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國光客運跨足媒體廣告年賺億元 老牌客運民營化 由虧轉盈三部曲

交通固定資產投資較快增長 鐵公水4個月客運62.5億人

交通運輸部26日對外發布消息稱，今年1至4月，我國交通固定資產投資保持較快增長，交通運輸經濟運行繼續呈現穩中向好的發展態勢。

在當日舉行的交通運輸部2016年度第三次例行新聞發布會上，交通運輸部新聞發言人劉鵬飛介紹，今年1至4月份，公路建設完成投資3472億元，同比增長8%，增速與一季度基本持平。

其中，高速公路完成投資1626億元，同比下降4.3%;普通公路完成投資1846億元，同比增長21.9%。水運建設完成投資304億元，同比下降13.9%，降幅較一季度減少0.5個百分點。

分地區看，東、中、西部地區公路水路分別完成投資1205億元、804億元和1852億元，同比分別增長2.7%、下降0.1%和增長13.6%。

劉鵬飛介紹，4月份，鐵路、公路、水路分別完成客運量15億人，同比下降2.8%，降幅較一季度擴大0.7個百分點。1至4月份，共完成客運量62.5億人，同比下降2.3%。

其中，鐵路客運保持快速增長，4月份完成客運量2.4億人，同比增長13.1%;1至4月份共完成客運量9億人，同比增長13.3%。公路客運則降幅擴大，4月份完成客運量12.3億人，同比下降5.4%;1至4月份共完成客運量52.7億人，同比下降4.6%。

水路客運出現負增長，4月份完成客運量0.22億人，增速下降2.0%;1至4月份共完成客運量0.8億人，同比增長0.1%。

交通運輸部介紹，今年以來貨運增速回升。4月份，鐵路、公路、水路完成貨運量36億噸，同比增長3.4%，增速較一季度回升1.3個百分點。1至4月份，共完成貨運量123.9億噸，同比增長2.5%。

其中，鐵路貨運降幅減少，出現去年以來最小降幅，4月份完成貨運量2.6億噸，同比下降4.5%，降幅較一季度收窄4.5個百分點;1至4月份，完成貨運量10.5億噸，同比下降7.9%。公路貨運增速回升，4月份完成貨運量28.3億噸，同比增長5.1%;1至4月份，完成貨運量94.5億噸，同比增長3.7%。

監測數據顯示，全國主要省份高速公路貨物發送量同比增長4.7%。水路貨運有所下降，4月份，完成貨運量5.0億噸，同比增長0.7%;1至4月份，完成貨運量18.9億噸，同比增長1.4%。

劉鵬飛介紹，在港口運輸方面，“外升內緩”特征明顯。4月份，規模以上港口完成貨物吞吐量9.9億噸，同比增長1.7%。其中外貿吞吐量增長3.5%，較一季度回升0.9個百分點，內貿吞吐量增長0.8%，較一季度放緩1.5個百分點。1至4月份，共完成貨物吞吐量37.7億噸，同比增長2.2%。

5月26日，交通運輸部2016年度第三次例行新聞發布會現場。攝影/章軻

交通運輸部新聞發言人劉鵬飛。攝影/章軻

超級高鐵副總：預計2021年建成首條客運線

今年5月份，“超級高鐵”公司hyperloop one進行了首次推進系統測試，成功在2秒鐘內加速到每小時640千米，引起極大關註。測試視頻公布後，該公司也立馬獲得了8000萬美元融資。

“超級高鐵”的概念是科技狂人、特斯拉創始人馬斯克所提出，他設想將“鋁制膠囊”置於鋼鐵管道之中，然後將管道抽至真空，再像發射炮彈一樣將車廂發射至目的地。實現時速750英里(1200公里)，這一速度是飛機的兩倍。按照這一速度，從北京到上海只需要30分鐘。hyperloop one實際與馬斯克並無關系，只是借用了這一設想。

7月16日，在極客公園主辦的2016奇點創新者峰會期間，hyperloop one的副總裁喬治·奧尼爾(George O’Neal)在接受采訪時透露，目前公司正在試圖解決法律方面的問題，預計會在2020年建成第一條貨運的超級高鐵項目，在2021年建成第一個乘客運輸的線路。他還透露，目前有4家中國公司希望與Hyperloop One合作，在中國建設超級高鐵。Hyperloop One已經聽取了這4家中國公司關於線路選擇和盈利方案的可行性報告。

據喬治·奧尼爾介紹，超級高鐵最核心的技術在兩方面，一個是推進系統，另一個是管道。推進系統將會采用磁懸浮，具體的做法很簡單，就是將電線線圈通電產生磁場，然後讓推進系統去加速推進吊艙，這個過程耗電講非常高，不過並不需要將整條軌道通電，而只需確保吊艙所運行的那段鐵軌上的線圈是通電的。推進系統長約20公里。管道和吊艙的關鍵是關乎成本。

喬治·奧尼爾還表示，超級高鐵項目其實並沒有任何技術上的更新，主要是將現有的技術整合在一起，未來的技術改進也主要是將現有的技術整合進系統當中去。目前面臨的主要挑戰是降低成本，對於管道我們會做到“當地生產”，也就是原料從別的地方送過去，生產主要在軌道所在的各地進行。而且我們主要使用太陽能和其他能源，並在當地儲存能源以降低成本。

超級高鐵將會更安全？

市場各界都對超級高鐵項目感興趣，其中最受關註問題就是：成本和安全。

Hyperloop One現在已經組建了一支團隊，想要把這些變成現實，團隊中有4位來自於中國大陸的技術人員。

“我們在一直持續進行推進系統的測試。而外邊，我們現在正在著手建立管道系統。希望在今年的第四個季度，可以把這個管道全都給架起來。”奧尼爾說。

關於超級高鐵，學界和業界有很多討論，其中最大的爭議在於安全性。在演講中，喬治·奧尼爾表示，超級高鐵甚至可以比現有的交通工具都更加安全。據統計，在軌道交通中89%的事故都來源於三方面的原因：人為因素、氣候以及會車。

“這三個方面的情況都不會遇到，首先超級高鐵運用的是全自動化的電腦系統、無人駕駛，排除了人為因素;我們的車艙和軌道是全封閉的，完全不受氣候的影響;再加上超級高鐵在車艙里都是單向行駛，不會遇到撞車的問題。”奧尼爾稱。

在會後奧尼爾表示，盡管公司對自己的技術有十足的信心，但一旦發生事故，公司也有相應的預案。“不同的車廂在管道內是獨立的，所以事故發生後車廂都可以自主停下來，無法停止時我們還有緊急制動系統。隨後內部的支持系統會打開管道閥門，讓空氣進來，從而疏散人群。”

此前有專家質疑，超級高鐵要在短時間內達到上千公里的時速，加速度至少會達到幾個G（G是地球表面附近的物體因受重力產生的加速度），而飛行員能夠長時間承受的最大加速度也不過6G左右，一般人根本無法承受這樣的加速度。

奧尼爾稱，他們設計的超級高鐵不會一直以最快的速度運行，在轉彎的地方、進入城市的地帶會進行減速，同時保證管道的筆直，這是減少乘客不適感的關鍵。

考慮安全性同時也註重成本

對於成本問題，奧尼爾表示，超級高鐵每公里的造價為1500萬-2000萬美元，這個價格只相當於現有軌道交通系統的60%。這個成本還可以進一步降低，在Hyperloop One的設計中，90%的路段不需要使用到推進系統。同時，只有吊艙所在的那一段軌道才會供電，進一步節省了能源成本。

此前，畢馬威的一份報告指出，Hyperloop One在斯德哥爾摩-赫爾辛基的項目成本高達190億歐元(約合1400億元人民幣)，假設年乘客人次為4270萬，票價25美元(約合167元人民幣)，這條線路收回成本需要20年。

“我不太清楚畢馬威的算法，按照我們自己的測算，僅依靠賣票就能帶來很好的回報。但我們並不在意這些短期回報，我們要做的是一個讓世界變得更好的長期事業。”奧尼爾說，“還有關鍵的一點，超級高鐵可以提高土地價值，它把城市和鄉村連接起來，人們完全沒必要繼續住在高房價的城里，從而可以釋放鄉村的土地價值，這會給我們帶來更大的回報。”

（綜合來源：證券時報網、東方早報）

高鐵蠶食傳統汽車客運 富臨運業進軍網約車謀變

高鐵線路的不斷開通和網約車的興起正在蠶食汽車長途客運，傳統運輸企業將不得不采取轉型戰略應對挑戰。

8月18日，四川省內傳統公路客運龍頭企業——四川富臨運業集團股份有限公司(股票代碼：002357，下稱“富臨運業”)召開產品發布會，宣布企業實施轉型升級戰略並正式推出“天府行”APP。

近年來，公路客運逐年呈下降趨勢，客流分流嚴重。富臨運業2016一季報顯示，其歸屬於上市公司股東的凈利潤3001.3萬元，同比下降39.62%。經營活動產生的現金流量凈額比去年同期減少5396.98萬元，主要原因之一就是客流量減少致票款減少。

富臨運業董事長李億中表示，以前道路運輸企業幾乎沒有應收賬款，並引以為驕傲。然而，現在長途客運業績大幅下滑，每一條高鐵的開通都是對傳統長途客運的擠壓，尤其是200公里以上的。

四川富臨蜜蜂出行科技有限公司相關負責人還表示，滴滴、uber、神州專車、易到用車等為代表的網絡約租車和以高鐵為代表的新型運輸方式，已勢不可擋地快速占領、分化著傳統運輸市場，對傳統公路客運行業產生了一定影響。

富臨運業在其2015年年報中稱，隨著各種運輸方式競相發展，尤其是鐵路快速客運系統的高速發展，動車及高鐵網絡的不斷完善，已經並將持續對公路客運產生巨大影響;私家車保有量的快速增長，自駕已經成為居民短途出行的重要方式;城市公交系統亦隨城市的不斷擴張而外延，也正蠶食著傳統公路客運市場;特別是以滴滴、Uber 為代表的網絡約車異軍突起，更在逐漸顛覆人們的出行方式。因此，公路客運已不再局限於行業內的競爭，更在於不同運輸方式之間就市場重疊部分的充分競爭。

目前，道路客運行業正處在轉型升級的重要關口，實現道路客運由傳統產業向現代服務業的轉變是當前道路客運企業謀求未來發展的重點。2015 年 10 月，交通運輸部辦公廳下發了《關於深化改革加快推進道路客運轉型升級的意見》(征求意見稿)。

此次富臨運業將其轉型升級作為“二次創業”。富臨運業目前擁有40余個車站、5400輛客運車輛，業務範圍輻射全國10余省(市)、自治區，服務區域達400多個地市，每年的客流達1.3億人次。這是富臨運業擁有得天獨厚的資源優勢和深厚的客運管理經驗積澱。因此，轉型“互聯網+出行”領域，推出“天府行”平臺成為富臨運業的謀變之舉。

富臨運業相關負責人介紹，“天府行”定位為智能綜合出行服務平臺，平臺上擁有多種出行服務模塊。它既將傳統的客運業務如購票、租車、包車等從線下整合到線上，提升了客運服務的水平，另一方面又開發了如網約車、城際快線、分時租賃等創新業務，最大限度的滿足細分客運市場的需求，拓寬了移動出行的行業服務維度。

李億中將富臨運業的“天府行”概括為“5個平臺+1個計劃”。即將“天府行”打造成為"四川省家到家的智能出行平臺"、“四川省第一家公務車租賃平臺”、“四川省最大新能源租車平臺”、“四川省最大專車平臺”、“四川省本土第一家網約車平臺”和“天府行創業夥伴計劃”。

民航局收緊新設航企審批 想做幹線客運更難了！

一直盛傳的民航局收緊新設航空公司審批的消息終於坐實。《第一財經日報》記者獲得的一份《關於加強新設航空公司市場準入管理的通知》(下稱《通知》)顯示，民航局決定加強對新設航空公司市場準入管理，除了嚴格控制新設航空公司，對支線航空轉幹線、全貨運航空轉客運，都規定了更嚴格的限制條件。

民營資本和地方政府的熱情

自從2004年民航運輸向民營資本開放之後，投資成立航空公司一直是地方政府和資本追逐的熱點。2004年之後，陸續有春秋、吉祥、奧凱、東星航空、鷹聯航空等一批民營航空湧入民航市場。

不過在2007年7月4日，民航局下發通知，要求“從現在起到2010年暫停受理新設立航空公司的申請，對已受理的申請嚴格審核，每年批準籌建的數量不超過3家”。

到了2010年，眼看大限禁令將至，伊春“8·24空難”的發生，令新設航空公司的申請之路再次被堵死，繼續暫停受理新設航空公司申請的規定，被無限期延長，大多籌建航企都選擇了退出，直到2013年禁令才被解除。

當時，民航局運輸司一位官員就對《第一財經日報》記者透露，之所以在2013年又放開新設航空公司的限制，是因為局方提出對於新成立航空公司等行政許可事項，要在堅持安全規章標準的前提下，更多地發揮市場配置資源的基礎性作用。為此，運輸司也修訂了《公共航空運輸企業經營許可規定》，調整企業準入等相關政策，主要從管理和安全運營的角度，對航企的保障能力、專業技術、人員配置方面的要求進一步細化。

也就是在2013年後，幸福航空、瑞麗航空、青島航空、九元航空、紅土航空、多彩貴州航空等一批民營航空又如雨後春筍般籌建並陸續開飛。

除了民營資本對新建航企躍躍欲試，地方政府參與投建地方航企的熱情也從未有過消退，幾乎全國省級行政區，都有建立地方性航空公司的想法，很多地方政府通過註資的形式直接參與到航空公司的經營中來。

也就是在此期間，海航系陸續與各地地方政府合資成立了烏魯木齊航空、福州航空、北部灣航空、桂林航空等多家“本土航空”，廈航成立了江西航空，重組河北航空，國航也成立了大連航空和內蒙古航空。

民航局下發的通知也顯示，“十二五”期間，中國民航新成立的航空公司近20家，目前全行業共有航空公司57家，其中客運公司51家，全貨運公司6家，運輸飛機2800架。同期民航運輸總周轉量年均增長達到9.6%。而隨著行業的快速發展，航空運輸的快速增長與飛行等專業技術人員、空域資源和地面保障資源不足的矛盾越發突出，影響飛行安全、服務品質和航班正常水平。特別是“部分新設航空公司實力不強、規模不大、管理薄弱，安全等方面基礎需要加強”。

嚴格市場準入條件

“這次通知的下發，是自2007年、2010年以來，再次提高了新設航空公司的準入門檻。”民航業內人士林智傑告訴《第一財經日報》記者，“十二五”期間，國內航空公司由37家迅速增加到了57家，為行業的安全管理和運行效率帶來比較大的壓力，此外，隨著新公司的陸續成立，行業的競爭越來越激烈，同航線的競爭公司數量，在2011年是3.4家，2015年已提高到3.7家，近5年來機票價格水平也是一年比一年低，行業出臺相關政策，部分也是出於保持行業健康發展、提升總體競爭力的考慮。

東方航空(600115.SH)總經理馬須倫也曾告訴記者，隨著民航業進一步市場化，新的地方航空公司紛紛成立，航線時刻更加緊張，這對傳統航企也帶來了更多的壓力，除了國內民航市場將面臨更多新飛機的進入，票價水平更難提升，新建航企也將與傳統航企進行更激烈的時刻、飛行員、機務等有限人才資源的爭奪。

此外，從去年下半年到今年年初，國內民航運營中連續出現多起重大安全隱患，事實上早在今年上半年民航局召開的一項高級別會議中，對安全問題的強調就進行了升格，其中也提到了對新建航企要嚴格審批把關，對新設航空公司從嚴控制。

因此，新的《通知》明確指出要嚴格市場準入條件，一是嚴格資源保障能力評估，加強對新設航空公司擬使用基地機場的空域資源和地面保障能力的評估，具備相應保障能力的，方可批準新設航空公司;二是嚴格限制在繁忙機場運營的主基地航空公司數量，旅客運輸量1000萬~3000萬(不含)人次的機場，主基地航空公司原則上不超過3個，3000萬~5000萬(不含)人次的機場，主基地航空公司原則上不超過4個，5000萬人次以上的機場，主基地航空公司原則上不超過5個;三是嚴格專業技術人員審核，加強對新設航空公司機長等關鍵專業技術人員的審核，自有飛行機組數量、資質應符合相關規章、規範性文件要求。

據記者了解，目前還有海富航空、江南航空、天駒航空、龍江航空等多家航空公司正在申請籌建，而民航局的這一最新《通知》已經下發到各地區管理局及航空公司，一些正在申請籌建的新設航空公司，已經被要求按照《通知》的新要求重新審核。

林智傑預計，新《通知》的執行，將使擬設立的新航空公司開始漫長的排隊，雖然新設公司的審批要“嚴格控制”，但可能仍有少量空間，而支線轉型幹線、貨運轉型客運公司則因設立了明確的準入門檻，操作難度更大了。

(“十二五”期間成立的航空公司不完全統計)

“支變幹”“貨改客”難了

在此之前，一些希望進入民航運輸業的資本，很多都是通過先成立支線航空或者貨運航空的形式介入，因為支線航空和貨運航空一直是民航局鼓勵投資的兩個領域。

比如在2007年頒布的暫停審批新設航空公司籌建的“禁令”中，就沒有完全堵死新成立航空公司的通道，對於“籌建貨運航空公司、主要使用外國飛行員、在申請時承諾主要利用夜間時刻運營;申請籌建的航空公司使用國產飛機，註冊及運營地在西部和東北地區的籌建申請”，民航局表示繼續予以支持和鼓勵。

此後的3年間，除了友和道通航空有限公司、順豐航空有限公司兩家民營貨運航空公司以及西藏航空有限公司先後在2007年底、2009年底以及2010年初獲批籌建之外，國內再無其他新航空公司籌建申請獲得批準，而這3家公司也都是在“禁令”之外得到民航局“支持和鼓勵”範圍之內的企業。

而按照民航局最新的《通知》規定，支線和全貨運航空公司成立後，應嚴格按照核定的經營範圍從事航空運輸業務。其中，支線航空公司引進幹線飛機、從事幹線運輸的標準被設定為“機隊規模達到25架且月均飛行小時達到3000小時”。而全貨運航空機隊規模達到20架且月均飛行小時達到2400小時，才可以申請引進客運機型，從事客運業務。

這也意味著，此前通過先申請成立支線航空或貨運航空，短期內要將機隊幹線化或增加客運運輸範圍的操作模式將難以實現。而目前國內很多飛支線很難賺錢，此前一些明確提出將以支線業務為主的航空公司都開始將更多的精力投入到幹線運輸中去。

據記者了解，目前純支線運營的航空公司包括幸福航空、華夏航空和多彩貴州航空，全貨運航空主要是國航旗下的國貨航、東航旗下的中貨航，以及順豐、圓通和郵政航空，長龍航空和揚子江航空已經由全貨運轉為客貨並舉，東海航空則在轉型客運後徹底退出貨運舞臺。

“十一”黃金周道路水路客運量預計超6.6億人

《第一財經日報》記者9月28日從交通運輸部新聞發布會上獲悉，預計今年“十一”黃金周期間，道路水路客運量超過6.6億人。

交通運輸部新聞發言人徐成光表示，今年“十一”黃金周期間，道路客運量將達6.5億人，同比增長1.7%;水路客運量將達1260萬人，與去年同期相比略有增長。

徐成光說，“十一”黃金周客流量將呈現兩端高、中間平穩的特點，10月1日、6日、7日等三天將出現車流和客流高峰;北京、廣東、四川、安徽及周邊旅遊熱點地區客運量增幅較大，陸島、島際、海峽間的旅客運輸依然是水路客運的熱點地區;渤海灣、舟山群島、瓊州海峽和桂林漓江景區等地區的陸島、島際、海峽間的旅遊客運、客滾運輸相對集中，客流保持平穩增長。

《第一財經日報》記者從交通運輸部了解到，為做好“十一”黃金周期間的運輸保障，全國將投入83萬余輛營運客車、約2150萬個客位;2萬余艘客運船舶、100余萬個客位參與道路、水路運輸;此外，在旅遊景區景點等需求旺盛的地區將增加班車、包車、旅遊客車運力投入，對運輸量較大的水上航線合理安排運力和班次，做好應急運力準備。

徐成光對記者表示，交通運輸部門將加強對汽車站、火車站、機場、大型活動場所等的運輸保障;加強道路客運、城市公共交通線路班次與鐵路、民航線網的銜接協調;提高城鄉道路客運服務水平;強化城市公共交通、農村客運的線路優化和運力配置，充分滿足人民群眾日益增強的城鄉交流需求和節假日短途城鄉旅遊和購物休閑需求。

“保障群眾安全出行是交通運輸工作的重中之重。”徐成光說，交通運輸部對“十一”黃金周運輸安全工作進行了專門部署，要求各級交通運輸部門切實加強安全監管，督促運輸企業落實安全生產主體責任，防範和堅決遏制重特大交通安全事故發生。

據了解，在陸路客運方面，將嚴禁不符合條件的駕駛員上崗，嚴禁不符合安全技術條件的車輛上路，嚴格執行“三不進站、六不出站”規定，嚴格執行長途客運車輛班車淩晨2點至5點停車休息或接駁運輸制度。以“四類重點船舶”(指客船、危險品船、易流態化固體散裝貨物運輸船舶、砂石船)為重點，以渡口渡船管理為重中之重，狠抓安全管理工作，保障旅客運輸安全。

“十一”黃金周期間，交通運輸部門將加強對路網、航道、危險貨物運輸及存儲等重點領域的實時監測和預警，嚴格落實領導帶班制度和24小時值班制度，加強對極端天氣的預警預報，完善運輸應急預案和旅客疏散方案。

徐成光介紹，去年9月28日，ETC實現全國聯網。一年來，聯網區域共建成ETC專用車道13291條，較聯網初期的2014年4月，增長了近1倍;ETC用戶數近4000萬，較增長了近7倍;服務網點覆蓋全部聯網縣(區);日均交易量800萬筆，占高速公路通行量的28.65%，也就是說通過收費站的車輛，每四輛中至少有一輛用的是ETC。

經初步測算，聯網運行一年來，共節約車輛燃油8萬噸，能源節約效益約7億元，減少氮氧化物排放190噸、碳氫化合物排放634噸、一氧化碳排放2.38萬噸。

徐成光表示，全國ETC聯網打破了我國高速公路分省管理、分省運行、分省服務的傳統格局，進入了全國“一張網”的新時代，實現了公路交通現代化管理方式的重大轉變，有力地助推了公路交通供給側結構性改革和綜合交通運輸體系的建設。

民航局：800公里以下航線客運票價由航空公司自主制定

中國民用航空局發布《中國民用航空局 國家發展改革委關於深化民航國內航空旅客運輸票價改革有關問題的通知》 。《通知》自2016年11月1日起實行。

《通知》提出，進一步擴大市場調節價航線範圍，800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭航線旅客運輸票價交由航空公司依法自主制定。國內航空旅客運輸票價實行市場調節價的航線目錄，由民航局商國家發展改革委根據運輸市場競爭狀況實行動態調整，具體目錄在民航局網站公布。

《通知》顯示，航空公司制定、調整市場調節價航線具體票價種類、水平、適用條件，應當至少提前7日向社會公布，並通過航空價格信息系統抄報民航局、國家發展改革委。航空公司上調市場調節價航線無折扣的公布票價，原則上每航季不得超過10條航線，每條航線每航季票價上調幅度累計不得超過10%。上述航季分為夏秋航季和冬春航季，具體起止日期由民航局規定。

2017年中國民航春運客運量預計達5830萬人次

12月23日消息，據中新網報道，中國民航局23日在北京召開的全國民航工作會議上披露，2017年中國民航春運客運量預計達5830萬人次，同比增加10%。

民航局副局長王誌清在此間表示，春運期間，民航系統要嚴格落實安全責任，做好安全生產隱患排查;研究完善各項應急處置預案，高度重視非正常天氣下可能出現的大面積航班備降、航站樓旅客聚集等特殊情況的應對和處置工作。

2017年的春運將於1月13日正式拉開序幕。根據預測，春運期間中國南航將承運旅客近1100萬人次，同比增長約15%。為滿足春運期間旅客探親、旅遊等需求，南航春運期間增加航班7300余班次。

南航稱，春運期間計劃在廣州、北京、深圳等地熱點市場將部分窄體客機改為寬體客機，增加座位投放數量，在廣州、北京和深圳市場新增寬體機航班1250班，增加座位投入約90000個。

鐵路年客運量排行：廣東破兩億人次，江浙滬加起來有4億

鐵路是我國居民出行的重要交通工具。隨著高鐵、城際鐵路的建設加快，鐵路出行占到人們出行的比重越來越大。交通運輸部的數據顯示，今年一季度鐵路客運量持續較快增長，增速達到9.6%，高鐵客運量占鐵路客運量的比重超過45%。

不過，由於鐵路建設的區域性差異，不同地區鐵路的客運量差別也較大。

第一財經記者根據國家統計局歷年的鐵路客運量數據梳理發現，截至2015年，有9個省份的鐵路年客運量突破1億人次大關，其中廣東以2.3億人次遙遙領先，江蘇、浙江緊隨其後;在增速方面，2008年以來增長最快的是福建、湖北、海南等省份。

廣東總運量居首 江浙滬最繁忙

從總體運量上看，廣東2015年的鐵路客運量達到2.3億人次，是我國目前唯一一個鐵路客運量突破2億人次大關的省份，領先第二名江蘇7000多萬人次。

作為經濟第一大省，廣東歷來是我國鐵路客運大省，尤其是作為我國外來人口最多的省份，每年節前，其北上湖南、湖北的線路均被“擠爆”。廣州火車站在每年春運期間也成為最為繁忙的火車站之一。

從歷年數據看，2008年，廣東鐵路客運量達到10613萬人次，位居全國第二。自2009年底隨著武廣、廈深、貴廣、南廣等高鐵以及廣珠城軌相繼開通後，廣東鐵路客運量快速增長，並在2011年首度超過遼寧，躍居全國第一位。在這個過程中，武廣高鐵不僅分擔了原有的老武廣線的客運功能，在很大程度上也占領了原有的航空和汽運客源。

不過，廣東過去的鐵路客運主要是連接湖南、湖北的京廣線，以及江西的京九線，而通往東西兩端的潮汕、福建和粵西、廣西等地的鐵路卻十分落後，這也極大地制約了鐵路客流量。例如，在廈深鐵路開通之前，商業氛圍濃厚、經商群體十分龐大的潮汕地區與珠三角之間，僅有一條廣梅汕鐵路，速度較慢、運力有限，大部分人只能選擇公路或者航空出行。

2014年底，連接廈門、汕頭、深圳三大經濟特區的廈深高鐵正式投入運營，開通之後基本上趟趟滿座，火爆程度堪比春運。不過由於車次密度己接近飽和，目前要通過增加車次密度來提高運能，己無多大潛力。

未來，隨著高鐵建設快速推進和高鐵網絡的進一步密集，廣東鐵路客運量有望不斷創下新高，尤其是目前珠三角到粵西地區、贛南地區尚無高鐵運營，待建設中的粵西沿海高鐵、深贛高鐵開通後，客流量將顯著增加。此外，幾年後隨著珠三角城際軌道、廣州至汕頭的高鐵投入運營，鐵路客運量也會極大增加。

今年3月15日，廣東省鐵路建設投資集團召開第二次黨代會上透露的信息顯示，2020年廣東省內鐵路運營里程將達到5253公里，較2010年底運營里程2590公里將翻一番多。這也意味著廣東省從2011年到2020年這10年間建成運營的鐵路里程將超越過去110年的鐵路建設成就。

根據廣東省加快推進高(快)速鐵路通道和市域(郊)鐵路建設、完善珠三角城際鐵路和粵東城際鐵路規劃的構想，廣東將規劃推進約42個鐵路項目，建設里程約3600公里。

在廣東之後，第二經濟大省江蘇的鐵路客運量達到1.6億人次，位居全國第二。緊隨其後的是鄰省浙江，鐵路客運量也超過了1.5億人次，位居第三。如果從江浙滬三省來看，這三地的鐵路客運量之和達到4億人次，堪稱我國鐵路客運最為繁忙的區域。

隨著2008年以來京滬、滬杭、寧杭等高鐵投入使用，長三角地區形成了方便快捷的高鐵網絡，鐵路客運節節升高。

來自上海鐵路局的消息稱，今年長三角鐵路建設將再掀高潮，年內將開工建設滬蘇湖鐵路、鹽通鐵路、滬通Ⅱ期、安九鐵路、昌景黃鐵路、黃池鐵路、甬金鐵路、杭紹臺鐵路、莊橋至寧波增建三四線、水蚌電化蚌埠外繞、大豐港支線、湖州西貨場等12個項目，總投資規模約2262億元。

11個省份增速超過100%

在增速方面，從2008年到2015年的七年期間，有11個省份的增速超過100%，即7年增長了一倍以上。其中，海南、福建、西藏、湖北和廣西位居前五位。

海南這7年間客運量增長了24.4倍，位居各省份榜首。最主要的原因之一是基數因素。在過去很長一段時間，海南的鐵路里程極少，海南通往廣東的粵海鐵路，經瓊州海峽跨海輪渡到廣東湛江，由於時速慢、班次少，再加上跨海輪渡易受天氣影響，大多數旅客往返海南與其他省份之間的首選還是航空，而島內的交通以汽運為主。

在這樣的背景下，2008年海南的鐵路客運量只有65萬人次，位居各省份倒數第一。不過在2010年底，海南首條高速鐵路—東環鐵路12月30日上午正式開通，2011年，海南鐵路客運量一下子從84萬增至1074萬，一年之間增長了十多倍。

與海南相似，福建過去也是一個鐵路交通十分落後的省份。由於福建八山一水一田的地理面貌，加上過去全省境內只有鷹廈鐵路、來福鐵路等少數幾條線路運營，而且都是單線，時速緩慢。

對此，此前到武漢、北京等地讀書的福建學子都深有體會。2002年從廈門到武漢讀書的郭先生說，當時廈門到武漢坐火車要23個小時，其中福建境內就需要15個小時左右。“因為是單線，火車經常要停在山中小站會車，時間長、時速慢。”

正是這樣的“蝸牛時速”，當時福建龐大的經商群體與外省之間的交通主要靠航空，也正是如此，廈門的航空旅客吞吐量高居國內各城市前十位，飛往廈門的航班折扣也較少。

此外，過去福建曾被戲稱為“中國鐵路的盲腸”，省內兩大城市福州與廈門之間沒有直達的鐵路，福州到浙江溫州，廈門到汕頭、深圳之間過去也一直不通鐵路。這些沿海中心城市之間的客運，主要靠汽車或空運。

這種情況在2010年發生了明顯的變化。2010年福廈高鐵正式開通，這一年，過去常年鐵路客運量徘徊在2000萬人次的福建，一下子增至3640萬。此後幾年隨著溫福(溫州—福州)、廈深、向莆(江西向塘—福建莆田)、合福(合肥—福州)、龍廈(龍巖—廈門)高鐵的開通，這個東南沿海山地最多的省份打開了通往外省的快速通道。

如果說武廣高鐵在很大程度上是原有京廣線升級版的話，那麽福建省內的高鐵則是從無到有，取代的是原有的航空和汽運客流。

福廈高鐵開通後，福州至廈門的航空上座率迅速趨零並於2013年停航，汽運班次也大幅縮減。此後，廈門到深圳、南昌、武漢等地的航空班次也受到較大的沖擊。

“這幾年，高鐵的運營對我們沖擊很大。”廈門一位航空業人士告訴第一財經，這幾年廈門機場的旅客吞吐量增速也明顯降緩，盡管目前仍位居各城市前十位，但現在不僅與排前的城市拉開較大的差距，而且很有可能被後面的城市趕超。

高鐵的開通，不僅能取代航空和汽運功能，還能創造增量、促進當地旅遊經濟的繁榮。比如通往兩個三角洲的高鐵開通後，大量的遊客通過高鐵到空氣清新的福建尤其是廈門旅遊，廈深鐵路也一直十分火爆。

海南和福建之後，增速比較靠前的還有西藏和湖北。湖北7年來增長174.7%，2015年鐵路客運量達到1.35億人次，位居全國第四。這其中，作為九省通衢的武漢，是目前高鐵網絡的重要樞紐。尤其是京廣和滬蓉兩大幹線高鐵在這里交匯，再加上武漢城市圈內的城際軌道交通網絡，帶動了湖北客運量的快速增長。

東北、西北地區客運量增長較慢

相比之下，客運增速較慢的省份主要是在東北、西北地區。黑龍江、遼寧、內蒙古、吉林、河北、寧夏的7年客運量增速都低於50%。其中黑龍江7年鐵路客運量負增長3.3%，遼寧只有7.6%。

東北的鐵路客運量增速慢的最重要原因在於，過去東北作為我國工業化最早的地區，城市化的程度也比較高，鐵路密度較大，鐵路網絡化程度較高。再加上東北冬天氣候寒冷，人們的出行主要靠鐵路。因此在過去高鐵未大規模建設之前，東北的鐵路客運量就已經很高。

數據顯示，2008年，遼寧的鐵路客運量達到1.2億人次，超過廣東、江蘇、山東這些人口、經濟大省，高居全國首位。黑龍江的客運量也超過了1億人次，位居第三。不過7年之後，盡管也有哈大等高鐵線路投入運營，但遼寧和黑龍江的鐵路客運量變化不大。

此外，由於近幾年東北地區的經濟增速放緩、人口外流，也在一定程度上影響了鐵路客運量。

如果從過去7年的增量來看，廣東、湖北、浙江、江蘇、福建位居前列。其中廣東的增量最多，7年間客運量增加1.25億人次。湖北和浙江的增量也都超過了8000萬，江蘇和福建增量超過7000萬。

在這幾個省份中，除了湖北之外，剩下的全部位於東南沿海。這也說明，東南沿海經濟發達、人口稠密，建設高鐵的話，客流量最有保證。最近東南沿海高鐵調價，對鐵路系統的營收貢獻也較為明顯。

如果從7年來各省客運量的位次來看，排名上升最快的湖北、福建、浙江等地。其中湖北從第16位上升至全國第4，名次提升了12位;福建從全國第24上升至第13，提升了11位。浙江從全國第7升至全國第4。此外，沿海幾個大省中，山東從第11升至第8，江蘇從第4升至2。廣東則取代遼寧，躍居全國榜首。

春節道路交通安全隱患勿輕視 客運車輛超載現象仍存

關註理由

春運是一年中公路客貨流量最集中、人員流動最頻繁的時期，也是道路交通事故的易發、高發期。平平安安回家過年，是每個家庭的心願。

2月10日13時40分許，湖北省黃石市陽新縣316省道楓林鎮路段，一輛載有11人的江西牌照面包車與一輛湖北牌照半掛貨車迎面相撞，導致面包車上10人死亡、1人受傷。

來自陽新縣公安局的消息稱，經初步調查確認，涉事面包車核載7人，事發時車上共有乘員11人，涉嫌超載。目前相關情況仍在進一步調查中。

春節將至，公路客運流量集中，道路交通安全事故也隨之多發。

早在1月28日，公安部交通管理局就發布安全預警稱，2018年春運期間，多重不利因素疊加，道路交通安全面臨嚴峻挑戰。

超載讓乘客不安

春節前，人們或回家或旅遊，一些交通安全隱患隨之浮出水面。

張心是北京林業大學的一名學生，放寒假後不久，她便回到四川廣元老家。乘坐火車到廣元，張心還要換乘大巴才能到家。

“出城就不停拉客，大巴準載16人，最多的時候載客23人。”張心說。

張心給記者發來一張照片，內容是大巴車內的情形:狹窄的過道站滿了人，有拿著氣球的小孩，還有坐在小箱子上的老人，大家都緊貼著。

張心上車後就覺得很不安，司機一路都在招攬乘客，車子搖搖晃晃，超載之後很讓人擔心。

有類似經歷的不止張心一人。不久前，在貴陽上學的李琳與另外兩名朋友一起去昆明旅遊，在火車站門口搭乘出租車。

“我們3個女生在一群司機的圍堵環繞中被迫上了車，然後司機又接上一家三口。”李琳說，狹小的出租車上一共坐了6個人。“因為擔心安全實在不敢坐，最終我們3人借故下車，還被司機要求微信轉賬12元的起步價”。

自駕出行風險高

對於一些選擇自駕車出門的人來說，交通安全更不可忽視。

李可在浙江義烏開了一家淘寶店，從事計算機銷售。每年春節，他都會和父親一起開14個小時的車回廣東老家。因為擔心出發太遲會開夜車，視線不好不安全，今年2月6日早晨4點，他們就踏上了回家的路。

李可告訴記者，他曾經一個人開過，但實在太累，所以選擇和父親一起作伴，也更安全。

“如果是開長途，一般司機都會多停、多休息，畢竟大家都想著平平安安回家過年。”周圳在北京做生意，每年過年都會帶著妻子和一車年貨回老家安徽過年，今年是第四個年頭。

“交通安全比什麽都重要。”周圳反複對記者說。

關於自駕出行的安全問題，公安部交管局在此前發布的預警專門提及:自駕出行越來越多，容易發生交通事故。近5年春運期間，私用車輛肇事致死人數占總數的58%。

“黑車”半路拋客

《法制日報》記者了解到，除了常見的一些交通安全隱患之外，有的人在春節返鄉路上還遇到了意想不到的安全問題。

不久前，在揚州大學上學的王千從廈門旅遊後回到上海，一下飛機就趕往上海客運南站，她提前訂好了當天下午4點從上海到老家江蘇宿遷的車票。中午12時，她發現班車因大雪停運，於是到車站退票。

退完票，一名男子問王千去哪兒，他的車可以走，並稱“大雪封路，再不走就沒法走了”。

王千說，當時他們就在離售票窗口不遠的地方，而且對方穿著與車站工作人員差不多的衣服，於是跟隨那名男子來到車站旁的一個標有“票務代理處”的地方。

很快，就有人來收車票錢。對方稱，因大雪路況不佳，所以平時的120元票價要漲為150元。而且，他們是車站的附屬機構，還要交60元中介費。王千說，剛交完錢，對方又稱司機雨雪天加班費還需再收60元。“前後一共交了270元”。

一上車王千就意識到了不對勁，因為車上的旅客目的地根本不同，覆蓋了江蘇數個城市。

到揚中市時，司機要求王千下車。王千認為自己的終點站是宿遷，此處距離終點站還有將近300公里，自己沒有理由下車。

“幾番爭執後，司機說，‘雪太大，我們不走了，要麽你就在這兒等個十天半個月雪化了我再把你送回宿遷’。”王千無奈只能下車。

“我一個小姑娘，從來沒來過揚中市，根本不認識路，司機就這樣把我半路丟下，萬一出事怎麽辦？”王千說，事後，她撥打了有關部門的投訴電話。目前，司機已經向她道歉並賠償400元。

(應采訪對象要求，文中受訪者均為化名)(記者杜曉實習生劉潔瓊)