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香港航空主打短線航班，機票向來以廉價見稱，來往台灣機票曾低至千元，不過服務質素向來受非議，過去本刊曾揭發其涉及航空安全問題。本刊近日收到消息，港航又再出事。去年底，港航兩架客機分別於峇里及深圳機場發生跑道事故，其中在峇里的客機更幾乎在跑道撞機，但民航處竟沒有向外公布。

「當時我們的客機機尾仍然凸出於跑道位置，另一班客機卻隨即使用跑道起飛……機組人員在地面操作時，應保持警覺，若有懷疑應向控制塔重新確認指示！」去年底，港航「機務質量安全部」（Corporate Safety, Quality and Security Department）曾向機組人員發出電郵，要求各機師注意安全。有關電郵只是輕描淡寫，但原來，涉及的事故可以很嚴重。去年十二月初，一班由香港出發的A320港航客機，在抵達峇里努拉萊國際機場降落後，本應轉入N5高速滑行道，不過，客機並無完全駛入該滑行道，機尾仍凸出於跑道，當時機場航空交通管制塔未察覺，更誤以為跑道已清空，於是容許另一飛機使用跑道，並準備起飛。正當該飛機在跑道高速滑行時，卻駭然見到港航客機的機尾，幸好及時發現，未有相撞。

陸地相撞後果堪虞

曾任職民航處的理大機械工程學系副教授黃俊達博士看過港航的電郵內容後，直指情況可大可小：「文件寫明當時架機係貼近跑道，咁即係後面架機起飛時有機會揩到、甚至撞到前面架機，兩架機可能會喺陸地相撞！」他引述一九七七年西班牙特內里費空難，兩客機於機場跑道相撞造成五百八十三人罹難，是九‧一一事件前死傷最慘重空難：「陸地撞可以好嚴重！」另一名資深機師亦認為事故嚴重，他解釋發生事故的峇里機場屬單跑道，飛機降落後更應盡快離開跑道，直指港航機師有責任：「呢啲係common sense，只要滑行道無危險，架機就要隊入啲，無理由留個機尾凸出跑道，就算因為前面有障礙物而隊唔晒架機入去，都要打死火燈同即刻通知控制塔，唔係就咁停低。」不過他亦認為控制塔及後來起飛的飛機機師有責任，指是三方出錯引致。

港航客機險撞

數次入錯封閉滑行道

除了這次峇里事故外，另一份內部文件則披露，港航連飛機及機組人員借予母公司海南航空的全商務客機A330-200，去年十二月曾數次於深圳機場入錯已封閉的滑行道。黃俊達指，滑行道封閉一般源於維修工程，若果錯誤駛入，有機會撞到工程人員或車輛。不過幸好當時在該滑行道並無障礙物，沒有造成意外。據了解，這架全商務客機，原本用於香港至倫敦航線，在去年三月七日才首航，單程票價約$16,680，但港航聲言由於「歐洲經濟持續疲弱」，去年九月十日停飛。該商務客機在本港停飛後，原來連同機組人員借予海南航空，每日來往深圳至北京，單程機票$1,750人民幣（約港幣$2,176）。

對於發生在峇里及深圳機場的事故，港航表示已「向民航處作日常報告」，更指事件「是機師與機場控制塔在航機運行中經常會遇到的溝通問題」，不過對於本刊提及有否處罰有關機師、如何保障航機安全及機師質素等問題，一律沒有回應。民航處則向本刊證實港航曾向處方報告事件，不過發言人卻指，由於事故不涉及人命傷亡等嚴重情況，故不會對外公布。「我哋都有研究係咪咩都要公布，但有啲市民可能會驚。」發言人更指，處方根據國際安排，只監察本地註冊的航空公司，但本港只有幾間航空公司，「來來去去只公布呢幾間嘅事故，業界都會有聲音（反對）……」

內部亂龍

港航機師質素及紀律備受質疑，本刊收到另一封由港航管理層向機師發出的內部電郵，明確指出曾在駕駛艙內找到煙蒂，重申機師嚴禁在機艙內吸煙。有內部員工指出，公司內部亂龍，與港航出手低有關：「大部分機師人工比市價低三成至一半，又無housing同education allowance，成個package比港龍、國泰都差，所以請返來嘅機師質素唔多好。」該員工解釋，港航的管理層及大部分A330客機機師都來自亞航、虎航、捷星航空等廉航，廉航的工作環境與待遇一般較差，機師資歷亦因而較淺：「另外又有好多菲律賓航空嘅機師，菲航嘅機師質素一向唔多好，菲律賓嘅航空公司更曾被指對安全規管不足，被禁飛歐盟。另外，港航仲有一批機師來自西班牙航空（Spanair），呢間公司舊年已經執笠！」這名員工又稱，公司招聘時未有重視模擬駕駛艙考核（SIM）：「有次公司in九十幾個Spanair嘅機師，成個做SIM過程得五個鐘，你除番開每人都係test咗三分鐘！但佢哋又請咗一大部分人。要了解一個機師質素，最實際係飛一次。做一次SIM就知佢飛成點，但每人三分鐘，打機咩？都幾求其！」所以他認為，港航機師質素每況愈下是有跡可尋。本刊曾就有關指控再向香港航空查詢，包括︰公司有否向求職者進行模擬駕駛艙考核？每人所需時間及懷疑有機師於駕駛艙吸煙等問題，但港航皆拒絕回應。

港航去年至今停飛航線

莫斯科線 （2012年）新加坡線 （2012年）倫敦線 （2012年）大阪線 （2012年）東京線 （2013年）高雄線 （2013年）

多條航線突然停飛

鄭先生去年九月打算以飛行里數，換購港航今年一月來回香港至大阪的機票，當時職員已表示大阪線今年初會停飛，他遂改訂今年一月十一日來回香港至東京的機票。豈料他在當天早上於網上預辦登機時始發現航班已取消：「我打電話問咩事，職員竟然話東京線喺一、兩日前，都已經取消埋！」他以電話及電郵要求港航退回以現金支付的九百元燃油附加費，港航卻一直無回應。事實上，本刊翻查記錄，港航不時在沒有預先通知下，突然停飛。由去年至今已停飛了最少六條本港航線，其中香港至東京，及香港至高雄航線，更分別於今年一月及三月停飛。乘客預先購買港航機票，可謂全無保障。

香港航空去年中在東涌東輝路一幅土地上「插旗」，表明將興建一間飛行訓練中心。今年二月新加坡AA8宣佈，已跟港航簽訂十年合約，提供機師訓練服務。航空業界對港航這個斥巨資的項目議論紛紛。

本刊取得港航兩年前委託顧問公司製作的計劃書，內容列明「港航已獲香港國際機場及機場管理局批地，興建訓練中心」，更稱土地使用權最長五十年。港航在東涌興建飛行學校，看似早獲機管局開綠燈，一切準備就緒。

原來，所謂港航獲得批地，機場管理局董事會過去兩年一直蒙在鼓裡，至近月行政總裁許漢忠才向執行委員會透露此事，並希望董事局本月召開的會議，能通過批地計劃。

曾主動「叩門」、欲打入香港市場的外資飛行學校大呼機管局批地程序黑箱作業，從未聞公開招標，但其競爭對手已早著先機，批評做法已偏離公平競爭的精神。

早前航空界流傳一輯相片，東涌港龍航空大廈旁邊空地豎立了一塊告示板：「香港航空在地盤進行基建工程，地盤內正進行各種測量。」告示板顯示工程完成後一幢十多層建築物，並註明「proposed Hong Kong Airlines Flight Training Centre」，日期為一三年六月。

記者上星期到現場視察，發現告示板不見了。在附近進行港珠澳大橋工程的地盤職員稱：「幾個月前見過塊牌喺度，仲有人出入做一啲測量工作，但冇正式動工，後來連個牌都拆埋。」本刊向港航查詢，港航本週二早上回覆稱暫不予評論，日後如有任何公佈會另行通知。及後記者追問，至下午港航始肯正面回應：「機管局尚未批準有關用地。由於機管局尚未批出用地，本公司從沒有進行過跟工程有關的活動。」

拍檔洩露天機

香港航空對飛行訓練中心一事遮遮掩掩，但其合作夥伴則「爆響口」，以新加坡為基地的AA8 Capital Holdings（HK）Limited，今年二月十三日趁新加坡航空展舉行期間，宣佈已跟香港航空簽訂協議，提供機師訓練服務，為期十年。今年中將陸續運送三部模擬駕駛艙到香港。不過，港航沒有公開這段合作關係。有提供飛行訓練的業內人士稱：「睇到張新聞稿都嚇咗一跳，早喺兩年前，香港航空已經打鑼打鼓想搞飛行訓練中心，仲出埋標書，搵業界承包飛行訓練課程。嗰份計劃書提到香港航空已經同機管局攞到幅地，但港航唔會出錢搞，要外判商自己扲荷包，所以業界冇人有興趣。行內人以為件事不了了之，點知突然又出現番。」本刊取得一份港航委託顧問公司Aviation Results Management Consulting撰寫的計劃書，列明「香港航空已經得到香港國際機場及機場管理局批地，興建訓練中心，並已勘察該地，確定適宜興建發展計劃」、「機管局已指定地點興建訓練中心，香港航空的土地使用權為八年加四十二年，第八年會續約」。該幢建築樓高十二層，達二萬六千平方米，放置十二個模擬駕駛艙、機組人員訓練中心、課室，及五十個酒店房間，預計今年三月啟用。學校除了提供訓練港航機師，也供私人訓練服務。夢幻般的飛行訓練中心興建計劃看似如箭在弦，但原來機管局未正式拍板。

董事會不知情

根據機場管理局年報，在機場一帶大興土木，須經機管局董事會批准。不過，機管局董事會從未討論向港航批地事宜。有董事會成員稱：「呢兩年都冇聽過港航有計劃建訓練中心喎，四月開董事會，亦未收到文件。」據悉，機管局內近日流傳港航建校大計，懷疑背後大力推動者是許漢忠。「佢好積極咁推局方去做，近月已經向執行委員會簡單匯報咗，連張炳良（運輸及房屋局局長、機管局董事）都知情，佢仲話呢個計劃，係要支持本地航空；又話對方出嘅價錢好公道、好合適，只係細節未傾妥，需要再交董事會拍板。」其實，過去曾有數間航空公司及飛行培訓機構向機管局「叩門」，爭取批地設立飛行訓練中心，卻苦無成果。本刊接觸到一位提供飛行訓練服務的業內人士，其公司一直有找機管局、投資推廣署，希望在港建立訓練中心。他們看準內地私人飛機市場具發展潛力，機師需求增加，所以訓練服務有生意。由於內地規定外資公司須以合資方式營運，外來投資者不得擁有多於百分之四十九股權，令他們卻步，遂轉到香港謀求機會。「最大投資係模擬駕駛艙，每部約一千萬美金，佔用空間多，一個已經差不多兩層樓高。」該公司曾向機管局查詢，但沒有下文。「當睇到港航話建訓練中心，而又冇聽過機管局招標項目，我哋都好詫異，乜香港可以咁做o架咩？」業界人士慨嘆說。港航回覆本刊稱：「近日已開始與AA8的合作只是針對目前公司飛行訓練的需要，跟興建訓練中心沒有關係。本公司並沒有在兩年前找顧問公司招標興建訓練中心，當時只是就該計劃的可行性作內部研究諮詢。」

欲離職前拍板

機管局董事會有十七人，張炳良和財經事務及庫務局局長陳家強是必然成員，其餘包括：永泰地產有限公司行政總裁鄭維新、渣打銀行行政總裁洪丕正、立法會議員何俊仁、陳鑑林、林健鋒等。為何許氏的影響力如此巨大？許漢忠入主機管局後第二年，即○八年透過架構重組而成立「四人Exco（執行委員會）」，在董事會定期會議以外時間，執行相當於董事會的職權，據知執委會由許主導運作。執委會原有四名成員，包括機管局主席張建東、鄭維新、張炳良及許漢忠，去年一月羅康瑞加入董事會後，亦被委任為執委會成員。據悉，「五人Exco」近月始得知港航有意找地興建訓練中心，但仍須交董事會拍板。對於港航興建飛行學校大計，有董事會成員稱：「咁係跳咗幾步喎。」本刊向機管局提出五條問題，包括機管局是否已批地給香港航空興建飛行訓練中心、涉及土地使用條款、有否考慮其他機構申請等，機管局發言人的答案只有一句：「機管局近日沒有批出位於東輝路的任何土地予任何機構。」知情人士謂，許漢忠希望最快下次董事會的會議審議批地計劃，目標是離任前完成批地程序。「但佢做嘢好小心，冇任何蛛絲馬跡留低，冇任何文件記錄指明佢想去批，佢做足防禦措施，好明顯唔想日後有手尾要跟。」

任內招標醜聞

許漢忠原定於一五年約滿，今年初決定提早七月退任，政府及業界近日盛傳他離任後，或加盟港航的大股東海南航空集團。去年許氏宣佈提早劈炮時，流傳他早已另覓新職，今年二月和傳媒春茗，他更表明「會留喺香港同繼續有關航空業」。許漢忠絕非省油的燈，去年六月他捲入改動機場禁區旗艦店舖招標條件評分方式的「搬龍門」醜聞，被質疑涉及利益輸送。據悉政府高層大為緊張，但最終機管局董事會僅認為他做法欠妥善，並無追究。身兼全國政協委員的他亦得到建制派力撐，立法會經濟事務委員會今年二月討論事件時，建制派議員以投訴屬匿名指控為由，以八票贊成、四票反對終止討論，令許氏及政府毋須再就事件接受進一步質詢。然而，事件已引起董事會凝聚一股反許的氣氛，觸發他提早離職。「佢仲要喺舊年十月廿五日管理層大會，當住二百多個同事面前話自己冇問題，仲話係有人想篤死佢同機管局。當日大家聽完佢講，全場靜曬，好多人覺得擺明政府同董事會要放生佢囉！」知情者說。

縱容港航拖數

許漢忠厚待港航，早於兩年前開始，港航被揭拖欠機管局泊位費四千萬元。原來拖數問題一直未獲解決，港航可以持續拖數，只因得到高人撐腰。據悉，機管局董事會及後查證，發現拖欠金額多於四千萬元，有董事更把矛頭指向管理層，「港航一直即牙膏還錢，今個月就找咗上個月筆數，不過就再拖今個月筆數，到你追佢找數，佢又還住一啲先，唔係一次半次，係個個月都係咁。你試嚇問機管局同港航夠唔夠膽交份月結單出嚟？一睇就知邊個出事！」最令機管局中人看不過眼，是每月提交董事會報告，向來都會交代航空公司拖欠費用的財務資料，但自港航拖數醜聞曝光，有董事批評管理層後，有人索性不提供這些資料。「因為幾千萬對機管局只係濕濕碎嘅小數目……唔報上去咪無人知，有人㩒住曬囉。」對於拖欠泊位費，港航回應稱傳聞與事實不符。

關注許氏去向

許漢忠為港航大開方便之門，早已在機管局內流傳，不少中層管理人員對他的行徑深惡痛絕，據瞭解，這批中層管理員工正密切注視許的未來動向，若他真的加入海航或其子公司如港航，便採取相應行動。今年六十二歲的許漢忠，七四年於中文大學生物系畢業後，任職政府行政主任，半年後轉投國泰航空任見習經理，職位最高至港龍航空行政總裁。○六年因國泰和港龍合併而離開港龍。據悉，當時港航已希望邀請他加入擔當掌舵人，只是許氏得到港府力撐獲委任為機管局行政總裁，才放棄與港航合作。香港航空的前身為中富航空，○一年三月成立，至○六年九月獲海南航空入股。近年屢傳財困，前年被揭發拖欠香港飛機工程有限公司維修及清潔費、機管局泊位費、地勤服務公司外判費等。市場近月盛傳港航有意在港上市，並已委任多間投資銀行作為上市保薦人。港航最大股東海南航空，是中國第四大航空公司。最為人認識的，要數一一年海航母公司海航集團，購入康泰旅行社逾五成控股權，因此不少康泰旅行團均乘坐港航航班。港航多次被揭機師違反民航處指令駕駛，未知是否促成港航要興建飛行訓練中心。兩年前委託顧問公司推出標書後，去年十一月，港航已註冊一間「香港航空訓練中心有限公司」。有業界人士稱，港航及香港快運現時購買外間提供的訓練服務，他指相比起國泰二千七百個機師，港航規模細，根本不需要一間飛行訓練中心。按標書內容，訓練中心可以接街客生意，作為大股東的港航更可以抽水。

確保公平競爭

現時除了國泰航空公司自設訓練中心給旗下機師外，其他航空公司需要找私人機構提供訓練服務，例如：美國公司Flight Safety、加拿大的CAE。但他們都沒有訓練場地，前者只能租用國泰城其中一個地方放置訓練用的模擬駕駛艙。中文大學航空政策研究中心副主任羅祥國表示，支持撥地給本地或外國公司，提供機師訓練課程，可以提升航空業質素。他認為在機場附近撥地應該不難。梁振英今年發表《施政報告》，聲稱要發展民航訓練學院，培養航空業人才，但若當局未能確保不同公司公平競爭，要發展民航學校，一定存在極大困難。

機師須每年續牌

機師的駕駛執照分私人（PPL）、商用（CPL）及民航運輸（ATPL）。商用牌照持有人可提供私人飛機服務，民航運輸牌照持有者則可駕駛民航客機，兩者同屬專業飛行員。民航處規定他們每年須續牌，接受模擬駕駛考試、應變能力考核等。不同航空公司對機師水平要求不同，可能進行內部考核。本身未有訓練中心的航空公司，須購買合資格公司的訓練服務，每個續牌試至少要美金六萬元。