茨达里法赫，至终点阿拉法特站。正线全长18.06公里，环形折返线长1.6公 里，其中高架段长13.36公里。正线为双线，全线共设九座车站，其中高架站七座，另设一座车辆段，轻轨最高运送能力为每小时7万2千人。

　　2009年2月10日，中国铁建与沙特阿拉伯王国城乡事务部签订《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》（下称合同）。根据合同，轻轨项目采用 “EPC+O&M”总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式），中国铁建负责麦加轻轨项目设计、采购、施工、系统（包括车辆）安装 调试以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。

　　该项目合同总金额为66.50亿沙特里亚尔，约为17.7亿美元，按2010年9月30日的汇率，折合人民币120.70亿元。

　　这也是中国铁建首次采取类似模式承建项目，在此之前，多数项目都是EPC模式，即俗称的“交钥匙”工程。

　　中国铁建负责人介绍，麦加轻轨项目采用了议标而非招标方式，在签订合同之前，公司进行过评估认为按照当时的工程量，麦加轻轨项目能够获得盈利，“毛利率可以在8%-10%左右”。因此，并非签约时合同报价存在不合理。

　　之所以会出现后来项目的亏损，中国铁建方面认为，主要是由于项目进入大规模施工阶段后，实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加所致。比如，空调设计最初是按照室外温度38度进行设计，最后提高到按照46度进行设计，标准提高带来了成本增加。

　　中国铁建自称，由于在某些方面和业主方面理解差别，也导致许多工程需要提前进行，造成了工期紧张。

　　根据合同，2010年11月13日开通运营，达到35%运能；2011年5月完成所有调试，达到100%运能。

　　“在这一点上，我们的理解为开通35%运能，在车站建设方面只需要开通四个车站就可以满足业主需求；而业主则要求我们九个车站在2010年11月就全部开通，这导致了工期紧张。”中国铁建负责人解释说。

　　此外，中国铁建方面认为，业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后，也导致了工期紧张，增加了赶工成本。

　　根据中国铁建公告，按2010年9月30日的汇率折算，麦加轻轨项目合同预计总收入120.70亿元，由于工程量的增加，合同预计总成本160.69亿元，两者相减，合同损失39.99亿元。加上财务费用1.54亿元，中国铁建预计该项目总亏为41.53 亿元。

　　消息宣布之后，10月26日中国铁建复牌，A股股价下跌至7.59元，H股跌至9.59港元。

成本增加之谜

　　在接受本刊记者采访时，中国铁建方面并未透露增加的39亿元成本细节，但是强调与业主的多变和拖延有关。在土建桥梁跨越道路形式、结构形式、车 站面积、设备参数、功能需求等方面，业主提出众多变更要求，其中仅土石方开挖就由原来的200万立方米变更为目前的520多万立方米，增加了320多万立 方米。

　　“在国内，1立方米土石开挖成本大概20元左右，在沙特可能100元-200元，这部分可能增加成本约4亿-5亿元。”一位有着多年国际工程索赔经验的律师接受本刊记者采访时指出。

　　但是，在另一些业内人士看来，从中国铁建已披露的信息看，中国铁建在投标之前对项目风险评估不足，或许是成本失控更重要的原因。

　　按照此次项目的“EPC+O&M”总承包模式，中国铁建对项目从设计到最后运营都要负全部责任。但是，此次项目的设计分包商选择法国的索菲特公司和印巴的一家公司担任，似乎有些情非所愿。

　　中国铁建负责人称，设计分包商的选择以及其他环节，按照工程承包惯例，业主都有一些限定条件，总承包商按照业主的限定条件再进行招标。但是，在这种限定条件下再去招标，中国铁建负责人也承认，“符合条件的可供选择的分包商也比较少。”

　　一位有着多年海外工程经验的业内人士在接受本刊记者采访时指出，许多承包商愿意承接EPC项目，除了土建施工，正是因为还可以掌握项目的设计和设备采购，从而可以利用设计优势和优化设计、设备采购赚取更高的利润。

　　由于选择设计承包商受限，中国铁建下属公司中参加麦加轻轨建设子公司的负责人抱怨，麦加项目的设计滞后。

　　但是在上述业内人士看来，对设计滞后的抱怨很难令人同情，这一责任也无法归罪到业主身上。“既然签的是EPC合同，业主就不可能给出详细设计，肯定就是概念设计或者是方案设计，具体施工图的深化设计，都是承包商的义务。”

　　不过，因为在国际工程中，允许设计公司指定采购产品目录，中国铁建如果不是使用自己能控制的设计商，很容易造成成本失控。

　　“设计分包商是国外设计公司，这些国外设计公司会对一些材料设备采购有一些偏好，比如用国外的设备，这样可能会增加成本。由于分包商可供选择较少，中国铁建很难在选择分包商时压低价格。”上述业内人士说。

　　由此将导致两个方面的问题，一是无法准确估计成本；二是由于不熟悉欧洲和当地的施工、验收标准和规范，就会经常发生预想不到的工程量增加。

　　麦加轻轨项目土建工程执行美国标准，系统工程执行欧洲标准。中国铁建参加麦加轻轨项目的一位内部人士向本刊记者坦言，工程标准很高，施工难度很大。“为了保证工期，只能增加人手。人手太多又造成‘窝工’，增加人力成本。”

　　正常工期状态下，工地都是分区流水作业，比如，浇混凝土的工人先做好一个区，然后负责绑钢筋的工人跟上，同时浇混凝土的工人则转到另一个区。但 是，麦加轻轨项目为了赶工期，多增加一套人马，就两边同时浇混凝土，然后绑钢筋的工人也同时上，导致浇混凝土工人此时只能在旁边歇着，此即所谓“窝工”。

圣城大会战

　　从项目施工开始，中国铁建就面临着施工困难。中国铁建负责人透露，2009年，中国铁建在这一项目上就出现了2.94亿元亏损，到2010年上半年又亏损2.54亿元。但是，中国铁建以亏损额并不大为由未进行披露。

　　“进入2010年第三季度，麦加轻轨项目进入大规模施工阶段，工程成本增加很多，因此麦加项目亏损额集中发生在这个季度，所以才进行披露。”中国铁建负责人解释。

　　为何中国铁建在遭遇到业主提出变更工程内容时不及时停工？一位律师介绍说，按照一般商业惯例，如果业主变更合同，承建方在没有拿到新增的工程进度款或变更索赔没有获得业主确认时，通常有权要求停工，复工时还有权要求业主赔偿停工期间的损失。

　　在上述律师看来，如果业主方面急于开通麦加轻轨项目，更应该提供必须条件，支付必要的代价，否则，中国铁建就可以采取停工方式。

　　中国铁建负责人在接受采访时也坦承，在项目建设过程中，中国铁建确实也有中间止损的可能。按照当初协议，如果项目无法完工，对方没收履约保函，最多可能损失12亿元。

　　可是，中国铁建不仅没有要求停工，在变更索赔未获落实的情况下，还从全系统15家单位调集人员驰援现场进行“不讲条件、不讲价钱、不讲客观”的会战。

　　“如果项目终止或者无法按时完工，可能会给整个中东及阿拉伯市场造成一种中国铁建甚至中国公司没有实力和水平进行完工的印象，会影响中国铁建以及中国公司在中东市场的拓展。”中国铁建负责人解释说。

　　中国铁建不是一个公司在会战，而是集整个中国铁路系统之力。铁道部部长刘志军亲自担任麦加轻轨项目领导小组组长，铁道部副部长卢春房担任副组长，要求举全路之力，支持麦加项目建设，每天实时掌握项目建设情况，并派出专家组常驻现场指导工作。

　　中国商务部部长助理仇鸿2010年4月到现场考察后，提交《关于沙特麦加轻轨铁路项目有关情况的报告》。刘志军批示要求按期保质圆满完成建设任务。

　　当然，工程再难，变化再多，中国方面也从未畏难。中国铁建总裁赵广发从2009年8月开始，三次前往麦加轻轨项目现场办公。中国铁建全系统15家单位也进入了“突击状态”。2010年5月4日，中铁十八局集团党委书记郝趁义在天津机关召开专题会议，提出“背水一战”。

　　“在今年年初，中国铁建系统内各个局级单位就开始动员大家去沙特，吩咐各局级单位随时听命麦加轻轨项目。”一位在沙特参加麦加轻轨项目建设的中国铁建内部员工说。

　　在高峰期时，整个工程则有两万人，主要劳动力为在沙特的印度和巴基斯坦劳工，中国铁建派往麦加的中方人员最多时也达到了上万人。沙特驻中国大使馆基本快变成专门为中国铁建服务，最多时一天给中国铁建劳工人员办60人的护照签证。

　　进入今年8月，随着朝圣即将到来，会战进入“突击战”阶段。中国铁建旗下中铁十八局一位参加了麦加轻轨项目的“8月-9月突击战”人员告诉本刊记者，公司调集了主要局级单位到沙特突击，有30多个厅局级干部在沙特现场，还有不计其数的处级干部，这种场景前所未见。

　　据上述在项目现场工作的员工透露，由于不满麦加轻轨项目的工程进度，铁道部一度将中国铁建在国内所有铁路工程的拨款都停掉。“任何人完不成任务 就会被处分，就会被免职。职务在沙场上显得如此轻薄，大家都有命悬一线的感受。”这位中国铁建员工说。他还担心，为了完成最后的突击，中铁建还调了很多国 内的技术骨干，可能也会给国内的项目带来延后影响。

“走出去”任务

　　“尽管沙特轻轨项目亏损，我们不会放弃与沙特政府未来的合作，更不会放慢国际化战略脚步。”中国铁建负责人表示。

　　在今年1月于阿联酋迪拜举行的中东铁路基础实施论坛上，媒体引述专家看法称，非洲和中东铁路市场目前规模小，但是，由区域性铁路建设而带动的铁路基建市场潜力巨大。预计中东地区国家将在未来一段时期里投资1000亿美元发展本地区的铁路建设，并将迎来铁路建设的高潮。

　　这对于正在积极“走出去”的中国铁道部和铁路建设企业，正是一个未来志在必得的市场。在2010年1月7日召开的全国铁路工作会议上，铁道部部 长刘志军表示，铁道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装 备出口市场。

　　 根据中国铁建财务报告，2008年营业收入2261.41亿元，其中海外收入占比为7.6%，2009年这一比例为6.2%。中国铁建负责人透露，2010年截至上半年末，海外收入占比仅为4.3%。沙特轻轨项目金额只占其2009年全年营收0.4%。

　　目前中国铁建有180多个在建项目，海外市场主要分布于亚洲和非洲，来自中东市场的占比并不大，据中国铁建负责人介绍，目前不到10%。

　　但是中国铁建方面认为，中东市场还是很有潜力的，如果麦加轻轨项目做得不好，失去信誉，那么可能永远不可能再进入中东市场。

　　“如果麦加轻轨项目完成很好，中国铁建就可以借此敲开沙特和中东市场的大门。目前我们已经获得一些其他的合作信息。”中国铁建负责人说。

索赔与补偿

　　中国铁建负责人强调，目前预计的41亿元亏损，只是在目前时间节点上的一个数字，最终麦加轻轨项目是挣钱还是亏损“还未定论”。

　　根据公告，中国铁建已经根据合同向沙特方面递交了变更及索赔资料，沙特方面也承诺在项目结束后将成立专门委员会，商谈相关“索赔和补偿”问题。

　　“我们将按照分批分步申报的方式，包括合同内和合同外的条款，向业主确认索赔额。”中国铁建透露，目前公司已经成了相关部门负责索赔和补偿事宜，由一个副总裁带队的工作小组，已经于10月30日飞赴沙特，专为解决索赔问题。

　　“对于索赔还是比较有信心。”中国铁建负责人称。

　　一位有着多年国际工程索赔经验的律师接受本刊记者采访时分析说，在国际咨询工程师联合会（FIDIC）的EPC合同中，业主一般会对项目的使用 功能有一些初步的界定。承包方是否有权索赔，关键看变更后是否对业主项目要求进行了实质性变更，如果进行了实质性变更，总承包方有权提出索赔或补偿的要 求。

　　以空调设计的变更为例，在上述律师看来，由于沙特地区中午地表温度高达50摄氏度-70摄氏度，对空调方面要求增加功率并没有体现出业主进行了实质变更，因此，“这一点可能很难构成索赔”。

　　至于赶工期造成成本的增加，则要看造成赶工期的原因而定。麦加轻轨铁路项目从设计、采购、施工到开通运营，合同工期为22个月，扣除斋月、朝觐等宗教习俗和作息习惯的影响，实际工期仅为16个月。

　　“按照惯例，国内同等规模的轻轨铁路项目，从设计到运营尚需两到三年时间，何况在沙特高温的条件下，施工周期应该更长。”北京交通大学轨道智能系统与安全技术研究中心教授贾利民在接受本刊记者采访时说。

　　因此，麦加轻轨项目从一开始就注定了是个必须“赶工期”的工程。

　　中国铁建方面提出，由于业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后，导致了工程成本增加。在上述律师看来，因为业主原因造成工期延误，承包商可以进行索赔，获赔率会比较大。

　　不过，由于承包商与业主在理解上的差别造成的赶工，比如中国铁建认为开通四个车站就算实现35%运能，而业主并不认为如此，上述律师认为很难索赔。

　　此外，贾利民指出，一旦轻轨开始运营，开通运能的提高与建设成本关系不大。“轻轨开通时，基本设施应该基本完备，决定运能的一切东西都应该具备，比如轨道、车辆、车站等，只是一些辅助性设备要进行继续调试和安装，比如车站的人行通道等方面。”

　　按照这种理解，沙特方面要求，在2010年11月开通35%的运能时建成九个车站并无问题。

　　上述律师强调，国际工程索赔程序比较复杂，如果不能在规定时间内向业主提出索赔，还有可能会失去索赔的权利。此外，中国企业在国际工程索赔中，能够获得成功索赔的比例并不高。

　　“许多业主，包括中东、东南亚地区的业主，在项目建设过程中都会聘请欧美咨询工程管理公司，而中国企业一方面对国际工程索赔并不熟悉，在项目建设过程中也没有按照合同和程序进行索赔的意识，经常材料和证据不完整。”

　　根据沙特《中东报》10月28日报道，城乡事务部部长曼苏尔对中国铁建公告和索赔的回应表示，“中国铁建公司的亏损我们将在朝觐结束后再来讨论。”

中國鐵建：超8億業務招待費符合規定 但絕對數額偏高

中國鐵建拿下泰國高鐵項目 昆明往返曼谷僅700元

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新華國際 李穎 2015-08-27 14:25:00

中泰鐵路建成運營之後，將極大方便人們出行，從昆明到曼谷的往返鐵路票價約每人3600泰銖(約合700元人民幣)，相當於飛機票價的一半或三分之一，貨運費用相當於航空費用的九分之一。

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中國鐵建三高管馬里酒店襲擊中遇難 非洲為其最大海外市場

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一財網 陳姍姍 2015-11-21 10:14:00

不幸遇難的三名員工分別是：中國鐵建國際集團總經理周天想，中國鐵建國際集團副總經理王選尚，中國鐵建國際集團西非公司總經理常學輝。

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香港新股上市分析：中國鐵建高新裝備股份有限公司(01786)

• 於1989年出售首台鐵路大型養路機械，至今經營歷史悠久；
• 按2014年鐵路大型養路機械製造商的銷售收入計算，公司位居亞洲第一、世界第二，是截至2014年12月31日中國最大的鐵路大型養路機械研發、製造及服務提供商；
• 根據灼識報告，截至2014年12月31日為止，已於中國出售約2,200台鐵路大型養路機械，佔該年中國鐵路大型養路機械總數的約81.5%；
• 根據灼識報告，就2012、2013及2014年銷售量而言，分別佔當年中國鐵路大型養路機械銷售量約83.5%、82.0%及83.1%；
• 擁有領先的市場地位、齊全的產品品種、完善的產業鏈、強大的技術研發及產品開發能力、廣闊的業務網絡、完善的客戶服務、領先的製造、大修工藝及先進的質量管理體系，能為客戶提供全面的系統解決方案；
• 通過四條業務線：(i)研發、製造以及銷售七個功能系列共40種機械產品、(ii)製造、採購及銷售各種零部件、(iii)鐵路大型養路機械產品大修服務、以及(iv)提供新線及既有鐵路線路養護服務，全面覆蓋鐵路大型養路機械產品的各個範疇；
• 於2012年、2013年及2014年，收入分別為人民幣28.63645億元、人民幣31.6903億元及人民幣34.7672億元，複合年增長率約10.19%；
• 截至2014年12月31日為止財年、截至2014年6月30日為止六個月及截至2015年6月30日為止六個月，公司擁有人應佔利潤分別為人民幣3.5486億元、人民幣1.81886億元及人民幣2.25826億元，以此三者粗略地推算出截至2015年12月31日為止財年公司擁有人應佔利潤約人民幣4.4059億元(折合每股利潤約人民幣0.2899元，=人民幣3.5486億元x人民幣2.25826億元/人民幣1.81886億元)，相當於2015財年招股區間市盈率介於14.98-16.56倍，是次公售股份作價合理；
• 集資金額當中約40%將用於「國際科技合作中心」項目的建設(包括收購土地、興建基建設施和購買設備)、約30%將用於升級業務網絡，將銷售辦事處打造成集銷售、服務、零部件及信息服務功能於一體的4S店，以為鐵路大型養路機械客戶提供綜合客戶服務和系統解決方案、約20%將用於國內及海外與鐵路大型養路機械行業有關的一般收購，以強化及補充核心價值鏈、以及約10%將用於補充營運資金，全數用到主營業務裡頭；
• 三名基礎投資者：(1)中國中車股份有限公司(滬601766)(01766)的間接全資附屬公司南車株洲電力機車研究所(香港)有限公司、(2)從事直接股權投資和基金管理的國有企業建投投資有限責任公司的全資附屬公司建投投資(香港)有限公司、以及(3)由雲南省國資委履行監管職能的國有企業雲南省能源投資集團有限公司的全資子公司雲南能源金融控股有限公司，分別認購3,000萬美元、人民幣8,000萬元、以及1,000萬美元，合共總額約4.071億港元的發售股份(佔是次集資總額上限的約13.29%，= 4.071億港元/(5.319億股x5.76港元)，該等股份設有六個月禁售期；

• 國內經濟有短期下行風險，而行業具有周期性，容易受到經濟狀況影響；
• 任何有關鐵路大型養路機械行業的政策、以及鐵路運輸的公共支出削減或任何公共採購政策或行業標準的改變，均可能影響到業務及財務表現；
• 未能準確預估與客戶所訂合約的總體風險或成本或根據合約完成相關項目所需的時間，可能導致執行有關合約時相關項目超支、進度延誤、盈利下降，甚至出現虧損；
• 可能面對來自鐵路大型養路機械行業現有參與者及新加入者激烈的競爭；
• 過往大部分收入一直來自數名主要客戶，客戶基礎相對集中，於2012年、2013年、2014年以及截至2015年6月30日為止六個月，來自最大客戶群中國鐵路總公司及其轄下企業的收入分別為人民幣1,602.2百萬元、人民幣2,483.8百萬元、人民幣2,804.1百萬元及人民幣1,266.1百萬元，分別佔同期總收入約56.0%、78.4%、80.7%及70.5%，並預期將繼續依賴少數客戶以取得大部分收入；
• 與重要合作夥伴簽訂了多項長期合作協議，據此，重要合作夥伴授權公司使用其部分知識產權及技術，在中國製造及銷售許可機械，該等長期關係的重大變化或會對業務有重大不利影響；
• 2012年、2013年、2014年及截至2015年6月30日為止六個月，向前五大供應商的採購額分別佔於同期總採購成本的約49.9%、59.1%、49.3%及59.8%，而向最大供應商的採購金額佔同期總採購成本的約15.8%、20.4%、17.9%及23.8%，供應商基礎相對集中；
• 於2012年、2013年、2014年以及截至2015年6月30日為止六個月，所消耗原材料及從第三方供應商採購零部件的成本分別佔銷售成本80.6%、80.0%、77.2%及79.4%；
• 於2012年、2013年、2014年以及截至2015年6月30日為止六個月，研發支出分別為人民幣1.935億元、人民幣2.094億元、人民幣1.67億元及人民幣4,700萬元，分別佔同期收入的6.8%、6.6%、4.8%及2.6%，趨降；
• 可能遭到客戶延期支付或拖欠貿易應收款項及應收票據的情況；
• 或會因缺陷產品而面臨產品責任申索或蒙受損失；
• 目前公司及若干附屬公司從事高技術業務或屬於中國政府西部大開發稅收優惠的範疇，享有15%的所得稅優惠稅率，若失去或被大幅刪減目前在中國享有的稅務優惠及政府資助或違反中國相關稅法及法規，或會對財務狀況造成負面影響；
• 於2012年、2014年及截至2015年6月30日為止六個月，分別錄得營運活動所得現金流出淨額人民幣6.628億元、人民幣2.542億元及人民幣7,600萬元；
• 截至2015年6月30日為止六個月，收入分別為人民幣17.45343億元及人民幣17.94593億元，同比僅僅增長2.82%；

中國鐵建：中標逾200億元BOT項目

中國鐵建8月31日晚間發布公告稱，公司作為主辦人和重慶高速公路集團有限公司組成的聯合體，中標重慶合川至四川安嶽高速公路(重慶境)、重慶合川至璧山至江津高速公路項目，項目共計213.67億元。

公告顯示，重慶合川至四川安嶽高速公路(重慶境)總投資92.78億元，建設工期 3 年;重慶合川至璧山至江津高速公路項目總投資 120.89 億元，建設工期 4 年。兩項目收費期限為29年8月， 運營期滿項目無償移交給重慶市政府。

該項目采用 BOT 模式運作，由投資人按照投標文件中確定的合作單位進行勘察、設計、施工總承包，投資、采購、運營由投資人承擔。 項目公司負責組織建設和資金籌措，其中項目資本金42.73億元人民幣，占總投資的20%。項目資本金以外部分由項目公司以特許經營權質押，通過銀行(銀團)長期固定資產貸款的方式解決。

中國鐵建斥資20億成立磁浮公司 開啟磁浮產業化運營

據人民日報報道，28日上午，在湖北武漢東湖國際會議中心舉辦的“磁浮發展高峰論壇”上，中國鐵建宣布斥資20億元，在武漢成立全國首家專業化、產業化的新型城市軌道交通投資建設公司——中鐵磁浮交通投資建設有限公司。這標誌著繼中國高鐵之後，中國磁浮正式產業化運營。

中國工程院院士錢清泉介紹，相對於地鐵和輕軌交通，中低速磁浮交通具有噪聲低、爬坡能力強、轉彎半徑小以及造價低、能耗低、維護成本低等比較優勢。

據悉，今年5月，中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁浮商業運營線——長沙磁浮快線投入使用，目前已運載乘客過百萬人次，實現了平穩運營。