商業車險費率改革將在全國鋪開 承保及理賠實務要點首次浮出水面
來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-04-23/1000262.html
本周內，多份涉及車險費率市場化改革的文件已下發至保險公司，其中全國推廣版的商業車險基準費率方案、承保及理賠實務要點等首次浮出水面。這意味著，在前期兩批試點之後，商業車險費率改革即將在全國鋪開，保險行業費率市場化進程加速。
記者從相關渠道獨家獲悉，本周內，多份涉及車險費率市場化改革的文件已下發至保險公司，其中全國推廣版的商業車險基準費率方案、承保及理賠實務要點等首次浮出水面。
這意味著，在前期兩批試點之後，商業車險費率改革即將在全國鋪開，保險行業費率市場化進程加速。
有望上半年全面啟動
我國車險費率市場化改革始於2015年，為避免減少激進式改革所帶來的市場沖擊，率先選擇了監管基礎好、市場有代表性的地區開展試點，分步驟、漸進式進行改革。2015年6月1日，黑龍江等6個省市啟動試點；2016年1月1日，試點推廣到天津等12個省市。
根據監管部門近期在內部會議上的表態：“爭取2016年上半年在全國範圍內全面施行新的商業車險條款費率管理制度。”而根據收到上述文件的財險公司人士透露，《商業車險基準費率方案（全國推廣版）》主要是在兩批試點的基礎上，制定了剩余18個地區的商業車險基準費率方案。
按照改革方案，商業車險保費=基準保費×費率調整系數。也就是說，費率調整系數是影響商業車險保費高低的最關鍵因素，該系數下主要包括無賠款優待及上年賠款記錄（NCD）系數、交通違法系數、自主核保系數和自主渠道系數等4個細分系數。
站在消費者的角度而言，NCD系數是決定他們車險續期保費上浮或下滑幅度的關鍵因子。對比改革前後NCD系數後發現，改革後，駕駛行為良好、以往賠款次數少或零賠款的車主，可以享受到更大幅度的保費折扣優惠；而賠款次數超過1次以上，保費上浮的幅度就會大於以往。
此舉改革，意在通過將過往賠付記錄與續期保費折扣相掛鉤，並細化“獎優罰劣”等級劃分，來遏制出險率、降低理賠成本，同時激勵車主主動控制風險、提高社會安全駕駛水平。
北京深圳廈門三地微調
值得註意的是，記者在對比後發現，在全國推廣版方案中，北京、深圳和廈門三地的方案與總體方案略有差異。這主要源於上述三個地區早期就開始了商業車險改革的探索，因此基準費率方案在整體框架與全國一致的基礎上，對“NCD系數”和“自主系數”進行了微調。
微調之處體現在北京、廈門的NCD系數在全國基礎上向兩端延伸與細化。即對低風險客戶而言，全國推廣版方案中最優惠的一檔是“連續3年沒有發生賠款”，相對應的優惠系數是0.6，但在北京和廈門的方案中還增加了連續4年、5年沒有發生賠款，相對應的優惠系數分別是0.5、0.4；反之，對高風險客戶而言，在全國版“上年發生5次及以上賠款”的下限基礎上，又增加了上年發生6次、7次、8次、9次、10次和10次以上賠款的檔級，相對應的懲罰系數分別為2.15、2.3、2.45、2.6、2.75和3倍。
而深圳地區車險費率改革方案所調整的主要內容，一是放寬自主核保系數和自主渠道系數的浮動範圍，兩個浮動範圍均由0.85-1.15放寬到0.75-1.25；二是繼續保留沿用深圳地區原有的交通違法系數。
在業內人士看來，車險費率改革向全國鋪開，有望實現消費者與保險公司雙贏局面，這從試點地區改革成效中可窺一二。
記者從相關渠道獲悉的數據顯示，一方面，改革使消費者普遍獲益、投保積極，大多數消費者支付的商業車險保費同比有明顯下降，試點地區車險保費增速在改革後呈逐月上升趨勢。截至2015年底，首批6個試點地區商業車險單均保費為3439元，平均為每位車險消費者節省7.70%的保費支出；車險續保業務中，約77%的消費者保費同比下降，只有約23%的消費者保費同比上升。
另一方面，改革促使保險公司經營水平提升，試點地區車險綜合成本率較改革前下降明顯。上述數據顯示，2015年末，首批6個試點地區車險綜合成本率為93.55%，同比下降1.83個百分點，較改革啟動前下降2.71個百分點。
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上海試點房地產宏觀審慎管理 全國鋪開可期
來源: http://www.yicai.com/news/5023569.html
為實現上海市房地產市場持續健康發展，防範系統性金融風險，6月3日，央行上海總部在官方網站發布了上海市房地產金融宏觀審慎管理框架，在全國率先實施房地產金融宏觀審慎管理，其目的是完善房地產市場金融調控管理機制，促進上海房地產市場長期穩定發展。
同時，這也成為央行上海總部配合上海市委、市政府加強房地產金融調控，充分發揮市場利率定價自律機制作用，支持上海市供給側結構性改革、促進經濟結構轉型發展的重要舉措。
上海市房地產金融宏觀審慎管理的核心是從人口、房地產市場、房地產金融、經濟與金融等四方面建立上海市房地產金融宏觀審慎監測指標體系，在綜合評估判斷上海房地產市場發展走勢的基礎上，構建逆周期的房地產金融宏觀審慎調控機制, 促進房地產金融業務穩健運行和上海市房地產市場平穩健康發展。
“本輪房地產宏觀審慎政策中，上海央行將一些既有指標統籌成體系，試點成功概率大，有可能全國鋪開。本次政策是多了一個’尺子’，而不是多了一把’剪刀’。而且尺子比過去更精密，更超前，實現預期管理。 ”針對本輪上海房地產金融宏觀審慎管理，中原地產首席分析師張大偉對《第一財經日報》表示，過去對於房地產的調控更多是通過各種限制，本輪房地產審慎管理與之前房地產調控結合，最重要的意義是分城試策，根據不同城市有“托底蓋帽”舉措。現在上海邁出第一步，是通過信貸方面對個別城市的微調來達到預期管理，以及對房地產的調控，但房地產是目前影響經濟穩定的重要方面，是否能現在就做到這一點，還有待觀察。
宏觀審慎“小試牛刀”
事實上，上海房地產宏觀審慎框架是央行MPA框架的“小試牛刀”。為進一步完善宏觀審慎政策框架，更好地發揮逆周期調節作用，2016年1月，央行已構建起金融機構宏觀審慎評估體系 (Macroprudential Assessment，MPA)。
此次央行上海總部率先推出房地產金融宏觀審慎管理，不僅有利於上海房地產市場和房地產金融平穩健康運行，對於全國範圍內MPA的進一步推進也起到先行者的示範作用。
房地產行業是國民經濟的重要組成部分，不僅在國內生產總值(GDP)中占較大的比重，同時房地產又是資金借貸活動的主要抵押品，是產業鏈長、影響廣泛的行業。從固定資產投資到融資活動，從商務成本到金融杠桿率，從居民消費到大宗商品貿易，房地產行業幾乎涵蓋並影響國民經濟的方方面面。保持房地產市場平穩有序運行是促進國民經濟健康發展，防範系統性風險的前提。
央行上海總部副主任兼上海分行行長張新表示，金融危機以來，主要經濟體逐步建立起金融宏觀審慎管理框架，並高度重視調控房地產市場。國際貨幣基金組織(IMF)和國際清算銀行(BIS)都在鼓勵各成員國根據本國國情實施房地產金融宏觀審慎管理。
在我國經濟進入新常態的背景下，央行為了更加有效地實施貨幣政策，防範系統性金融風險，積極推進宏觀審慎管理在我國的實踐。特別是，針對房地產區域分化明顯的特征，鼓勵各地結合房地產走勢、金融機構房地產貸款投放以及資產質量等情況，建立房地產金融宏觀審慎管理框架。
值得註意的是，自今年3月份上海實施“滬九條”房地產調控政策以來效果顯著，上海市房地產已趨於平穩。
6月2日，央行上海總部綜合管理部主任文善恩在上海市新聞辦舉行的“2016陸家嘴論壇”發布會上對《第一財經日報》等媒體表示，“滬九條”推進以來，上海房地產交易量目前已回歸常態，4月以來交易量趨於穩定，每天網簽交易量為900套，相當於過去5年的平均水平。
與此同時，上海房地產開發投資增速、商品房新開工面積同比增速、住房價格環比指數、個人住房貸款發放額等都同比回落。
對於商業銀行與鏈家等房地產中介的合作情況，上海銀監局副局長周文傑表示，經走訪、核查，目前商業銀行已恢複與鏈家等企業的合作，有效遏制了房地產交易違規墊資等行為，規範房地產中介行為，凈化市場環境。周文傑表示，未來繼續督促商業銀行貫徹落實相關政策精神，建立長效機制。
從審慎管理目前市場的基礎來看，張大偉認為政策有出臺的必要性，“上海3月也出臺了一些調控政策，市場成交有些下滑，價格有輕微調整，但上海甚至深圳的房地產市場最近出現一些非理性的苗頭。即使是4月信貸額度收縮的情況下，房地產依然是超發的，所以這種定向的信貸約束是有必要的。”
從市場走勢來看，張大偉認為，這種政策第一次明確了房地產發展中信貸一直是重要杠桿。房地產對經濟的推動作用已經比較小了，這種情況下，對房地產定向審慎是有必要的，也是有市場基礎的。從信貸角度來說，如果房價過快上漲或高額運行，是不利於經濟發展和人才引進的。
宏觀審慎“三位一體”
此次央行上海總部率先探索實施房地產金融宏觀審慎管理，一方面為推進上海市房地產市場金融調控系統化、制度化進行有益嘗試；另一方面也為全國其他城市房地產市場宏觀審慎管理探索、積累經驗。
上海市房地產金融宏觀審慎管理框架並沒有完全照搬國外經驗，而是從我國的國情以及上海市經濟金融的特點出發，使用的調控政策工具主要有:最低首付比例要求；房貸利率要求；借款人償債能力要求；評估結果與MPA激勵約束工具相掛鉤以及窗口指導等。
具體而言，央行上海總部此次發布的房地產金融宏觀審慎管理框架由“房地產金融宏觀審慎管理基礎數據庫”、“房地產金融宏觀審慎監測體系”、“金融機構宏觀審慎評估體系”和“政策工具箱”四部分組成。
其中，“房地產金融宏觀審慎管理基礎數據庫”既考慮了人口對房地產市場的剛性需求，又考慮了宏觀經濟與金融因素(如經濟增長、融資規模、利率、匯率、股市等其他資產收益率、跨境資金流動等)對房地產市場的影響；既有對房地產市場的監測，又有對房地產金融運行的關註，是上海市房地產金融宏觀審慎管理的基礎。
“房地產金融宏觀審慎監測體系”是基於“房地產金融宏觀審慎管理基礎數據庫”提煉出來的綜合性指標，包括房地產市場景氣綜合指標、房地產市場系統風險指標、銀行經營穩健性指標和房地產金融秩序指標，是上海市房地產金融宏觀審慎管理的核心。
“金融機構宏觀審慎評估體系”主要用於評估轄內金融機構房地產金融業務情況，涵蓋金融機構房地產貸款集中度、穩健性、信貸結構、資產質量、差別化住房信貸政策執行情況、借款人償債能力、市場利率定價自律機制決議執行情況、壓力測試等方面，是上海市房地產金融宏觀審慎管理的重要組成部分。
“政策工具箱”主要包括：一是定期開展審慎評估，根據上海市委、市政府調控要求指導市場利率定價自律機制，調整轄內個人住房貸款最低首付比例(與國際上通行的貸款價值比LTV相對應)和房貸利率水平；二是將評估結果納入貨幣政策宏觀審慎評估(MPA)以及信貸政策導向效果評估中，依此對金融機構實施差別化激勵約束政策；三是定期對社會發布《上海市房地產金融宏觀審慎評估報告》，引導市場預期，促進上海房地產市場平穩健康發展。
值得註意的是，此次上海房地產金融宏觀審慎管理制度的率先推出，標誌著上海已建立起覆蓋金融各領域的“三位一體”的風險監測與管理系統。
一是自由貿易賬戶監測管理信息系統。這個系統的著重點是跨境金融活動，其功能是對上海地區的跨境金融活動進行7*24小時、逐筆、逐企業的實時監測，對上海自貿區金融改革動態進行實時監測。
二是在上海市委、市政府領導下，會同相關部門建立跨行業、跨市場的金融綜合監管監測分析系統。該系統的著重點是上海地區的日常金融活動，其功能是覆蓋上海各行業、各市場的金融業務活動，既包括傳統的銀證保金融行業，也包括互聯網金融等新業態。
三是最新啟動的房地產金融宏觀審慎管理系統，將對占上海信貸總量三分之一的房地產金融活動實施全方位監測與管理。
張新強調，“三位一體”金融風險監測與管理系統的建立，可以對上海的各類金融風險進行全方位監測，對促進上海國際金融中心建設和上海自貿區金融改革，維護上海金融長治久安具有深遠意義。
“建設金融風險監測與管理系統是基礎性工作。有了這套系統，我們才敢放手推動深度金融改革，才能放心實施簡政放權和事中事後監管。”張新說道。
MPA金融改革蓄勢待發
對於實施效果，張大偉對本報記者稱，還有待觀察。
“是否能夠審慎，是否能夠做好經濟機構轉型，還要看後續的落地，（目前）只是明確調控工具，工具如何用還不是很明確。”張大偉說，“數據統計，從目前全國金融活動來看，與房地產直接相關的活動是三分之一，直接間接與房地產相關的大概有60%左右。”
此外，張大偉認為，政策實施效果還需要看政府如何定位和定義房地產。“ 要看政府對房地產的定義是什麽，調控房地產的目的是什麽，”張大偉說，過去十幾年在做的只是為了抑制暴漲，又在經濟下行時維持房地產走勢運行，這次宏觀審慎政策確實可以超前發現房地產暴漲苗頭，但如果只是為了調控房地產暴漲，或者為了將房地產作為經濟增長引擎，房地產調控的作用不會太大。
“其實我國的房地產調控一直不缺工具，只是一旦經濟走勢有變化，政策就不執行了，目前來看，房地產的核心問題，是沒有理清其在經濟中的作用和定義。對於經濟過分依賴房地產，金融審慎的著力點只是工具，還要看附加在工具上的更多東西。”張大偉說。
實際上，今年的“十三五”規劃綱要亦指出，加強金融宏觀審慎管理制度建設，構建貨幣政策與審慎管理相協調的金融管理體制。
不久前，中國人民銀行研究局局長陸磊在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，宏觀審慎管理制度實際上是在2008年全球金融危機以後各方形成共識的觀點，在2010年G20首爾峰會上進一步形成了基礎性框架。其中一個非常重要的點是如何防範系統重要金融機構的風險問題，以及如何逆周期防範系統性危機的發生，即預調、微調和事中、事後的有效管理。
“具體而言，就是總書記說的三個統籌：統籌監管系統重要金融機構和金融控股公司，統籌監管重要金融基礎設施，統籌負責金融業綜合統計。這些合起來以後，就能夠實現‘事前有效識別和防範風險，事中有效實行逆周期管理，事後有識別系統性風險能力’的機制。這些是世界各國的通例和經驗，也是我們未來一段時間貫徹落實五中全會精神的一個著力點。”陸磊說。
據央行公布，MPA保持對宏觀審慎資本充足率核心關註的基礎上，從七大方面對金融機構的行為進行多維度的引導。包括：資本和杠桿情況、資產負債情況、流動性情況、定價行為、資產質量情況、跨境融資風險情況和信貸政策執行情況。上海房地產宏觀審慎框架只是央行MPA框架的一個方面。
MPA繼承了對宏觀審慎資本充足率的核心關註，保持了逆周期調控的宏觀審慎政策理念，在此基礎上適應經濟金融形勢變化，借鑒國際經驗，將單一指標拓展為七個方面的十多項指標，將對狹義貸款的關註拓展為對廣義信貸的關註，兼顧量和價、兼顧間接融資和直接融資，由事前引導轉為事中監測和事後評估，建立了更為全面、更有彈性的宏觀審慎政策框架，引導金融機構加強自我約束和自律管理。
上海試點房地產宏觀審慎管理 全國鋪開可期
來源: http://www.yicai.com/news/5023569.html
為實現上海市房地產市場持續健康發展，防範系統性金融風險，6月3日，央行上海總部在官方網站發布了上海市房地產金融宏觀審慎管理框架，在全國率先實施房地產金融宏觀審慎管理，其目的是完善房地產市場金融調控管理機制，促進上海房地產市場長期穩定發展。
同時，這也成為央行上海總部配合上海市委、市政府加強房地產金融調控，充分發揮市場利率定價自律機制作用，支持上海市供給側結構性改革、促進經濟結構轉型發展的重要舉措。
上海市房地產金融宏觀審慎管理的核心是從人口、房地產市場、房地產金融、經濟與金融等四方面建立上海市房地產金融宏觀審慎監測指標體系，在綜合評估判斷上海房地產市場發展走勢的基礎上，構建逆周期的房地產金融宏觀審慎調控機制, 促進房地產金融業務穩健運行和上海市房地產市場平穩健康發展。
“本輪房地產宏觀審慎政策中，上海央行將一些既有指標統籌成體系，試點成功概率大，有可能全國鋪開。本次政策是多了一個’尺子’，而不是多了一把’剪刀’。而且尺子比過去更精密，更超前，實現預期管理。 ”針對本輪上海房地產金融宏觀審慎管理，中原地產首席分析師張大偉對《第一財經日報》表示，過去對於房地產的調控更多是通過各種限制，本輪房地產審慎管理與之前房地產調控結合，最重要的意義是分城試策，根據不同城市有“托底蓋帽”舉措。現在上海邁出第一步，是通過信貸方面對個別城市的微調來達到預期管理，以及對房地產的調控，但房地產是目前影響經濟穩定的重要方面，是否能現在就做到這一點，還有待觀察。
宏觀審慎“小試牛刀”
事實上，上海房地產宏觀審慎框架是央行MPA框架的“小試牛刀”。為進一步完善宏觀審慎政策框架，更好地發揮逆周期調節作用，2016年1月，央行已構建起金融機構宏觀審慎評估體系 (Macroprudential Assessment，MPA)。
此次央行上海總部率先推出房地產金融宏觀審慎管理，不僅有利於上海房地產市場和房地產金融平穩健康運行，對於全國範圍內MPA的進一步推進也起到先行者的示範作用。
房地產行業是國民經濟的重要組成部分，不僅在國內生產總值(GDP)中占較大的比重，同時房地產又是資金借貸活動的主要抵押品，是產業鏈長、影響廣泛的行業。從固定資產投資到融資活動，從商務成本到金融杠桿率，從居民消費到大宗商品貿易，房地產行業幾乎涵蓋並影響國民經濟的方方面面。保持房地產市場平穩有序運行是促進國民經濟健康發展，防範系統性風險的前提。
央行上海總部副主任兼上海分行行長張新表示，金融危機以來，主要經濟體逐步建立起金融宏觀審慎管理框架，並高度重視調控房地產市場。國際貨幣基金組織(IMF)和國際清算銀行(BIS)都在鼓勵各成員國根據本國國情實施房地產金融宏觀審慎管理。
在我國經濟進入新常態的背景下，央行為了更加有效地實施貨幣政策，防範系統性金融風險，積極推進宏觀審慎管理在我國的實踐。特別是，針對房地產區域分化明顯的特征，鼓勵各地結合房地產走勢、金融機構房地產貸款投放以及資產質量等情況，建立房地產金融宏觀審慎管理框架。
值得註意的是，自今年3月份上海實施“滬九條”房地產調控政策以來效果顯著，上海市房地產已趨於平穩。
6月2日，央行上海總部綜合管理部主任文善恩在上海市新聞辦舉行的“2016陸家嘴論壇”發布會上對《第一財經日報》等媒體表示，“滬九條”推進以來，上海房地產交易量目前已回歸常態，4月以來交易量趨於穩定，每天網簽交易量為900套，相當於過去5年的平均水平。
與此同時，上海房地產開發投資增速、商品房新開工面積同比增速、住房價格環比指數、個人住房貸款發放額等都同比回落。
對於商業銀行與鏈家等房地產中介的合作情況，上海銀監局副局長周文傑表示，經走訪、核查，目前商業銀行已恢複與鏈家等企業的合作，有效遏制了房地產交易違規墊資等行為，規範房地產中介行為，凈化市場環境。周文傑表示，未來繼續督促商業銀行貫徹落實相關政策精神，建立長效機制。
從審慎管理目前市場的基礎來看，張大偉認為政策有出臺的必要性，“上海3月也出臺了一些調控政策，市場成交有些下滑，價格有輕微調整，但上海甚至深圳的房地產市場最近出現一些非理性的苗頭。即使是4月信貸額度收縮的情況下，房地產依然是超發的，所以這種定向的信貸約束是有必要的。”
從市場走勢來看，張大偉認為，這種政策第一次明確了房地產發展中信貸一直是重要杠桿。房地產對經濟的推動作用已經比較小了，這種情況下，對房地產定向審慎是有必要的，也是有市場基礎的。從信貸角度來說，如果房價過快上漲或高額運行，是不利於經濟發展和人才引進的。
宏觀審慎“三位一體”
此次央行上海總部率先探索實施房地產金融宏觀審慎管理，一方面為推進上海市房地產市場金融調控系統化、制度化進行有益嘗試；另一方面也為全國其他城市房地產市場宏觀審慎管理探索、積累經驗。
上海市房地產金融宏觀審慎管理框架並沒有完全照搬國外經驗，而是從我國的國情以及上海市經濟金融的特點出發，使用的調控政策工具主要有:最低首付比例要求；房貸利率要求；借款人償債能力要求；評估結果與MPA激勵約束工具相掛鉤以及窗口指導等。
具體而言，央行上海總部此次發布的房地產金融宏觀審慎管理框架由“房地產金融宏觀審慎管理基礎數據庫”、“房地產金融宏觀審慎監測體系”、“金融機構宏觀審慎評估體系”和“政策工具箱”四部分組成。
其中，“房地產金融宏觀審慎管理基礎數據庫”既考慮了人口對房地產市場的剛性需求，又考慮了宏觀經濟與金融因素(如經濟增長、融資規模、利率、匯率、股市等其他資產收益率、跨境資金流動等)對房地產市場的影響；既有對房地產市場的監測，又有對房地產金融運行的關註，是上海市房地產金融宏觀審慎管理的基礎。
“房地產金融宏觀審慎監測體系”是基於“房地產金融宏觀審慎管理基礎數據庫”提煉出來的綜合性指標，包括房地產市場景氣綜合指標、房地產市場系統風險指標、銀行經營穩健性指標和房地產金融秩序指標，是上海市房地產金融宏觀審慎管理的核心。
“金融機構宏觀審慎評估體系”主要用於評估轄內金融機構房地產金融業務情況，涵蓋金融機構房地產貸款集中度、穩健性、信貸結構、資產質量、差別化住房信貸政策執行情況、借款人償債能力、市場利率定價自律機制決議執行情況、壓力測試等方面，是上海市房地產金融宏觀審慎管理的重要組成部分。
“政策工具箱”主要包括：一是定期開展審慎評估，根據上海市委、市政府調控要求指導市場利率定價自律機制，調整轄內個人住房貸款最低首付比例(與國際上通行的貸款價值比LTV相對應)和房貸利率水平；二是將評估結果納入貨幣政策宏觀審慎評估(MPA)以及信貸政策導向效果評估中，依此對金融機構實施差別化激勵約束政策；三是定期對社會發布《上海市房地產金融宏觀審慎評估報告》，引導市場預期，促進上海房地產市場平穩健康發展。
值得註意的是，此次上海房地產金融宏觀審慎管理制度的率先推出，標誌著上海已建立起覆蓋金融各領域的“三位一體”的風險監測與管理系統。
一是自由貿易賬戶監測管理信息系統。這個系統的著重點是跨境金融活動，其功能是對上海地區的跨境金融活動進行7*24小時、逐筆、逐企業的實時監測，對上海自貿區金融改革動態進行實時監測。
二是在上海市委、市政府領導下，會同相關部門建立跨行業、跨市場的金融綜合監管監測分析系統。該系統的著重點是上海地區的日常金融活動，其功能是覆蓋上海各行業、各市場的金融業務活動，既包括傳統的銀證保金融行業，也包括互聯網金融等新業態。
三是最新啟動的房地產金融宏觀審慎管理系統，將對占上海信貸總量三分之一的房地產金融活動實施全方位監測與管理。
張新強調，“三位一體”金融風險監測與管理系統的建立，可以對上海的各類金融風險進行全方位監測，對促進上海國際金融中心建設和上海自貿區金融改革，維護上海金融長治久安具有深遠意義。
“建設金融風險監測與管理系統是基礎性工作。有了這套系統，我們才敢放手推動深度金融改革，才能放心實施簡政放權和事中事後監管。”張新說道。
MPA金融改革蓄勢待發
對於實施效果，張大偉對本報記者稱，還有待觀察。
“是否能夠審慎，是否能夠做好經濟機構轉型，還要看後續的落地，（目前）只是明確調控工具，工具如何用還不是很明確。”張大偉說，“數據統計，從目前全國金融活動來看，與房地產直接相關的活動是三分之一，直接間接與房地產相關的大概有60%左右。”
此外，張大偉認為，政策實施效果還需要看政府如何定位和定義房地產。“ 要看政府對房地產的定義是什麽，調控房地產的目的是什麽，”張大偉說，過去十幾年在做的只是為了抑制暴漲，又在經濟下行時維持房地產走勢運行，這次宏觀審慎政策確實可以超前發現房地產暴漲苗頭，但如果只是為了調控房地產暴漲，或者為了將房地產作為經濟增長引擎，房地產調控的作用不會太大。
“其實我國的房地產調控一直不缺工具，只是一旦經濟走勢有變化，政策就不執行了，目前來看，房地產的核心問題，是沒有理清其在經濟中的作用和定義。對於經濟過分依賴房地產，金融審慎的著力點只是工具，還要看附加在工具上的更多東西。”張大偉說。
實際上，今年的“十三五”規劃綱要亦指出，加強金融宏觀審慎管理制度建設，構建貨幣政策與審慎管理相協調的金融管理體制。
不久前，中國人民銀行研究局局長陸磊在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，宏觀審慎管理制度實際上是在2008年全球金融危機以後各方形成共識的觀點，在2010年G20首爾峰會上進一步形成了基礎性框架。其中一個非常重要的點是如何防範系統重要金融機構的風險問題，以及如何逆周期防範系統性危機的發生，即預調、微調和事中、事後的有效管理。
“具體而言，就是總書記說的三個統籌：統籌監管系統重要金融機構和金融控股公司，統籌監管重要金融基礎設施，統籌負責金融業綜合統計。這些合起來以後，就能夠實現‘事前有效識別和防範風險，事中有效實行逆周期管理，事後有識別系統性風險能力’的機制。這些是世界各國的通例和經驗，也是我們未來一段時間貫徹落實五中全會精神的一個著力點。”陸磊說。
據央行公布，MPA保持對宏觀審慎資本充足率核心關註的基礎上，從七大方面對金融機構的行為進行多維度的引導。包括：資本和杠桿情況、資產負債情況、流動性情況、定價行為、資產質量情況、跨境融資風險情況和信貸政策執行情況。上海房地產宏觀審慎框架只是央行MPA框架的一個方面。
MPA繼承了對宏觀審慎資本充足率的核心關註，保持了逆周期調控的宏觀審慎政策理念，在此基礎上適應經濟金融形勢變化，借鑒國際經驗，將單一指標拓展為七個方面的十多項指標，將對狹義貸款的關註拓展為對廣義信貸的關註，兼顧量和價、兼顧間接融資和直接融資，由事前引導轉為事中監測和事後評估，建立了更為全面、更有彈性的宏觀審慎政策框架，引導金融機構加強自我約束和自律管理。
中行全面鋪開投貸聯動 投資子公司已上報監管
12月16日，中行與北京、天津、上海、湖北、陜西等五個國家自主創新示範園區管委會簽署投貸聯動業務戰略合作協議，並現場與12家科創型企業簽訂投貸聯動服務協議。
今年4月21日，銀監會、科技部、人民銀行聯合下發《關於支持銀行業金融機構加大創新力度開展科創企業投貸聯動試點的指導意見》（下稱《指導意見》），確定在北京中關村、武漢東湖、上海張江、天津濱海和西安五個國家自主創新示範區開展投貸聯動業務試點，批準中國銀行、國家開發銀行、恒豐銀行等10家銀行在上述地區開展投貸聯動業務試點。
《指導意見》指出，投貸聯動試點機構可以設立投資子公司開展股權投資，同時設立科技金融專營機構專司與科創企業股權投資相結合的信貸投放。
據中行介紹，該行按照“兩步同時走”的原則，推動投貸聯動工作。
一步是利用現有中銀投、中銀證券、中銀基金等投資平臺，選擇一批成熟的投貸聯動項目，推進股權投資和貸款投放，通過“選擇權貸款”產品，支持一批優質的科創型企業。
另一步是盡快完成境內投資公司的報批及設立工作，招聘專業人才，推動業務發展。
中行擬在境內出資設立投資公司，專職負責投貸聯動項下股權投資業務。目前已成立了專門的籌備小組，完成了設立投資公司要求的《設立申請書》、《可行性報告》等相關申請材料，上述材料已報送銀監會等待審批。
在投貸聯動試點業務推動方面，中行目前設立了科技金融專營機構，截至10月末中行科技金融專營機構有30家。
同時，中行還完成外部專家庫建設，通過中銀投、中銀證券、中銀基金等附屬公司，提供提供股權私募、上市培育、並購融資、財務顧問、新三板等各種多元化服務，構建“投貸聯動”服務模式。
據中行副行長劉強介紹，截至11月末，中行“我投我貸”科創企業客戶15戶，貸款3.17億元，投資4.12億元。“他投我貸”項下貸款余額約19億元，帶動投資約60億元。“我投他貸”項下投資余額約13億元。
目前，中行支持戰略新興產業授信已超過4000億元，並通過聯動中銀國際證券等附屬公司，大力推進“新三板”業務。截至11月末，中行授信客戶掛牌新三板數已達1125家，對新三板企業的授信總額達209.2億元，帶動投資超過180億元。
對於客戶的選擇，中行組織試點分行確定目標行業和產業集群，通過科技局、創投公司、科技園區管委會等機構推介等方式，建立了投貸聯動項目和客戶“白名單”。
在組織架構方面，為推進投貸聯動，中行在總行中小企業部內成立投貸聯動業務中心，專職負責全轄投貸聯動工作。在試點分行成立單獨的投貸聯動業務中心。在試點地區通過新建和改造的方式建立科技專營支行，充實專業人才，推進專業化經營。
為實施投貸聯動試點，中行按照監管“四單原則”的要求，建立防火墻，讓貸款和投資在業務、風險、資金和人員上實現隔離。同時，根據科創型企業特點設計“PE貸”、“VC貸”。在風險政策上，按照“收益覆蓋風險”的原則，明確投資子公司與專營機構之間的收益共享、風險分擔補償制度，建立綜合收益考核制度及具有競爭力的薪酬和激勵機制。
早在2007年，中行也探索過針對科創型中小企業的“科技金融服務模式”，服務客戶近3000戶。2014年也開始大力發展“中銀全球中小企業跨境投資撮合服務”。
“在‘去產能、去庫存、去杠桿’的大背景下，將科創企業作為服務對象，將股權投資和信貸業務相結合，有利於商業銀行服務客戶模式的轉變，實現差異化發展。”劉強稱。
【汽車】燃料電池VS鋰電池，誰是主流：世界上最會造車的兩個國家——日本和德國已決定在國內鋪開加氫站
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【汽車】燃料電池VS鋰電池，誰是主流：世界上最會造車的兩個國家——日本和德國已決定在國內鋪開加氫站
歐美日燃料電池汽車進入商業化示範階段，加氫站建設提速
截止2016年年1月全球正在運營的加氫站超過214座（數據來自《全球加氫站統計報告》）。95座位於歐洲（德國為主），50座位於北美，1座在南美，1座位於澳大利亞，其他67座在亞洲（日本為主），其中121座對公眾開放。中國目前擁有4座加氫站，都處於示範狀態，尚未進行商業化運營。2015年全球加氫站建設開始提速，增加了54座加氫站，其中，日本新增28座，在所有國家中居於首；歐洲新增19座，其中4座位於德國；北美新增7座。
未來5年，全球主要國家將加快加氫站建設，到到2020年，全球加氫站保有量將超過435座，2025年有望超過1000座，，日本、德國和美國分別有320、400和100座。中國計劃到2020年達到20座。挪威、意大利和加拿大等國均有5-7座加氫站處於規劃之中。
加氫站主流技術路線
城市加氫站的技術路線可分為三類：電解水制氫、天然氣重整制氫和外供氫技術。
電解水制氫：已十分成熟
電解水制氫的技術目前已經十分成熟，歐洲大多數加氫站都采用這種技術。電解水制氫裝置利用電力將水分解成氫氣和氧氣後，利用壓縮機將氫氣以高壓形式儲存在儲罐中，通過加註機完成向燃料電池大客車的氫氣加註。由於回收成本的問題，制氫過程中所生成的氧氣一般都直接排放到大氣中。
電解水制氫技術已經發展得相當成熟，各個站均采用了高度集成的整體殼裝式設備，十分便於安裝，大大提高了自動化程度，同時減少了設備所占用空間。
同樣是為了滿足3輛Citaro燃料電池大客車的用氫需要，所以各個加氫站電解水制氫裝置的設計能力相當。
天然氣重整制氫：廣泛應用於化工行業中，制氫成本低、初始投資大
天然氣重整制氫具有制氫成本低的優點，並能充分依托現有的天然氣基礎設施經驗來發展氫能基礎設施，但其設備初始投資較大、制備的氫氣需要經過純化工藝方能滿足燃料電池的要求。大規模的天然氣重整制氫（>1000Nm3/h）已廣泛應用於化工行業，加氫站站用規模（50-200Nm3/h）的天然氣重整制氫技術目前正在開發之中。與水電解制氫裝置類似，整套裝置集成在一個框架之內，便於運輸和現場安裝。
制氫能力為100Nm3/h。重整制氫過程所使用的天然氣來自天然氣公司，天然氣公司將未加硫的天然氣用於重整制氫，由於天然氣中不含硫，通過反應器設計和燃燒控制，能夠有效地降低氮氧化物的生成，因此，重整器的燃燒煙氣中幾乎沒有SOx、NOx等汙染物，煙氣直接排放到大氣中。
外部供氫技術：初始成本低，氫氣來源是關鍵
使用外供氫氣對燃料電池大客車進行加註，其氫氣來自於鋼鐵企業的副產氫氣，使用高壓氫氣瓶集束拖車運輸。
加氫站租借運輸氫氣的高壓氫氣瓶集束拖車，每輛拖車裝有18個高壓氫氣瓶，每次可以以20MPa的壓力運送4000Nm3的氫氣。平時站區里停泊2輛拖車，另有1輛拖車往返加氫站和氫源之間，運送氫氣，替換站內的空車。拖車上裝有壓力傳感器，可以遠程監測拖車里的氫氣量。由於運送來的氫氣已經有20MPa的壓力，其壓力完全可以滿足給車輛添加燃料時中、低壓加註的需要，運送來的一部分氫氣可以在加註機內壓力邏輯控制盤的調節下直接向車輛加註，不需要通過高壓氫氣壓縮機。當燃料電池客車車載氣瓶的壓力與拖車上氣瓶的壓力趨於平衡後，再啟用站上壓力為43.8MPa的高壓氫氣儲罐中的氫氣繼續加註。這種加註方式可以大大降低氫氣壓縮機的功耗，同時減少站上所需高壓氫氣儲罐的容積。
更多新技術的探索
加油站改建技術可實現低成本加氫功能。引入。改造加油站主要通過在原有加油站引入高壓儲氫罐和壓縮機等設備的方式完成加油站的升級，根據加州燃料電池聯盟數據顯示，由於節約了施工成本和通用性設備的采購成本，該方法將使加氫站建設成本降低200萬美元以上，並且形成油氣聯供的綜合性汽油氫氣補給站，但同時油氣系統的協調合作也對控制系統提出了更高的要求。
移動加氫站建設技術以較低的成本實現更大區域覆蓋。。移動式氫氣站的建設成本僅為普通直接建設固定站點的50%，對於擴大加氫站的覆蓋面積和增加燃料電池汽車使用者的便利性具有十分重要的意義。2015年12月，豐田公司與AirProducts公司合作，在加州新建設的加氫站建成前，為消費者提供氫氣燃料。AirProducts公司的移動加氫車使用蓄電池以及太陽能發電制氫，每車可以滿足30多輛車的加氫需求，每次可以為豐田Mirai加註半罐氫氣。此外，移動加氫站還可以與母站共同構成小型高壓氫氣加註網絡，顯著加大了固定式加氫站的輻射半徑和機動性，是解決現有加氫站數量不足和節約建設成本的有效途徑。
加氫站三大核心設備技術成熟
加氫站系統依據不同的功能，可分為制氫系統（自制氫)或輸送系統（外供氫）、調壓幹燥系統、氫氣壓縮系統、儲氣系統、售氣加註系統和控制系統六個主要子系統。氫氣壓縮機、高壓儲氫罐、氫氣加註機是加氫站系統的三大核心裝備。加氫站通過外部供氫和站內制氫獲得氫氣後，經過調壓幹燥系統處理後轉化為壓力穩定的幹燥氣體，隨後在氫氣壓縮機的輸送下進入高壓儲氫罐儲存，最後通過氫氣加註機為燃料電池汽車進行加註。
1）氫氣壓縮機
將氫源加壓註入儲氣系統的核心裝置，輸出壓力和氣體封閉性能是其最重要的性能指標。全球範圍內來看，各種類型的壓縮機都有使用。隔膜式壓縮機輸出壓力極限可超過100MPa，密封性能非常好，因此是加氫站氫氣壓縮系統的最佳選擇，但隔膜式氫氣壓縮機需采用極薄的金屬液壓驅動膜片將壓縮氣體與液油完全分離，液油壓縮結構和冷卻系統也較為複雜，技術難度遠高於常規壓縮機。
2）高壓儲氫罐
加氫站儲氣系統的儲氫容器，儲氣壓力是其主要技術指標。氫氣與傳統工業氣瓶的鋼質內膽易發生氫脆反應，誘發容器壁裂紋生長，所以目前加氫站高壓儲氫罐主要采用碳纖維複合材料或纖維全纏繞鋁合金制成的新型輕質耐壓內膽,外加可吸收沖擊的堅固殼體，容器壁複合材料複雜的制備和成型工藝是儲氫罐制造的主要技術壁壘。
3）氫氣加註機
為燃料電池汽車加註氫燃料的核心設備，加註壓力是其主要參數。氫氣加註機的加註壓力高於20MPa標準的天然氣加註設備，但其主要結構和工作原理與天然氣加註機並無較大區別，相較於氫氣壓縮機和高壓儲氫罐而言技術難度較小，未來的發展方向在於加註系統智能化和安全性的提高。
投資成本高，政府主導加氫站投資及運營
加氫站投資及運營成本遠高於傳統加油站
加氫站建設的初始投資因所采取技術路線的不同而有所差異。如：盧森堡站將外供氫作為氫源，其站上設備僅花費了約55萬歐元（不含運輸車輛）；斯圖加特站采用站上天然氣重整制氫，共計投入了188萬歐元的經費用於加氫站建設；其它采用站內電解水制氫的加氫站，使用的經費通常在100-150萬歐元之間。
1）從初始投資來看，采取租借氫氣運輸車輛的外供氫方式投資最小，如果購買氫氣運輸車輛，考慮車輛運行的人員費用，投資會有所提高；天然氣重整制氫初投資最高，但是隨著技術的進步成本有下降的空間。
2）從運行成本來看，天然氣重整制氫有絕對的優勢。在不考慮設備維護和折舊的條件下，加氫站的運行費用就是水、電、氣等原材料的消耗，並直接體現在氫氣的價格上。外供氫的成本取決於氫氣的制成成本和運輸成本，若加氫站距離氫源較遠，運輸成本將大幅上升，導致外供氫的經濟性大大下降。采用電解水制氫，綜合考慮各個生產環節的電耗，生產1Nm3的氫氣一般需要5kWh的電力，氫氣的價格主要取決於當地的電價。
日本建設一座加氫站的投資成本約4.5億日元（約合3000萬元人民幣），是日本加油站建設成本的5倍。另外，加氫站每年還要承擔4000~5000萬日元（約合300萬元人民幣）運營成本。高額的建設投入和運營成本使加氫站在沒有政策扶持的情況下很難實現盈利。
設備采購成本占建設投資的70%
加氫站建設成本主要由核心設備采購費用、設備安裝費用、土木工程費用組成，由於設備安裝、土木工程費用相對固定，降低設備成本將是加氫站推廣的工作重點。
政府和車企是加氫站建設的主體，政府補貼占比50%
由於高額的建設和運營成本，目前從國外的經驗來看，加氫站建設與運營主體由政府機構、能源公司、大型車企共同構成。
歐洲各國加氫站建設主體及資金來源
基本都是由包括化學氣體公司（NorskHydro、AirLiquide、MahlerIGS等）、能源公司（Shell、BP等）和當地的公交公司等在內的數家企業聯合承建，一般說來，各合作方在項目中的主要分工如下：
化學氣體公司：負責站內制氫設備的設計、安裝和調試，或外供氫氣的制備、運輸和儲存，以交鑰匙工程的方式向承擔加氫站建設的能源公司提供穩定、可靠的氫源，並保證氫氣的品質能夠滿足車載燃料電池的要求；
能源公司：對加氫站的各個子系統進行系統集成，負責加氫站的安全保護，以交鑰匙工程的方式向業主提供建成的加氫站，並保證加氫站的正常運轉；
公交公司：作為加氫站和燃料電池大客車的業主，負責站和車的日常運營以及面向公眾的宣傳教育工作，並將積累的數據和發現的問題及時反饋給有關各方。
的歐洲政府補貼達到建設成本的50%。歐洲加氫站的建設投資主要來自歐盟CUTE項目經費和企業自籌經費，各國政府也提供一定的經濟支持用於加氫站和燃料電池大客車的示範運行。
日本加氫站建設主體及資金來源
日本政府給予加氫站建設高額補助。2014年日本官方新能源及產業技術綜合開發機構發布了《氫能源白皮書》，為緩解建設加氫站所需的巨額建設成本，日本政府專門制定了“氫氣供給設備整備事業費輔助金”制度，自2013年起對加氫站建設項目補貼其導入成本的一半，上限為2.5億日元，2014年又增加了定額性補貼政策，上限達到2.8億日元。日本政府在過去三年中對加氫站的建設與運營累計撥款17.8億美元，全球居首。
車企參與加氫站建設。豐田、本田、日產三大車企也響應政府號召，聯手投資4892萬美元(約合3億元人民幣)用於扶持加氫站項目，該計劃中每個加氫站的建設成本約500萬美元（約合3000萬元人民幣），其中50%的建設費用將由政府予以補貼，30%由三家車企承擔，其余20%的建設費用由日本其他企業贊助。
美國加氫站建設主體及資金來源
款加州眾議院通過了第八號法案，加州政府將一共撥款2億美元於2024年之前建設不少於100。個的公共加氫站。美國加利福尼亞州宣布將於2030年實現上路新車全部為零排放汽車，意味著未來加州人民可選擇的車輛類型只有氫燃料車、電動車或者混動車幾種。因此，加州需要建設更多的充電樁和加氫站以滿足需求。
Black&Veatch以及FirstElementFuel兩家公司正合作建設美國首個加氫站網絡，加氫站數目達19座。項目由加州能源委員會提供資金支持，豐田、本田公司提供貸款支持。
中國加氫站核心裝備亟待國產化
中國現有加氫站建設運營模式
中國加氫站有4座，預計2016~2017年國內將新建4~5座加氫站，2020年增加到20座。四座加氫站分別位於北京、上海、鄭州、深圳四地，主要為燃料電池實驗車輛、城市燃料電池公共示範汽車提供加註服務，尚未實現商業化運營。運營時間相對長的是北京和上海安亭加氫站。
我國加氫站的典型代表北京加氫站和上海安亭加氫站均從國外引進了核心設備和技術咨詢服務：
·北京加氫站（站內制氫、外部供氫））：2006年11月8日，標誌著中國第一座以新能源交通為主題的示範園－北京新能源交通示範園一期暨中國首座固定車用加氫示範站正式投入使用。承擔全球環境基金、聯合國開發計劃署和中國政府共同支持的“中國燃料電池公共汽車商業化示範”項目中3輛戴克燃料電池公交車的氫氣加註任務，同時還承擔國家863“燃料電池客車”項目自主開發的燃料電池城市客車的氫氣加註任務。北京加氫站與英國BP公司和美國AP公司進行了技術合作，加氫站三大核心設備均由美國公司供應。
·上海安亭加氫站（外部供氫））：由同濟大學、上海舜華新能源系統有限公司及上海航天能源有限公司共同研發並建設。現由同濟大學、上海舜華新能源系統有限公司負責安亭加氫站的發展和運營，殼牌提供技術咨詢和部分資金。安亭加氫站是由中國科技部主持的國家“863計劃”的一部分。目前儲氫量最大可達800公斤，一次能連續為6輛大巴、20輛小汽車加註氫氣。
·深圳大運臨時加氫站（移動加氫站）：2011深圳大運會燃料電池汽車示範運行的加氫基礎設施，由深圳五洲龍汽車有限公司在上海舜華新能源系統有限公司的技術支持下建設和運營。設備包含一輛移動加氫車、一座固定加氫站，作為移動加氫車的母站，該站主要為移動加氫車充裝43MPa的氫氣，然後由後者運行到大運村為燃料電池場地車提供氫氣加註服務，此外該站也可為燃料電池公交車或小車加註35MPa的氫氣。大運會期間，深圳五洲龍汽車有限公司和上海燃料電池動力系統有限公司提供的60輛燃料電池場地車和2輛燃料電池大巴在大運村提供服務。
·鄭州宇通加氫站（外部供氫）：由宇通公司投資建設，北京派瑞華氫能源公司中標並負責鄭州宇通客車公司加氫站項目，2015年3月份完成調試、試運行並通過驗收。加氫站占地約3000平方米，采用外供氫模式及先進加註工藝流程，可快速、安全地為示範運行的燃料電池客車提供35MPa的高壓氫氣加註服務。通過加氫站內45MPa的高壓儲氫管束，實現一輛客車加滿氫氣的時間小於15分鐘，加氫站可以滿足10輛燃料電池客車的加氫需求，日加氫能力達到210公斤，滿足示範運行的需求。宇通加氫站目前主要為宇通自己研發示範的燃料電池客車提供加註服務之外，計劃為今後我國開展的聯合國UNDP/GEF第三期燃料電池公共汽車商業化示範項目提供氫氣加註服務。
中國加氫站核心設備依賴進口，亟需實現國產化
歐美日加氫站普遍采用與汽車配套的70MPa壓力標準，並實現設備量產。日本從制度上鼓勵車載氫瓶單次充氣壓力的安全上限值從70MPa提高到88MPa，進一步實現技術升級。從具體設備來看，氫氣壓縮機：美國PDC等公司已掌握具有三層金屬隔膜結構的氫氣壓縮機制造技術，輸出壓力上限超過85MPa；高壓儲氫罐：美國、加拿大、日本等國均可自主生產耐壓超過70MPa的碳纖維複合材料和鋁合金內膽等材料制成的高壓儲氫容器；氫氣加註機：德國林德、美國空氣化工等企業生產70MPa氫氣加註機安全性與智能化較高，並實現量產。
我國示範性加氫站及於燃料電池客車車載供氫系統尚處於35MPa壓力的技術水平，核心設備主要依賴進口。為與客車配套，現有加氫站采用了45MPa隔膜式壓縮機、45MPa儲氫罐和35MPa氫氣加註機等設備，壓力標準提升還有待未來70MPa燃料電池汽車的普及。
加氫站核心設備研制處於起步階段。氫氣壓縮機方面，我國現有壓縮機制造商僅能生產用於石油、化工領域的工業氫氣壓縮機，輸出壓力均在30MPa以下，無法滿足加氫站技術要求，中船重工718所通過與美國PDC公司技術合作可組裝配套加氫站的高壓氫氣壓縮機，但核心部件均需美方提供，距離國產化還有較遠距離；高壓儲氫罐方面，我國浙江大學攻克了輕質鋁內膽纖維全纏繞高壓儲氫氣容器制造技術，解決了超薄鋁內膽成型、高抗疲勞性能的纏繞線形匹配等技術難題，但尚未實現成品量產；氫氣加註機方面，天然氣設備制造商厚普股份已成功研發氫氣加註裝置，並已進入產品測試階段，氫氣加註設備是目前最有可能實現國產化的核心設備。
政府補貼加氫站建設，強化加氫站核心技術研發扶持力度
出臺補貼政策扶持加氫站建設。2014年11月財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委公布了《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，指出對符合國家技術標準且日加氫於能力不少於200kg的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵400萬元。與此同時國內部分城市也推出了加氫站項目的扶持政策，國家與地方政策的配合或將成為中國加氫站建設推廣的催化劑。
在“863計劃”（國家高技術研究發展計劃）的支持下，中國陸續開展“基於可再生能源制/儲氫的70MPa加氫站研發及示範”等科研項目。在同濟大學等科研機構的參與下，我國一方面研發利用風光電解水制氫技術，另一方面重點攻關加氫站核心設備技術難題，探索87.5MPa儲氫罐、90MPa氫壓縮機及70MPa加氫機核心技術，力爭縮小中外技術水平差距。
與此同時國家科技部正在大力支持於大連建設我國第一個完全自主研發的70MPa加氫站，該項目一旦順利落成，將標誌著我國加氫站建設水平登上了新臺階。
加氫站技術規範提供技術標準化依據。2005年信息產業部在《氫氧站設計規範》GB50177-93版的基礎上，結合我國供氫站設計、建造及運行的實際情況，組織修訂完成了《氫氣站設計規範》GB50177-2005。2010年住房和城鄉建設部與國家質量監督檢驗檢疫總局聯合發布了《加氫站技術規範》GB50516-2010。該規範經過整理國外加氫站的標準規範，為加氫站的安全保障技術、總平面布置、加氫工藝流程及設施技術要求提夠了規範性標準。
產業鏈梳理及投資標的
目前市場上從事加氫站建設和運營商及核心零部件供應商主要有：舜華新能源（非上市）、派瑞華氫能源（非上市）、富瑞特裝、煙臺冰輪（氦氣壓縮機）、雪人股份（氦氣壓縮機）。
富瑞特裝——全面進軍氫能產業的LNG裝備龍頭
裝備制造傳統業務平穩增長，努力開拓新興業務市場。富瑞特裝是我國清潔能源裝備的龍頭企業，現已實現了包括LNG液化、運輸、儲存、LNG汽車加氣站、LNG車船及工業用供氣系統整個產業鏈的設備制造能力。近年來，富瑞特裝通過實施物聯網戰略、海外戰略和並購戰略，逐步實現裝備制造業務向智能化和信息化的轉型升級，形成了“傳統+新興+培育”三大業務層次。其中公司傳統業務市場規模增速約20%，LNG經濟性見底回升，傳統業務拐點將現。由於公司傳統業務具備技術、客戶等多重優勢，未來預計保持平穩增長。同時公司三大新興業務船用LNG裝備、再制造發動機油改氣、“速必達”系統有望取得突破，合計市場空間約為120億元/年。
有機液態儲氫材料研發進展順利，即將邁入產業化進程。富瑞特裝氫能源項目重點研發的常溫常壓液態有機儲運氫技術已完成專家論證階段，並取得中試成功，該新型有機液體儲運氫技術在各項主要技術指標上領先美、德、日等國,儲氫重量密度高達6.0wt%，遠遠優於液化(多級壓縮且冷卻能耗高)、高壓(安全性無法保證)和其他儲氫材料(德國技術方案最高4.7wt%，日本技術方案最高5wt%)。同時富瑞特裝的控股子公司江蘇氫陽能源（持股比例為51%）擬出資1.8億建設年產3萬噸常溫常壓液態氫源材料和2萬套氫能專用設備的產業化項目，公司預計項目達產後可實現收入2.2億，凈利潤2605萬，每年可提供高純氫氣1500噸，該項目的落地表明公司儲氫材料已從研發邁向產業化階段。
借助傳統LNG裝備技術與氫氣儲運技術優勢，順勢進軍加氫站與新能源汽車領域。富瑞特裝已與如臯經開區簽訂《氫能源汽車產業戰略合作意向書》，雙方將在包括發展加氫站、氫能源汽車、研發檢測平臺、燃料電池等各個領域方面開展合作，富瑞特裝將負責如臯經開區的聯合國氫能經濟示範城市項目和氫能源汽車示範運行項目的加氫站投資建設、示範車輛加氫和氫能保障供應工作。為了加快燃料電池汽車產業化推廣，富瑞特裝還參股了如臯經開區氫能源汽車關鍵零部件制造商，承接如臯經開區企業南通澤禾新能源科技有限公司51%的股權。作為國內領先的LNG領域特種裝備制造商，富瑞特裝依托LNG裝備與氫氣儲存裝備的相通性積極探索氫能源設備技術，有力保障了公司在新能源時代的發展潛力。
風險提示
政府政策推廣力度不及預期。
（完）
股市有風險，投資需謹慎。本文僅供受眾參考，不代表任何投資建議，任何參考本文所作的投資決策皆為受眾自行獨立作出，造成的經濟、財務或其他風險均由受眾自擔。
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京霸鐵路2019年完工 通往雄安的鐵路網密集鋪開
由中國中鐵北京工程局北京公司承建的(北)京霸(州)鐵路21日正式開工建設。京霸鐵路是京九客運專線的重要組成部分，未來也是連接北京新機場和雄安新區的鐵路快速通道。
據介紹，京霸鐵路設計時速350公里，計劃於2019年完工。京霸鐵路是京九客運專線的重要組成部分。京九客運專線北起北京，南至廣東深圳、香港九龍，最新的設計連接到雄安新區，是連接環渤海和珠三角的重要鐵路通道。
而北京新機場也將於2019年下半年通航。北京大興國際機場建設大興區籌備辦公室副主任趙建國接受第一財經記者采訪時表示，新機場的建設和雄安新區的規劃發展相輔相成，新機場功能的發揮也離不開周邊的鐵道交通線路。
京霸鐵路新機場站全部位於新機場地下，總建築面積11.5萬平方米，包括3公里地下隧道。車站建成後，將大大提高旅客輸送能力，實現高鐵站與新機場的零換乘，組成方便、快捷的現代化綜合交通樞紐。
業內專家分析，雄安新區與京津之間交通的高效便捷聯系對雄安新區的發展將起到決定性作用。雄安新區要建設開放發展先行區，實現與京津冀三地機場“無縫對接”也是必要之舉。
中央確定雄安新區七大重點任務之一是，構建便捷高效交通路網，打造綠色交通體系。目前，距雄安新區最近的三個高鐵站分別為保定東站與津保鐵路上的白洋澱站與白溝站，三站離新區起步區核心地塊都有一定距離。
中國鐵路總公司總經理陸東福在媒體上表示，要根據雄安新區總體規劃，鐵路部門將加強規劃對接，推動實現河北省域內軌道交通網、京津冀協同發展鐵路網、全國高速鐵路網與雄安新區規劃的緊密銜接，促進多種交通方式融合發展，為雄安新區建設提供可靠的交通基礎設施保障。
考慮到新設立的雄安新區，天津市與中國鐵路總公司4月28日簽署《關於推進天津鐵路建設發展的會談紀要》，在此前《京津冀地區城際鐵路網規劃》的基礎上增加雄安節點，京雄鐵路、津雄鐵路首次露面。在站點方面，新區將新設雄安站和雄安東站兩座高鐵站。
根據天津衛視披露的與上述會議紀要相關的天津高鐵規劃圖，京雄鐵路、津雄鐵路將從雄安直達北京、天津。此外兩條是去年11月獲批、計劃於三年內建成的固保鐵路、京石鐵路，途經雄安。此外，原津保鐵路還將開設支線至雄安站。
在鐵路建設資金方面，4月18日成立的京津冀城際鐵路發展基金總投資規模達1000億元，初期規模600億元，京津冀城際鐵路投資有限公司出資60億元，吸引社會資金540億元,基金存續期為10年。其中70%的投資可用於京津冀區域內的城際鐵路建設,30%投資可用於沿線土地綜合開發。
第一財經記者了解到，雄安核心區域周圍，城際鐵路網也在密集鋪開。發改委去年12月批複的京津冀地區城際鐵路網規劃顯示，新的路網將涉及雄安新區的安新縣和緊鄰雄縣的白溝鎮，全部規劃估算投資約2470億元。其中包括北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津濱海新區鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯絡線、環北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個項目。
國家發改委綜合運輸經濟研究所研究員董焰在媒體上表示，現在雄安新區已有的鐵路規劃，基本是站在京津冀的立場來安排的，聯通北京、天津與雄安。雄安新區是千年大計，可供挖掘的潛力巨大，未來交通網是否會向更北、更南方延伸，或接軌鐵路幹線都有可能，未來還有無限可能的發展空間。
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