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保守的銀行會活的更為長久 一隻特立獨行的豬

http://xueqiu.com/5545011370/25052964
銀行股作為雪球最為熱門的品種之一,是大家喜聞樂見的論資,每有銀行的話題,似乎每個人都可品頭論足一番,其實,這是正常的,因為銀行的商業模式本就是複雜的,其本身就是一個典型的小型生態複雜商業系統,因為你不可能精算的去查每一筆貸款、每一筆壞賬、每一筆存款的來去,所以各種觀點也都因時因地而不同,我很久不談銀行,現在發表一下我的一些進化了的看法:

銀行是一颱風險機器,且從整體上來看,是會定期清零的。這是一是銀行是高槓桿的行業,二來銀行家作為一個集體,也是會想定期吸毒一般,犯集體性的貪婪錯誤,正如芒格所講:「塞浦路斯的事情證明了一個古老的事實:你不能相信銀行家可以控制自己。只要銀行家被允許以X的價格借入資金,而又以X+Y的價格借出資金,那麼只要沒有法規限制,他們就會瘋狂的(一直做下去),做的過度。只要沒出問題,銀行家可能還會做的更多。我不認為可以相信銀行家的自控能力。他們就像吸毒成癮。」

保守的銀行在平時雖然會落後,但是在危機時卻會表現的更好;看銀行股(包括保險股),負債成本要擺在第一位來看,因為負債成本低的銀行,其被迫做高風險業務的概率更低。

論據:曾經有幾篇國外的論文,在長期考察銀行業的經營狀況時,有幾點結論:
一、論文的題目為:the  credit  crisis  around the  globe:Why did some banks perform better?
鏈接如下:http://fisher.osu.edu/supplements/10/10402/The%20Credit%20Crisis%20Around%20the%20Globe%20Why%20Did%20Some%20Banks%20Perform%20Better.pdf 
這篇論文比較了危機前後銀行股的表現:
1、通過長期市值增長的比較,槓桿越低的銀行在危機中表現越好;
2、監管更嚴格的國家的銀行,在危機中表現越好;
3、對股東更為負責的銀行,在危機中表現更壞,就是因為人性的貪婪會使得管理層會採取更為冒險的經營模式。更多的承擔風險或者採取更大的槓桿可以在正常情況下,為股東獲得更大的利益,但是一旦發生危機,他們會輸的更慘;
4、存款立行,擁有更好的存款佔比的銀行在危機中表現更好;
5、資本金余越充足在危機中越好;
6、順差國的銀行在危機中表現更好,和美國關係更密切的銀行,在危機中表現更壞;
7、危機前後(06-07年)銀行的表現是負相關的,也就是說在危機前表現的越好的銀行在危機中表現的更差,回歸了。再次證明,銀行是一颱風險機器,在平時賺錢更多的銀行,未必是好銀行,他們的盈利,或許會在危機中被毀滅掉,連同他們自己。

二、論文的題目是:Banking  passivity and regulatory failure in Emerging markets: theory and evidence from the czech republic
地址:http://ideas.repec.org/p/cpr/ceprdp/3122.html
從捷克國的銀行歷史數據表明:
1、資本金更少的銀行,更喜歡瞞報其不良貸款;
2、高息攬存,是不良貸款爆炸的信號;

銀行,在我看來,甚至是一門需要無為的生意,越是保守活得越久,利益才能最大化,所以我一直以來持有的觀點是:長期看,保守的工農建會獲得更久,在短期內,中國真正的經濟危機前,興業民生的成長會很快。

以上很多邏輯:把銀行換成保險同理也。保險只不過比銀行少了壞賬的風險,因為投資的大多為債券和債權,以及一些已經成熟的上市公司;保險的核心風險也在於高息保單。所以,負債端是金融企業長期制勝的根本。
保守 的銀 行會 活的 更為 長久 一隻 特立 獨行 的豬
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深度解讀|董明珠10億身家押註的銀隆 究竟是家什麽樣的公司?

董明珠的“造車夢”並沒有因為收購銀隆失敗而擱淺。

12月15日,董明珠除了拿出自己的全部資金入股珠海銀隆之外,還拉上大連萬達集團、中集集團、北京燕趙匯金國際投資公司、江蘇京東邦能投資管理有限公司等企業和個人與珠海銀隆簽署增資協議,共同增資30億。

在這背後,珠海銀隆到底是一家什麽樣的公司,值得董明珠如此孤註一擲?在此之前鮮少進入公眾視野的魏銀倉又是何許人也?從技術路線而言,鈦酸鋰電池技術的研發現狀和經濟效益究竟如何?

珠海銀隆是誰?

提起珠海銀隆,不得不提及“十城千輛工程”。這是由科技部、財政部、發改委、工業和信息化部於2009年元月共同啟動,主要內容是,通過提供財政補貼,計劃用3年左右的時間,每年發展10個城市,每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行,涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域。

在這波新能源汽車倡導浪潮中,珠海銀隆和魏銀倉成為珠海的熱門人物。根據銀隆方面提供的資料,銀隆新能源主要從事鈦酸鋰材料、鈦酸鋰動力電池、電動汽車核心部件、電動汽車整車、電動汽車充電設備的研發、生產及銷售。同時,基於在鈦酸鋰電池領域的技術積累,其將業務拓展至儲能領域,為電網、可再生能源發電系統、移動通信營運商等提供儲能系統設備及系統集成服務,目前銀隆已經分別在廣東珠海、河北武安及石家莊建成三大生產基地。

珠海銀隆新能源前身是珠海銀通新能源有限公司,而珠海銀通新能源是由珠海市佳美房地產開發商有限公司和珠海銀通交通能源投資有限公司共同出資成立。

公開資料顯示,2008年珠海銀隆新能源產業園正式動工,銀隆開始進軍新能源汽車產業。2012年到2013年期間,銀隆新能源先後收購了珠海廣通汽車、石家莊中博汽車等汽車制造企業,借助國家新能源汽車示範推廣優惠政策和國家汽車產業振興和調整規劃,迅速發展動力、儲能鋰電池及電動公交車生產和研發。

奠定銀隆在新能源影響力的關鍵一步在於:2011年銀隆戰略控股美國奧鈦納米技術有限公司(納斯達克代碼ALTI),跨進國際資本市場,並借此掌控了電動車鋰電池的鈦酸鋰材料的生產技術。美國奧鈦納米技術有限公司是鈦酸鋰電池材料和儲能系統生產技術廠商,擁有鈦酸鋰材料、電力儲能、調峰調頻系統核心技術,通過戰略控股,銀隆掌握了相應的核心專利,並讓銀隆走上了一條快車道。

今年10月份,河北銀隆奧鈦三期工程生產線竣工投產,彼時魏銀倉透露,奧鈦三期項目總投資5億元、設計生產能力7000噸、建築面積3.5萬平米。正式投產後年產能將達到10000噸、產值20億元。

根據數據顯示,2014年、2015年和2016年1至6月,銀隆公司純電動客車銷售收入分別為1.83億、37.1億和22.15億元,占主營業務收入的比例分別為58.93%、96.24%和89.37%。

目前新能源客車的競爭門檻相對較高,行業集中度也比較明顯,受國家和地方政策支持、市場需求爆發等因素影響,純電動客車的銷售毛利率高於傳統燃油客車。而全產業鏈經營的模式,(鈦酸鋰材料及電池、電機電控、新能源客車、儲能產品、充電設施等)使得珠海銀隆在新能源市場具備一定競爭力。

魏銀倉是誰?

身為珠海銀隆的董事長,關於魏銀倉早期資料十分有限。

公開資料顯示,魏銀倉曾任廣東銀通投資控股集團有限公司的董事長,而廣東銀通投資控股集團有限公司除通過珠海銀隆投資於新能源和汽車制造領域外,投資集團其他下屬子公司的業務主要分布在房地產開發、建材經銷、物業管理、廣告策劃、飛行器和船舶研發等領域。尤其是通過前期多年的房地產行業經營,銀通投資集團已經積累了較強的資金實力。

第一財經記者查閱相關信息發現,魏銀倉除了擔任銀通投資集團的控股股東,通過銀通投資集團控制的企業外,還控制了匯能投資集團有限公司、中隆能源投資有限公司、中隆國際投資有限公司、銀隆國際投資有限公司、珠海市恒古新能源科技有限公司、珠海銀隆融資租賃有限責任公司,資金實力和融資實力可見一斑。

在2010年“珠海經濟特區建立30周年30件大事30位人物”評選中,董明珠和魏銀倉均入圍,在格力宣布計劃收購銀隆之後,魏銀倉開始頻頻見諸於報端。

與董明珠的雷厲風行相呼應,在公開場合魏銀倉的言辭也頗為犀利。在昨日的中國制造高峰論壇上魏銀倉高呼“新能源不是一個簡單的炒作,不是一個PPT造車,更不是圈錢的機會。”並向王健林保證,“未來十年把全世界最好的儲能技術用到萬達的商業廣場上。”

“鈦酸鋰電池”技術是什麽?

除了“親密合作夥伴”這一關系之外,包括萬達集團、京東集團在內的公司又為何選擇銀隆,董明珠一直押註的鈦酸鋰電池技術究竟效果如何?

來自國家客車質量監督檢驗中心新能源汽車中心副總工程師葉磊告訴第一財經記者,目前電動客車推廣主要面臨四大問題,第一續航里程短,無法滿足一次充電單日行駛里程的需求。“很多純電動客車表示可以一次充電跑300公里,300公里及以上續航里程是在規定的標準、規定工況、規定時間條件下做出的實驗數據,並不完全符合公交公司在實際線路的運行狀況。”葉磊說道。

第二個問題是車輛充電時間長,嚴重影響我們車輛運行效率。目前一般純電動客車所使用的普遍為磷酸鐵鋁電池,磷酸鐵鋁電池充電時間大概是4到6個小時,嚴重制約了我們公交車的運行效率。另一方面也制約了充電樁的使用效率,造成大量充電樁閑置。

第三個方面就是動力電池壽命短,直接影響整車使用壽命。“現在普遍使用磷酸鐵鋁使用壽命它的充放電次數大概是兩千到三千次左右。那麽在高溫,也就是55攝氏度的環境下,它的次數達到了300到500次。”第四個方面,動力電池安全性堪憂,進一步加深了用戶對電動汽車安全性的疑慮。

在業內看來,鈦酸鋰電池是鋰電中壽命長、安全度高的電池。論生命周期,普通鋰離子電池約為1000—2000次循環,鈦酸鋰則是1—2萬次循環,是前者的10倍。屬於零應變材料的鈦酸鋰具有循環性能優越、使用壽命較長、容量衰減小等優點以及具有非常好的耐過充和過放特征。

鈦酸鋰放電電壓平穩,而且電解液不致發生分解,可提高鋰電池安全性能。與碳負極材料相比,鈦酸鋰具有較高的鋰離子擴散系數(2*10-8cm2/s),可高倍率充放電。還有,鈦酸鋰的電勢比純金屬鋰的高,不易產生鋰晶枝,為保障鋰電池的安全提供了基礎。“實現6分鐘快速充電、耐寬溫、30年循環使用壽命、不起火不爆炸等優良特性。”這也是董明珠一直強調自己看著銀隆的技術所在。

不過,珠海銀隆以鈦酸鋰見長的電池技術路線相對冷門。多位新能源汽車領域業內人士接受第一財經記者采訪時皆表示,由於多種原因,鈦酸鋰技術目前在新能源汽車領域使用並不廣泛,未來也難以發展成新能源汽車動力電池的主流技術路線。

雲杉智慧新能源技術有限公司總裁徐征鵬近日接受第一財經記者采訪時談到,鈦酸鋰價格較高,比磷酸鐵鋰和三元材料貴兩三倍以上。最致命的是鈦酸鋰能量密度低、體積大,在新能源汽車上采用不現實。不過,適應於對空間要求不敏感的產業。還有,鈦酸鋰在一些技術上還有待解決,例如產生電量時產生氣體,容易造成電池膨脹變形,影響了電池生命周期。而國家對鈦酸鋰電池補貼補貼一般,由此可見對此技術路線並非特別重視。

對於鈦酸鋰電池的應用,葉磊也提出了三點挑戰,首先就是電池能量密度,客車考慮到輕量化,肯定想要一種電池能量密度比較高,安全,成本低廉的產品,他們更希望滿足安全要求前提下,電池能量密度越高越好。

另外一個是成本挑戰,在葉磊看來成本高的原因主要在於鈦酸鋰電池現在沒有被廣泛使用,伴隨市場拓展成本也會下降。第三個挑戰則是對充電設施的需求提升,“因為鈦酸鋰電量比較少,而且充電時間比較短,這就需要我們大量建設充電設施,以滿足我們鈦酸鋰電池的充電,保證我們公交運營。”

一家動力電池市場總監10月31日在接受第一財經記者采訪時也談到,鈦酸鋰技術已有十多年,並非新技術,由於鈦酸鋰能源密度低,在新能源乘用車上根本無法運用。新能源乘用車動力電池重量需要控制在300~500公斤左右,目前新能源汽車動力電池負極材料主要是采用石墨、矽等,而鈦酸鋰電池根本無法滿足新能源乘用車動力電池的需求,主要是應用於儲能系統、機器人行業以及中國少量公交車上,鈦酸鋰電池在全球鋰電池中僅占比2%。

鋰電池產能未來將會面臨過剩的局面,優勝劣汰將加劇,動力電池制造商紛紛圍繞電池安全、續航能力、充電速率、環境適應性以及成本等方面提升競爭力。第一財經記者了解到,在國內動力電池產能排名第一的比亞迪以及排名第二的寧德時代都沒有涉及到鈦酸鋰電池路線。比亞迪主要是磷酸鐵鋰電池為主,現在也開始新增加研發生產三元鋰電池,而寧德時代逐步由磷酸鐵鋰/石墨、三元、高鎳三元/矽碳再到全固態鋰電池演進。

據高工產研鋰電研究所的數據顯示,在2014年國內動力電池路線占比中,錳酸鐵鋰、三元材料以及錳酸鋰占比分別是76%、21%以及3%,2015年分別為69%、28%和3%,2016年分別為58%、38%和4%。

2016年,動力電池企業數量達到145家,今年新增產能達20G,國內前十名動力電池企業擴張占比67%。擴建主要集中比亞迪、寧德時代、沃特瑪以及國軒等動力電池企業。今年,比亞迪動力電池產能規劃達到16GWh,寧德時代為10 GWh,沃特瑪與國軒分別是6 GWh。

為什麽看好儲能技術?

針對鈦酸鋰電池能量密度偏低問題,銀隆也在不斷嘗試提升鈦酸鋰電池的能力密度,據悉第四代高能量密度鈦酸鋰電池,與第三代相比成本下降40%,能量密度提高60%。此外,繼鈦酸鋰之後,銀隆又宣布投資矽負極、硫負極等。這也是銀隆獲得萬達、京東、中集等優秀資本青睞的關鍵所在。

對於格力和董明珠而言,其更為看重的是銀隆在儲能業務上的作為,除了新能源汽車,銀隆的另一個主業是儲能。銀隆新能源推出的鈦酸鋰儲能電站,已在美國與AES電網公司有8年的運營經驗,產品分為家庭儲能及工業儲能。其儲能電站,可在10分鐘內快速充放電。

格力電器正在推進智能家居戰略,而與其它企業的智能家居系統不同,格力的智能家居系統的著眼點在於節能。太陽能光伏系統之外,珠海銀隆的儲能技術可以幫助格力打通從創能、儲能到家電能源管理等整個系統。

如果從商業“錢景”來看,王健林也是看重儲能技術上的商業化。“這事我在十多年前被外國人忽悠過,但那時候可能技術不太好,效果不是很好,所以這次投資我也在看銀隆能不能把技術稍微商業化。”王健林表示。

例如目前國內新建的廣場,政府都要求配建充電樁,萬達某種程度而言是中國最大的停車場公司,擁有接近30萬的停車位,每年有大概六到七萬的停車位在增加,每一個萬達城還要配一到兩萬個停車位,其對儲能的需求可想而知。巨頭聚首開始轟轟烈烈的造車計劃,新的挑戰剛剛開始。

深度 解讀 董明珠 10 身家 押註 註的 的銀 銀隆 竟是 什麼 樣的 公司
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遲到的銀聯

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0801/164402.shtml

遲到的銀聯
界面 界面

遲到的銀聯

銀聯的“二次創業”與市場化轉型是否能夠真正撼動中國移動支付格局?

來源 | 界面(ID:wowjiemian)

文 | 苗藝偉

2017年盛夏,營銷方面一向以“高冷”著稱的蘋果公司,攜手銀聯在中國開始了一場為期一周使用“Apple Pay+銀聯”便可享受5折優惠的近場支付營銷。而在僅僅一個月前,中國銀聯還聯合近10萬商戶主推二維碼支付,推出“62銀聯雲閃付全民盛惠”。

銀聯以兩輪高達數億元的營銷補貼和著重推出的“銀聯雲閃付”旗下兩種主流支付方式,高調宣布加入移動支付大戰。

然而此時,距離中國移動支付二維碼實際應用已超三年,距離央行官方承認二維碼支付地位也已近一年。市場對銀聯充滿質疑聲音,這位卡基支付時代的巨無霸在這場激烈的互聯網移動支付大戰中是否已經“姍姍來遲”,從而“錯失良機”?

艱難突圍

“相較於中國第三方支付機構狂奔突進的創新,銀聯一方在支付安全與效率的選擇中,天秤的砝碼過多加給了安全,而把效率放在了次要位置。”一位支付行業資深人士對界面新聞記者表示,“在政策層面,銀聯的創新應用受到了監管機構的嚴格約束,反觀第三方支付機構,無疑是對中國原有支付體系的顛覆性創新,享受了長達數年的監管空白和政策紅利。”

放眼當下,銀聯面對的競爭壓力著實不小。

在支付方式上,中國的二維碼支付已經占據線下高頻小額支付的主流,銀聯主推的NFC支付則使用寥寥;在競爭對手方面,支付寶和騰訊系(財付通,主要包括微信支付和QQ錢包)在國內第三方移動支付的市場份額分別為53.7%和39.51%,合計占領了93%的市場,而銀聯的市場份額卻不足1%(易觀智庫今年1季度數據)。

在雙寡頭統領的穩定局面下,中國銀聯聯合超過40家商業銀行及京東支付等第三方支付機構,推出了優惠力度頗大的“62”年中大促銷,強勢殺入戰局。

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以銀聯62年中促銷為例,銀聯方面披露的數據顯示,“62”活動期間,銀聯二維碼新增用戶環比增長402%。從交易筆數看承載了此次活動銀聯二維碼交易筆數的四分之三,包括Apple Pay、Huawei Pay等各類手機Pay在內的NFC支付,日均交易筆數同比去年“62”活動增長308%。

值得註意的是,銀聯並未披露相關比例的絕對基數。銀聯方面人士向界面新聞表示,雖然銀聯方面的增長比例頗高,但以市場份額的絕對值來看,仍然遠遠無法與兩巨頭相抗衡。

不過,銀聯打響的這兩場自衛反擊戰並不可小覷,或許只是帷幕的剛剛開啟,其背後是這位支付行業老大哥痛定思痛的“二次創業”雄心。

二次創業

今年3月31日,銀聯總裁時文朝發布了2017年經營目標。銀聯表示,由於電子支付業務的緩慢增長,2017年銀聯的利潤增長目標由43%下調到20%,也為自身改革留出空間。

“總之,這個階段的競爭是市場份額的競爭,一切策略的綢繆都要圍繞著份額而開展。要“下定決心,不怕犧牲,排除萬難,去爭取勝利!”時文朝今年3月在成立銀聯十五周年的內部發文中也曾立下軍令狀,這與三個月之後的聯合強勢突圍行動正相契合。

不過一位銀聯內部人士則向界面新聞表示,至今為止,銀聯並未提出明確而具體的市場份額目標。

十多年的特許經營權消失殆盡,移動市場的競爭白熱化與質疑之聲,讓銀聯在內外壓力下,開始了一場自上而下的反思與改革。

“為什麽資金實力、系統強度、風控能力上都是最佳水準的傳統金融機構,卻不能在移動互聯時代占得先機?”時文朝在內部發文中向全體銀聯人發問。

“原因在最後一百米上。”

時文朝在郵件里反思寫道:“當我們的視角從發卡、收單推進到真正的終端即持卡人、商戶時,可以發現海量且高度離散的受眾,正使我們的客戶面臨著終端需求複雜而多變、機構之間協調成本高企、資源分散而力度薄弱,各機構關註和考核的重點不一,很難力出一孔和利出一孔,整個合作鏈找不到觸及用戶痛點的抓手,從而帶來或用戶離棄或被旁路的風險。”

由此,銀聯內部全面進入“二次創業”。

“未來支付載體是否大可由單一的銀聯卡向規則認可的發行主體發行的、具有品牌標識、可以在網絡中使用的支付載體方向創新?”時文朝提出,銀聯下一步將謀求從“支付方式”到“支付品牌”的定位。他把銀聯新階段的市場競爭定位為“趕超者”,並提出,未來銀聯將以整體網絡為目標,進行全產品全系統的資源配置。

專為移動互聯網塑造的統一品牌“銀聯雲閃付”無疑是這一構想的落地成果之一。銀聯在近年來不斷為“雲閃付”品牌進行增添改進。目前,“銀聯雲閃付”已經囊括三種基於“四方模式”下的支付方式——智能手機PAY(屬於NFC近場支付的一種)、可穿戴設備支付以及二維碼支付。

四方 VS 三方

值得註意的是,銀聯所推出的支付產品雖然在終端上與支付寶、微信類似(支付寶曾在2014年左右推出NFC近場聲波支付),但在商業模式上有著根本性的差異。

傳統支付方式的核心是“四方模式”,參與方包括卡組織(如銀聯)、發卡機構(一般為商業銀行)、商戶和收單機構四類參與主體。在四方模式中,SamsungPay、ApplePay則是將銀行卡“裝入”手機,刷手機的時候,刷的還是銀行卡,背後清算方式與實體卡無異。

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支付行業“四方模式”

在“四方模式”中,資金直接從發卡銀行轉入收單銀行,不經過卡組織,資金流和支付信息流分離。作為卡組織的銀聯,專門承擔清算職能以及與之相關的標準制定、市場秩序維護,商業銀行負責發卡和支付,收單機構負責特約商戶的開拓與管理、授權請求、帳單結算等活動,其利益主要來源於特約商戶交易手續費的分成、服務費。

“三方模式”則是對原有“四方模式”的顛覆,時文朝稱之為“過頂傳球”。在“三方模式”中,支付寶、微信支付等第三方支付公司通過虛擬賬戶,成為一種“錢包”。用戶通過銀行賬戶向虛擬賬戶充值,然後再通過虛擬賬戶交易,銀行丟失了交易信息,淪為資金通道,而第三方支付機構則承擔了支付和“本不應具備的”清算職能,監管機構也擔憂三方模式中沈澱資金存在的風險。

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支付行業“三方模式”

兩種模式的擁護者在近年來紛紛站隊。

“四方模式”一方,與銀聯攜手的包括部分商業銀行、京東(京東閃付)、VISA等傳統支付機構,以及新興的Apple Pay等。另一方,支付寶、微信支付則成為“三方模式”最成功的代表。

業內看來,“三方模式”之所以可以在短時間內迅速占領市場,在於其產業鏈短,不涉及銀聯、手機和銀行的角色也已工具化,用戶、商戶、支付公司三方合作便可完成整個交易,生態圈簡單。而四方模式方案則需要多方——銀聯、銀行、用戶、商戶,甚至手機廠商的配合,生態圈複雜。

但兩種模式並非不可調和。今年7月,銀聯與京東聯合推出的“京東閃付”產品便走在探索融合兩種支付模式的前列。

7月19日,京東金融宣布聯合北京銀聯推出NFC支付新品——京東閃付,除在京東商城等線上消費之外,用戶在銀聯近1000萬臺線下“雲閃付”POS機上都可以使用京東閃付,銀聯把京東和美團的賬戶,變成了基於銀行卡賬戶的聚合支付賬戶。

不同於“三方模式”,這一次,銀聯和京東把第三方模式所使用截斷資金流和信息流的“Staged Wallet”(滯留式錢包)變成了“Passthrough Wallet”(穿透式錢包),創新推出“電子賬戶雲閃付”。

銀聯北京分公司負責人表示,電子賬戶雲閃付模式中,支付機構及其賬戶只是“渠道”,定位於為銀行獲客、引流的渠道,是通過接入銀聯網絡,實現可控、可信、可見、可用的渠道。

該模式一方面沒有像其他“滯留式錢包”類應用那樣截斷了銀行、卡組織對商戶、持卡人的信息交流,資金依然“從銀行進、從銀行出”,銀行的基礎地位沒有被弱化;其次,既實現了銀行間接與互聯網機構“聯姻”實現線上批量獲客,也做大做強了電子銀行的無卡快捷支付通道,也為“三方模式”和“四方模式”融合提供了可行方案。

通過與京東這樣具有較強客戶運營能力、靈活營銷激勵機制的互聯網機構合作,銀聯正試圖改變其支付產品黏性不高、客戶不活躍、場景構建能力不足等難題。

而隨著京東這位重量級選手對銀聯“四方模式”,以及NFC支付、銀聯二維碼的認可,京東電商等場景正成為銀聯擴展的新應用場景和提高活躍度的重要來源。

京東的加入或只是一個開始,隨著銀聯不斷開放生態模式,越來越多合作夥伴加入銀聯支付“平臺”將成為銀聯支付產品的競爭力又一來源。時文朝曾表示,“成立一個以支付為中心的“異業聯盟”遂成為眾多機構可能選擇的發展方案,這似乎也是個趨勢。”

二維碼 VS NFC

不僅在商業模式上有“四方”與“三方”的模式之爭,從NFC支付占得先機,到二維碼支付後來居上,業內在支付終端上也一直存在重大分歧。

銀聯是NFC支付一方最大的擁躉。NFC(Near Field Communication)支付,全稱為近距離無線通信技術,相比於二維碼,它的誕生時間更早,是銀聯曾大力主推的支付方式。

在銀聯看來,跟其他支付終端方式相比,NFC的受理網絡無需聯網支付,可避免因手機沒有信號而無法支付的尷尬,此外,NFC模式進一步省去了手機解鎖、打開App、點擊掃碼等多個繁瑣環節;更重要的是,通過NFC的銀聯支付標記(Token)替代銀行卡號進行交易驗證的技術,可降低卡號在信息存儲、傳輸等環節中發生泄漏的可能性,也更加安全。

銀聯

不過,NFC技術仍未完全成熟,較高的支付失敗率、用戶培養難度和成本,也讓部分暫時新鮮感的用戶逐漸放棄。並且在經歷一波三折之後,銀聯也錯過了中國NFC發展最好的時間窗口,即使是後來與蘋果、三星相繼推出的ApplePay和SamsungPay,均敗給了時間,目前來看效果並不令人滿意。

而誕生於銀聯實驗室的二維碼支付技術,卻隨著智能手機的興起,在支付寶和微信兩大巨頭對用戶習慣的培養之下,三年時間里就後來居上成為中國最主流的支付方式。

2017年,在市場競爭的裹挾中,銀聯被動加入“二維碼”之戰。雖然姍姍來遲,但銀聯董事長葛華勇表示,相較於市場上其他二維碼,“銀聯二維碼一是符合全球通用標準;二是安全性更高;三是服務更完備。”

據葛華勇介紹,“在交易發起方面,首批支持雲閃付二維碼的商業銀行已經超過了40家,以京東、美團、大眾美團為代表的互聯網企業也已向銀聯二維碼開放入口;在交易受理方面,60多家機構已經支持銀聯標準二維碼,約有266萬商戶技術開通銀聯標準二維碼業務。”

然而,“由於銀聯的盟友——40家商業銀行各家銀行的App技術水平參差不齊,在二維碼使用上給用戶造成的困擾也不小。”一位銀聯中層向界面新聞記者表示。

“總之,雖然目前近場支付市場仍然沒有被絕大多數人接受,但是,銀聯對四方模式,以及NFC近場支付的前景相當自信。未來,銀聯仍然將執著堅守四方模式和NFC支付等為主要終端支付方式,二維碼支付主要是順應市場現狀進行補充的支付方式。”上述人士表示。

另外,今年3月31日上線的網聯也對銀聯帶來一定沖擊,雙方存在著競爭與合作的雙重關系。未來,支付清算選擇銀聯還是網聯,誰能提供更優惠的費率、誰更便捷?都成為機構接入清算時考慮的重要條件。

四方模式還是三方模式?二維碼支付還是近場支付?選擇銀聯還是網聯?看重支付安全還是支付效率?擺在銀聯這位支付行業“老大哥”面前的這些挑戰,不是非此即彼的選擇題,而是需要魄力、創新甚至是掌握平衡的智慧舞步。

銀聯的“二次創業”與市場化轉型是否能夠真正撼動中國移動支付格局?時間將給出答案。

銀聯 支付行業
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遲到 的銀 銀聯
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說說貴金屬中的銀和鈀 xuyk的博客

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說說貴金屬中的銀和鈀

憂悠之間/文

    元素周期表第10族有鎳、鈀、鉑三種自然元素,第11族有銅、銀、金三種自然元素。相鄰的鎳與銅、鈀與銀、鉑與金依次在第4、第5、第6周期位置。這六種元素的單質,都可以任何比例相互融合,形成勻質合金。它們在礦物分類上劃為有色金屬大類,其中銅鎳再分入重金屬類,金銀鉑鈀分入貴金屬類。

    銅和鎳在有色金屬中用量居第一和第五,這個位次足以說明其在經濟生產和生活應用中的重大地位。金和鉑由於優異的品質以及稀有性而成為最主要的首飾用材,並且還具有保值的金融屬性,地位更是至尊。

    不過,受評價和估值的待遇比較特別的,卻是銀和鈀這兩個。

    銀具有最佳的反光率、導電性和導熱性,並且延展性也很好,只是容易被空氣中的硫侵襲使表面產生一層黑色的硫化銀。所以即使價格只有金鉑鈀的幾十分之一,用於制作首飾的比例仍然不高。銀最重要的應用領域是電子元器件,其次是感光材料以及化工催化劑。

    鈀的理化性能以及稀有性都接近於鉑,但硬度略強,延展性稍遜,使得加工制作難度要大些。並且材質比鉑輕四成,反光率也差一些,所以只有很少一部分用於制作首飾。鈀大部分用於汽車尾氣催化劑的工業用途,其次是用於與銀融成合金制作烤瓷牙等的牙科用途。

    所以銀和鈀雖然屬於貴金屬,但價格主要受工業生產供需關系影響,市場價格上下波動的幅度大於金和鉑,成為套利投資的重點目標,所加的杠桿率也居前列。不過如果排除加杠桿來論之,銀和鈀畢竟品質優異並且具有稀有性,這使其有著保值性,價格的昂貴總體上是無可挑戰的,跌得再低也不會賣白菜價。

    說到這里插敘一下銀鈀合金。前面提及銀有一個缺陷,就是易被硫化產生黑色的硫化銀。要從根本上消去這個缺陷,只有合金一途,並且最有效的是與元素周期表上相鄰的鈀融成合金。含半成鈀的銀鈀合金就可顯著減緩硫化銀的生成速度,但要完全阻止硫化銀的發生卻需含四成鈀的銀鈀合金才能達到,這是1927年美國國家標準局宣布的研究結論。銀鈀合金或鈀銀合金(二元合金名字在前的一個表示該金屬是主成分),能相當顯著改良雙方單質金屬的性能,包括改善加工性能,可以樂觀看待其發展前景,甚至可能在首飾市場開拓出一席之地或說一片天地也未嘗不可。而這也無疑支撐前面說的銀和鈀跌得再低也不會賣白菜價。

    其實,作為貴金屬的銀和鈀若賣白菜價,那麽非貴金屬的有色金屬們豈不是要變成白送白拿了嗎?所以這里是存在邏輯的!一個市場的價格體系是有階梯的,高端品價格下移,將直接擠壓低端品的價格,這會受到市場的反彈。而在相反的方向,高端品價格上移,會松開低端品價格上移的空間。這樣就引出了另一個邏輯,高端品可以成為漲價的先導,市場是存在這種情形的可能性的,並不一概都是由低端品價格上頂引發漲價潮的。白酒市場就是這個邏輯的範例。事實上,最近兩年有色金屬價格由集體盤底再進入集體上漲,率先的也正是貴金屬,而貴金屬中又正是銀和鈀最為體現市場的供需狀況,成為一個對大宗商品周期的觀察窗口。
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