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东航止血减亏无法改变08年巨亏命运


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東航 止血 減虧 無法 改變 08 年巨 巨虧 命運
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比亞迪減虧「翻身」

http://www.infzm.com/content/93056

三年前,比亞迪因狂飆突進的擴張險遭滅頂之災。幸運的是,比亞迪在新能源產業的大規模投入期進入尾聲,此前的巨額虧損數字漸漸減小,報表因而漂亮起來。

而在傳統汽車領域,比亞迪也拋棄了起家時的「垂直整合模式」,開始向專注核心技術和跨界整合的方向進發,不過前路依然漫漫。

用了三年時間,比亞迪(002594.SZ)從「壞消息」中走了出來。

在2013年一季報中,這家位於深圳的新能源車企宣佈,其淨利潤同比增長315%,並預期上半年公司淨利潤為4億至5億元,同比增長高達23至29倍之巨。

在中國汽車市場,造電池起家的比亞迪曾經是一匹黑馬,曾創下連續五年汽車銷售增長翻倍的業績。但由於過度擴張——其業務板塊包括IT及電子零部件製造、汽車及汽車零部件製造和新能源產業等,比亞迪三年前陷入重重危機。

先是汽車經銷商大規模退網、盈利大幅下滑,然後是由於最大客戶諾基亞手機市場萎縮,公司代工業務利潤下滑,巨資投入的光伏製造業務也因整個行業的「雪崩」而陷入巨虧。2011年8月,在半年報爆出淨利潤同比下滑88.63%的消息後,比亞迪董事長王傳福公開向媒體表示公司「犯了一些錯誤」,並將2010至2012年定義為「調整期」。

一些投資界人士甚至認為比亞迪快完蛋了。

2012年,里昂證券分析師以一篇題為「瓦解」的研究報告將比亞迪的H股目標價狠削至0.14港元/股。這一遠低於每股淨資產的估值如同報告標題一般,清晰地顯示出作者對比亞迪可能面臨破產解體命運的悲觀判斷。而做出這一判斷的加拿大籍研究員,兩年前還是比亞迪雙模電動車F3DM的忠實「粉絲」。

在長達三年的調整期,除了時常見於報章的「大規模裁員」、「高管離職」等消息外,比亞迪究竟如何?在高達20倍的淨利潤增長背後,又隱藏著怎樣的秘密?

打碎「比亞迪模式」

在以垂直整合模式創建了自己的整車生產體系後,王傳福又在短短兩年內親手打碎了這一「比亞迪模式」。

「除了輪胎和玻璃不做,剩下的我們都做。」比亞迪汽車銷售公司總經理助理李云飛對南方週末記者如此描述當年比亞迪進軍汽車市場的獨特做法。

比亞迪跨入汽車製造領域的「傳奇」之一便是,早期由於找不到配套生產企業,公司研究部門便把整個汽車製造工藝重新「發明」了一遍,由此而形成了幾乎全部零配件均自行生產的「垂直整合」模式。

在李云飛看來,這個做法也是被逼出來的,因為比亞迪當時汽車產量少,對外採購零配件價格高,不划算。

早期,這一垂直整合模式為公司的整車研發及產能迅速提升帶來了極大的便利,但隨著汽車產能的規模化和對品質要求的提高,這一模式也明顯暴露出了它的弱點,那就是由於缺乏工藝技術的積累,某些零部件在細節品質上遲遲難以提升。

「比如雨刮、搖窗、剎車經常出些小問題,自己生產的油漆也不夠亮。」李云飛說。

在連續五年銷量翻番的高速增長期,這些問題都被比亞迪所忽略。直到2010年,比亞迪汽車銷量增長率大幅下滑至15.5%,三百多家經銷商宣佈退網,退網比例高達22.63%,掩蓋在高增長光環下的一系列問題逐漸浮出了水面:銷售車型單一、內部管理粗放、品質提升不足等。

隨後兩年,比亞迪的內部管理與製造模式經歷了外界難以體會的劇烈動盪:從大規模的營銷職位裁撤與人員調整,到旗下各事業部「自負盈虧」式的成本改革,短時間內推出的一系列激烈調整,讓許多公司員工乃至中層管理人員一度感覺無所適從。

轉型的結果是,比亞迪開始迅速向自己曾經顛覆的「傳統」回歸,越來越像一家「循規蹈矩」的品牌汽車製造商。

在提高整車品質的過程中,比亞迪乾脆放棄了「垂直整合」模式,一方面引入更加先進的工藝設備如噴塗機器人,另一方面更廣泛地與國際零配件企業巨頭合作:當比亞迪的單車型銷量從兩三萬輛達到四五十萬輛規模時,這些國際巨頭們的產品顯示出越來越大的性價比優勢。

在這一品質優先的原則下,比亞迪內部的很多工廠都被關閉了。「比如說油漆工廠,顏色老感覺不亮,公司下整改意見,發現還是這個老顏色,把這個工廠關閉了。結果從廠長到下面的經理,包括所有的人,都要在內部去另找合適的崗位。」李云飛說。

在提升品質的同時,比亞迪也重新尋找自己在傳統汽車市場的競爭優勢:那就是核心技術突破+跨界整合。

在剛剛推出的新車型思銳中,比亞迪搭載了其自主研發的TID發動機技術,這一包括渦輪增壓、缸內直噴和雙離合技術的動力總成體系,被其視為「國內領先、全球同步」的核心技術優勢之一。在此類核心技術的開發上,公司不惜血本,從設備製造到工藝流程,再到實驗檢測,力求全方位技術領先。

與此同時,比亞迪開始橫向整合其從事手機電子代工業務多年積累的電子化開發能力,在新出車型中不斷推出諸如遙控鑰匙、車載云服務等一系列令人眼花繚亂的電子技術,形成了自身的特色。

但即使擁有這一系列差異化優勢,比亞迪在汽車製造領域依然面臨著難以迴避的挑戰:無論是大規模的營銷體系管理,還是品牌形象,乃至國際化的零配件供應鏈管理,與有著多年規模化製造與營銷經驗的大型車企相比,都還有著很大差距。

這個差距有多大?在2012年汽車企業30強的名單中,比亞迪以213億元的收入位居第17位,而排名第一的上汽股份,主營業務收入高達9133億元。

新能源「抽血少了」

光伏產業的巨額投資與虧損,在令比亞迪承受著巨大財務壓力的同時,也在考驗著比亞迪過於宏大的新能源應用構想。

在比亞迪2013年上半年淨利潤同比大增二十餘倍的預測數據中,南方週末記者注意到,與這一令人咋舌的利潤增長率相比,公司主營業務收入增長卻不足20%。

回顧2010年以來公司的財報,會發現一個巨大的反差,那就是在汽車銷售、手機配件等主營業務收入及利潤率並未大幅下跌,公司經營現金流規模也未發生變化的情況下,公司淨利潤卻連續暴跌50%至90%以上。這就彷彿一個健康的機體,突然出現了原因不明的大出血。在止血之前,無論怎樣補充營養,都難以恢復身體的活力。

對於關注比亞迪業務的投資者而言,這一「出血點」其實並不難找:那就是光伏製造業務。數據顯示,比亞迪在2010年高達兩百多億元的規劃投資,絕大部分流入以七大產業園和兩家工廠為代表的新能源產業,其中僅商洛工業園的太陽能電池項目總投資便高達25億元。

由於比亞迪的光伏業務投資並未在其財務報表中獨立核算,因此其巨大虧損也難以從其三大主營業務盈虧中體現,而是「潛伏」在公司的整體財務費用之中。

據財務數據顯示,比亞迪固定資產折舊等費用從2009年的16億元一路攀升至2012年的30億元,4年期間僅折舊費用便高達90多億元;而在2011和2012年兩年間近8億元的資產減值損失和16億元的財務費用,也將其主營業務利潤吞噬殆盡。

與此同時,公司流動負債由2009年的180億元劇增至2010年的277億元,此後一路上升至2012年的360億元,這一巨額負債也給公司經營帶來了巨大的財務壓力。

本來在比亞迪的計劃中,快速增長的汽車銷售所帶來的現金流,可以為大規模光伏建設投入提供足夠的資金保障,但隨著2010年汽車銷量的急劇下降,比亞迪的多項在建工程陷入資金困境。此後全球光伏行業的崩潰性下滑,更令投產不久的比亞迪光伏陷入巨虧。在2011年9月接受媒體記者採訪時,王傳福坦承當時的比亞迪光伏業務「一個季度就虧兩三個億」。而比亞迪在汽車等主營業務市場的盈利,自然也被這一巨額虧損消耗殆盡。

在過去近20年的發展歷程中,從電池代工大跨度轉向汽車製造領域的比亞迪,曾以「盈利業務孵化新興業務」的模式,獲得了極大成功。但不可忽略的是,中國汽車市場暴髮式的增長才是其更重要的市場支撐——傳統汽車市場從製造到營銷都已經有著一整套成熟的商業模式可供借鑑。

但在進行新能源汽車、太陽能和儲能電站等新興行業的新能源產業鏈整合時,王傳福所面對的卻是一個人類歷史上從未出現過的新能源應用市場——從技術瓶頸的突破到商業模式的建立,這一新興市場內的風險遠非手機、汽車等成熟市場所能比擬。

對於這一巨大的市場風險,王傳福並非沒有預感。在接受媒體採訪時,他曾坦承比亞迪的太陽能業務「有可能使我們變成先烈」。但新能源應用市場的巨大前景卻讓他無法止步。

對於今天越來越習慣於在收入結構上將比亞迪視為傳統車企的市場投資者而言,常常會將比亞迪看作「恰好擁有新能源技術的傳統車企」。這實際上是一個誤解,只需簡單回顧比亞迪的產業延伸路徑,便會發現它更應該是一家「恰好闖入了傳統汽車製造領域的新能源應用提供商」。

比亞迪闖入汽車行業的技術邏輯,是在以電池技術突破了新能源應用的儲能瓶頸後,以新的能源應用方案,向以石油為標誌的傳統能源社會化應用平台——汽車——發起挑戰。只是在電動車大規模應用前景遇挫之後,比亞迪才轉向傳統汽車-混合動力汽車-電動汽車的「曲線挑戰」模式。

比亞迪在光伏、儲能和汽車領域內的廣泛投資,因此也可以被納入一個更加完整的理解框架:它們共同組成了一個社會化新能源生產與應用體系的解決方案。這一新能源應用方案的構思如此宏大,以至於每個產業領域內的觀察和研究者都只能摸到「大象」的一個側面。

「普世科技」之夢

以「新能源綜合解決方案提供商」形象出現在國際舞台上的比亞迪,正試圖重新定義並改寫多個產業領域內的遊戲規則。

在新能源戰略的宏大夢想的激勵下,比亞迪給自己「成就夢想」(Build Your Dream)的品牌賦予了另一個意味深長的品牌內涵:普世科技。

2013年年初,憑藉在太陽能、儲能以及電動車等新能源領域「為世界可持續發展做出的巨大貢獻」,比亞迪成為中國首家獲得「扎耶德未來能源獎」的大型企業。這項以阿聯酋奠基人命名的獎項,被視為新能源領域內的「諾貝爾獎」。

隨著獲獎消息而來的,是比亞迪推出包含多項重大技術突破的新能源整體解決方案:這項由高效光伏組件、順逆雙向傳輸和大功率儲能系統共同構建的新能源輸發電系統,不僅大大提高了光伏發電效率,而且通過儲能調峰的功能設計,突破了太陽能等新能源發電難以與傳統輸電網兼容的世界性技術瓶頸。

這一整體解決方案的推出,意味著比亞迪離新能源發電的大規模商業化應用幾乎只有「一步之遙」:從2013年初開始,日本、瑞士、德國等對新能源技術要求極高的國家紛紛向比亞迪敞開了市場之門。

從光伏電站的組建到儲能設備的銷售,在光伏市場一片蕭條的背景下,憑藉著綜合解決方案的推廣,比亞迪的光伏產品2012年出貨量增幅高達3倍以上;同時一躍成為世界第二大儲能解決方案提供商。

在國內市場方面,在2011年中標世界上規模最大的新能源綜合利用項目「國家風光傳輸工程」,為其風電、光伏發電提供儲能系統支持之後,在2012年底再度承建榆林市500MW光伏電站建設項目,預計建成後年發電總量突破7億度,並可直接併入當地電網。

此外,比亞迪自成體系的微電網解決方案入選國家金太陽示範工程,成為解決海洋孤島電力自給的首選技術方案;與此方案類似的家庭能源系統,則開始大批量向非洲的幾內亞等國供貨。

而在新能源社會化應用的示範效應上,莫過於2013年6月11日比亞迪與加勒比島國阿魯巴所簽署的一項合作備忘錄:按照這一計劃,比亞迪將為阿魯巴提供從太陽能發電、儲能到電動汽車、LED照明技術在內的全套新能源應用解決方案及相應設備,讓阿魯巴在2020年成為世界上第一個零碳排放及100%利用可再生能源的國家。

這似乎意味著過去數年中作為模型擺放在比亞迪廠區一角的「未來村」,或許會在不久的將來成為人們身邊觸手可及的現實存在。

不過,儘管未來聽起來挺令人激動,但是在新能源應用市場中,比亞迪的盈利依然顯得遙遙無期:面對公司的財務數據,即使是最樂觀的分析師也只能給出「光伏業務虧損收窄」的預期。

這意味著,比亞迪必須在現有的業務領域內維持足夠的盈利增長,以應對未來可能爆發的種種市場風險。

比亞 減虧 翻身
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京東第二季度凈虧損1.3億 較上年同期減虧74%

8月10日晚間消息,京東今日發布了2016財年第二季度財報。凈營收為652億元人民幣(約98億美元),同比增長42%。凈虧損人民幣1.321億元(約合1990萬美元),較上年同期的凈虧損人民幣5.104億元減虧74%。基於非美國通用會計準則,凈利潤為人民幣3.914億元(約合5890萬美元),而上年同期凈虧損人民幣1570萬元。

京東凈營收入2016年第二季度大幅增長42%,主要是由於自公司的電子商務平臺業務的強勢,京東商城網購業務2016年第二季度營收為550億元,相比去年同期增長了67%。而京東的2016年第二季度的運營虧損為3.58億元,較去年同期的7.23億元約下降50%;2016年第二季度的運營現金流為22億元,同比增長46.7%。

從2015年6月30日截至今年6月30日,年度活躍客戶賬戶數量在十二個月內由原來的1.14億大幅增長了65%至1.88億。在2016年第二季度不包括虛擬物品的訂單量達到3.734億,相比去年同期的2.4億增長56%。同時,在2016年的訂單中通過手機下單的數量相比去年同期增長超過130%,占訂單總額約79.3%。

京東CEO劉強東表示:“我們正在采取措施,通過像與沃爾瑪和一號店新組成戰略聯盟這樣的方式,與頂級品牌合作,努力進一步擴大2016第二季度帶來的優勢。我們追求給消費者提供卓越的用戶體驗和領先的尖端技術。”

京東 二季度 虧損 1.3 上年 同期 減虧 74%
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雲南城投集團獲批70億公司債 頻施關聯交易謀“減虧”

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-01-18/1071199.html

每經記者 杜冉樂 每經編輯 隋丕寧

1月16日,上海證券交易所官網顯示,雲南城投集團申請的20億元小公募債獲批,而在幾天前,該企業50億元的可續期小公募債也獲得批準放行。

對於當前急需資金的雲南城投來說,拿到上述總計70億元的發債批文,無疑是久旱逢甘霖。《每日經濟新聞》記者註意到,上述企業集團頻繁與控股子公司雲南城投置業(600239,SH)之間發生購買與賣出資產的重大關聯交易。

頻繁關聯交易的背後,雲南城投置業去年前三季度虧損逾5億元,該母公司虧損逾7億元,相比2015年凈賺12億元,該業績反差有些驚人。

70億公司債馳援

資料顯示,雲南城投集團募資說明書披露稱,其主營業務收入主要構成為城市開發業務,該板塊細分為房地產商品房和商用物業銷售。

報告期內,上述發行人已完工、在建、儲備的房地產項目共計34 個,己完工項目8個,在建項目21個,擬建項目5個。實際上,這部分業務主要由A股上市房企雲南城投置業實施。

上述獲批的50億元可續期公司債就是業內俗稱的“永續債”,去年8月初拋出發債申請,到去年9月份獲得上海證券交易所的反饋及發行人對其進行答複之後,幾個月之內一直無回音。

記者註意到,上述50億元永續債以每5個計息年度為1個周期,在每個周期末,發行人有權選擇將本次債券期限延長1個周期(即延長5年),或選擇在該周期末到期全額兌付本次債券。同時,該永續債附設發行人延期支付利息權。

今年1月12日,該50億元可續期公司債順利闖關成功,按照聯合資信評級的評級情況,上述發行人主體長期信用等級為AAA,債券信用等級為AAA。

據悉,雲南城投集團另一只20億元小公募債去年9月底發出申請之後,一直未獲得反饋意見,但今年1月16日卻意外獲得批準。

熟悉雲南城投的紅塔證券一位債券業務人士向《每日經濟新聞》記者表示,它背後是雲南省政府,所以肩負著對整個雲南尤其是昆明的城市開發與投資建設的重任,債券是一個重要的融資渠道。

本次債券發行前,上述發行人的最近一期期末凈資產為271.86億元;合並口徑資產負債率為79.11%。此外,該發行人2013年到2015年合並報表中歸屬於母公司所有者的凈利潤分別為6187萬元、3607.9萬元、約4.93億元。

記者註意到,去年6月份及去年9月份,雲南城投置業分兩次累計發行了30億元公司債,期限5年,其中第一筆利率6.2%,附第3年末發行人調整票面利率選擇權和投資者回售選擇權。第二筆利率為5.77%,附第2年末發行人調整票面利率選擇權和投資者回售選擇權。

頻施關聯交易謀減虧

去年10月份,雲南城投置業披露了三季報,但出人意料的是,該公司實現營收31億元,同比增長524.8%,但該公司股東應占凈利虧損近5億元,前年同期虧損約2.6億元,這意味虧損額進一步擴大,已創下該房企業績虧損歷史新高。

記者跟蹤發現,自上述業績發布之後,雲南城投置業一系列資本運作頻繁發生,一個明顯特征是其與母公司雲南城投集團頻繁發生關聯交易。

去年11月底,雲南城投置業披露公告稱,其擬向雲南城投集團全資子公司雲南城投健康產業投資有限公司轉讓雲南溫泉山谷房地產集團21%股權。

記者註意到,上述標的企業總占地預計約1.48萬畝,屬於一個住宅、旅遊、運動與康養綜合體項目,去年上半年虧損逾0.2億元,而2015年則虧損了大約0.76億元。

按照雲南城投置業的表述,上述轉讓之後不再納入財報,預計將對其構成大約2800萬元的投資損失。以此觀之,這也不失為一種減虧乃至扮靚業績的財技手段。

去年12月底,雲南城投集團向雲南城投置業購買其旗下西安物業資產4.82萬平方米,交易金額約5.5億元。雲南城投置業表示,此舉可增強其2016年的盈利能力,經其初步測算,該交易預計為其2016年度貢獻大約1億元的凈利潤。

雲南城投一位不願具名的內部人士告訴《每日經濟新聞》記者,當前經濟大環境整體不景氣,對企業的業績影響也比較大。在地方混改的背景下,公司將會采取多種改革措施來提高經濟效益。

雲南 城投 集團 獲批 70 公司 頻施 關聯 交易 減虧
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中海油服:一季度虧損5.33億元 同比減虧42%

中海油服披露一季報顯示,公司實現營業收入為30.58億元;實現凈利潤為-5.33億元,較去年同期減少虧損42.3%。

公告顯示,截至2017年3月31日集團的鉆井平臺作業1,905天,同比減少138天,降幅6.8%。其中,自升式鉆井平臺作業1,585天,同比減少196天,主要原因:○1部分平臺處於合同銜接期;○2個別平臺退租。半潛式鉆井平臺作業320天,同比增加58天,主要原因是本期待命天和修理天同比有所減少。

截至2017年3月31日集團船舶服務業務的自有船隊共作業6,432天,同比增加907天,日歷天使用率同比增長7.1個百分點至81.2%。主要原因是本期待命天及修理天減少使得油田守護船、三用工作船工作量及運營率有所增加。此外,本期集團的外租船舶作業量也有所增加,共作業1,971天,同比增加154天。

物探與工程勘察服務方面,受市場影響,整體板塊工作量較為低迷,其中,三維數據處理業務作業量下降39.9%。三維采集業務同比有較大幅度提升,同比增加5,420平方公里,主要原因是“海洋石油720”、“海洋石油721”去年一季度進行廠修,今年同期均在國際市場作業。

公司表示,2017年第一季度,隨著國際油價緩慢回升至50美元附近,油公司的資本支出較去年有所增加,但油田服務行業整體仍面臨挑戰和不確定性。雖然集團所面臨的經營環境仍有壓力,但集團持續推進成本管控,全力維持及開拓市場,期內半潛式鉆井平臺、船舶和油田技術服務部分業務線的工作量及部分業務的服務價格都有著一定程度的上升。

此外,近期全球油價有一定恢複,公司的主要客戶中海油披露的2017年的資本性支出較2016年將有一定程度上升。根據集團經營的季節性特點,第二季度集團的板塊工作量將增加,且今年中期與去年中期相比,部分服務價格有所調整。扣除去年中期減值因素,預計集團今年中期利潤與去年中期同比將有一定程度上升。

中海 油服 季度 虧損 5.33 億元 同比 減虧 42%
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