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財改案闖關前夕 摒除民粹才能對症下藥 延長特許期 高鐵才走得下去!

2015-05-25   TWM  
 

 

高鐵財改案再度闖關立法院,不能否認的事實是,運量預估一開始就嚴重失準,才是導致今日財務困境的元兇。若要解決眼前難題,第一步方案,勢必得延長高鐵特許經營期。

撰文•李冠佑、周岐原

五月二十一日,立法院財政委員會即將再次審議高鐵財改案。這項攸關民生交通的重大改革,已令一位交通部長及一位高鐵董事長下台,此次能不能取得實際進展,或是歹戲拖棚,答案即將揭曉。

交通部所提的改革計畫,雖然一開始就爭執不斷,但輿論聚焦在條件寬鬆、有無圖利,對高鐵的經營現狀從無異議;顯而易見的是,大眾對高鐵的營運價值有共識,都認為應該繼續經營、值得進行財務重組。

然而,在解決問題之際,不能否認,現今高鐵財務問題與錯估高鐵運量息息相關。而台灣高鐵正對此提出仲裁,認為當初政府運量預估誤導,致使規畫出過於樂觀的營運方案。

用超樂觀預估爭預算

令財務深陷困境

回顧一九九○年至九三年間,共有五個單位進行運量研究,首先進行的法國顧問公司Sofrerail,態度最保守,預估長期日均量「僅」有十八.七萬人;其餘如中華民國區域科學學會等四大機構,評估運量結果都是節節走高,分別高達二十五萬至四十八萬人次。

換句話說,經濟、人口等條件相同下,短短兩年,專業機構評估竟相差達一.六倍;如此巨大差距,反映出當時交通部為了爭取預算的「企圖心」,希望能打動立法院,但沒有成功。之後,整個高鐵計畫改成BOT,並以此樂觀的運量預估給民間單位參考。

事實上,九七年底、高鐵BOT案申請期末時,全球最早投入營運的日本高鐵,已經營三十年,顯然可以作為參照基準。找一個基礎條件最接近的建案,算出可供參考的基本率(base rate)作為警示,這是專業上正常的做法。

東海道新幹線之營收,占所屬的「東海旅客鐵道株式會社(以下簡稱JR東海)」九成,結構與台灣高鐵公司較類似,是最直接的比較對象。

東海道新幹線連接東京、新大阪兩大人口密集都市,總長五一五.四公里,當時沿線居民約四五五七萬人,日平均運量達三六.七萬人;相較於台灣當時人口二一五二萬人,以九六年的人口成長率○.八%推估,至二○一一年,西部走廊涵蓋的人口約二一五○萬人,約為東海道新幹線的四七%。假設人口結構、通勤習慣、所得水準類似,則台灣高鐵的日平均運量,應為十七萬人。

此十七萬人仍比一三年高鐵日均運量十三萬人來得高,但顯然已經比當初台灣高鐵預估三十萬來得保守。若當初以十七萬人當基礎,自償率恐不到四成,那時若要吸引民間投資,拉高政府的負擔比例、延長特許期恐怕都是方法,也就是現今廠商所爭取的存活條件,都是基本配備。相形之下,當年中華高鐵規畫票價、運量都較低,因此要求政府出資一四九五億元,然並未得標。

搶救破產危機應付代價

降價淪為民粹思考

一條快要養不起、但多數人都迫切需要的高速鐵路,究竟能否順利改革?端視這次高鐵財改方案的八項具體措施,效果如何而定。增資及延長特許經營期,都是對症下藥的治本方法。不過增資幅度太小,若以興櫃股價約四.五元認募,總金額還不到一五○億元。相較於高鐵的長短期借款累計超過四千五百億元,對改善財務結構的效果勢必極為有限。

至於站區地上開發權返還政府、放棄仲裁求償申請等措施,這二項作為營運期限延長的交換,對高鐵有利無弊,有助於聚焦本業,且與政府從敵對回歸合作。

至於調降票價,實在是流於民粹的舉動,絲毫看不出道理。以收費水準而言,台灣高鐵每公里費率為四.八一元,僅為東海道新幹線的六三%;以人均GDP平減後,台灣高鐵的票價仍僅約日本的七成,換句話說,高鐵較新幹線的票價,還便宜了三成。

若以最樂觀的運量估計(十七萬人次),高鐵財改方案才有成功機會,後續也才談得上降價,若低於十七萬人,調降票價恐入不敷出,繼續賠錢營運的話,降價更無從談起。

由此可見,八項財改措施,真正有實效的,只有延長經營期限。顯然,台灣高鐵與交通部都認為,這就是財務困境的核心癥結。只要取得足夠長的經營期限,台灣高鐵應能擺脫償債力不足的質疑。

台灣高鐵誕生自偏差的運量評估,卻發展為一個優質服務,可謂「美麗的錯誤」。我們期待,美麗可以持續,錯誤可以免除。這有賴決策者回歸本質:台灣能供養得起一條高速鐵路,只要有良好的財務結構,就可自償無虞。延長特許經營期,只是個起點,路還有得走。

財改 闖關 前夕 摒除 民粹 才能 對癥 下藥 延長 特許 高鐵 才走 得下
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