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國有還是私營？美國鐵路興衰路

http://content.businessvalue.com.cn/post/6307.html

回首100多年美國的鐵路興衰史，對於思考如何建設和經營鐵路這一特殊商品多有裨益。

在中國，鐵路被稱為計劃經濟的最後一個堡壘。迄今為止，鐵道部依然是中國唯一的全國性鐵路運營系統，作為一個向北京稅務局納稅的法人機構，鐵道部本質上其實更像中國國家鐵路公司的另外一種稱呼。

是否肢解這個巨型壟斷機構的爭論已經持續了20多年，支持或者反對者都可以從美國鐵路的現狀和歷史中找到自己想要的論據。支持分拆的人可以引用這樣 的事實：美國曾經擁有超過6000家鐵路公司，現在雖然經過100多年的兼併重組，依然存在著6大鐵路網和數百個小型鐵路公司。反對分拆的人也可以引用另 外一個事實回擊：在尚存40萬公里鐵路的美國現在只有一家全國性的鐵路客運公司——美國國家鐵路客運公司。

如今，雖然有關自40年前成立以來就沒有盈利過的美國國家鐵路客運公司是否應該徹底私有化，任其自生自滅的爭論還在斷斷續續，但鐵路早已遠離了大多數人的日常生活，也遠離了掌控美國經濟命脈的華爾街，不再成為輿論關注的焦點——儘管美國依然擁有佔全世界35%里程的鐵路。

20世紀50年代是美國鐵路步入夕陽產業的分水嶺。1954年6月，一場鐵路公司控制權的爭奪，由於演變成一場通過報紙廣告和電視直播的爭取股東的 競選活動，而成為當時全民關注的熱點。爭奪的對象是美國中央鐵路公司。這家總部位於紐約市的鐵路公司所擁有的紐約中央火車站現在依然是紐約最主要的地標和 交通樞紐。公司的鐵路路網主要集中在美國東北部，遍佈紐約州、賓夕法尼亞州、俄亥俄州、密歇根州、馬薩諸塞州、以及新英格蘭大部分地區，以及加拿大安大略 省與魁北克省。1968年，紐約中央鐵路與其從前的競爭對手賓夕法尼亞鐵路合併，成立了賓州中央鐵路。後來又幾經破產、重組，現在是美國最大的鐵路網，並 恢復了紐約中央鐵路公司的名字。

這場控股權之爭中，一方是以公司總裁威廉·懷特為首的原經理人團隊，另一方是持股的金融控股集團的董事會主席羅伯特·楊。曾經經營過鐵路的楊雄心勃勃，他相信，中央鐵路公司的頹勢源於經營者經營無方，而不是來自公路和航空的擠壓，鐵路的好日子還長著呢。

由於持股股東高度分散，誰贏得更多小股東的支持誰就能獲得公司的實際控制權。這種爭奪公司領導權的白刃戰，中國人在2010年國美電器的股東大會上第一次目睹，以陳曉為首的公司經理人團隊和身陷囹圄的第一大股東黃光裕及家族之間隔空對話呼籲小股東把票都給自己。

但即使在20世紀50年代的美國，這也是個新鮮事。在此之前大公司的控制權大多通過資本市場或者談判桌上解決。鬧到電視台搞競選般的直播還是第一次。在投票前的週日，楊和懷特同時出現在全國廣播公司的電視欄目中，向數萬股民陳述為什麼要把公司交給自己經營的理由。

《紐約時報》1954年6月12日的報導公佈了最後的投票結果：「羅伯特·楊已經贏得了紐約中央鐵路公司的控制權。昨天，無論是中央鐵路公司還是楊 的發言人都不願正式對此表示證實或否認，但在非正式的場合，他們承認這是事實。從投票委託書之爭一開始，楊就對勝利充滿信心。隨著事態的發展他的信心越來 越足。投票開始之前，他就提醒即將成立的新董事會按時來紐約召開第一次董事會。」

但外界並不像楊本人那麼看好這家鐵路公司的未來，《紐約時報》同一版面上的評論使用了這樣的標題「投票委託書贏家得到了大鐵路、大煩惱」，這顯然不 像是一個慶賀的標題，文章說：「中央鐵路一直被稱為一流的鐵路公司，然而，從盈利上講，它的客運已經成為負擔。多年來除了二戰期間承擔繁忙的部隊調遣之 外，這個鐵路公司的客運一直是虧本的。戰後，由於勞工工資的上漲和客運數量急劇下降，這種負擔變得越來越重」。

為了贏取股東的投票，楊向股東承諾了高達2美元的紅利。一年以後他甚至相信有朝一日中央鐵路的紅利將達到8美元。「除非這個國家發了瘋，把他的貨運 系統全部交給公路和航空運輸」楊向媒體說。但事與願違，這個國家真的「瘋了」，虧損沒有扭轉，當年年底，楊被迫賣掉他的大部分股票以支付債主。1958年 1月20日，董事會在楊的寓所開會決定停止分紅。5天以後，楊在他的寓所內用一支獵槍結束了自己的生命。

與此同時，隨著高速公路網的建立和汽車的全面普及以及航空業的快速發展，其他鐵路公司的客運業務也大幅萎縮，客運線路陸陸續續的開始停運。到20世 紀60年代末，美國的私營鐵路客運體系已經難以為繼。無奈之下，當時的美國總統尼克松和通過議會制定了「鐵路客運服務法案」，在1971年創立了美國國家 鐵路客運公司，接管了個鐵路公司的客運業務，統一運營全國的鐵路客運。

新成立的美鐵公司是一家極為特殊的企業。其最高決策機構是公司董事會，董事會其中一名成員是運輸部部長。董事會成員由總統任命，聯邦參議院確認；總裁由總統提名，參議院任命。迄今為止，這家公司每年都在接受政府的財政補貼。

回首100多年美國的鐵路興衰史，對於思考如何建設和經營鐵路這一特殊商品多有裨益。

毫不誇張地說，鐵路拉動了美國的經濟的起飛，也連接了美國的國家認同。當美國牛仔不斷西進，在領土上實現了橫跨大西洋和太平洋的巨大版圖之後，遙遠的路途阻礙著經濟的統一，建設一條橫貫美國東西的鐵路大動脈是解決這一問題的唯一途徑。

1862年國會在林肯總統的支持下通過了針對鐵路修築法案，提出政府將以發行國債的方式為建設鐵路提供資金。工程最終承包給兩個公司——中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋公司。前者負責鐵路的西段建設，後者負責東段的修築。

1863年1月8日，中央太平洋鐵路在加州首府薩克拉門托兩條街道的相交處破土動工。1869年，中央太平洋鐵路完工，從紐約到舊金山6個月的里程縮短到7天。

隨後，美國鐵路建設進入發展高潮。從1869年到1929年的50年時間美國鐵路從4萬公里增長到70萬公里，美國成為一個被鐵路網格罩住的國家。 反觀和美國國土差不多的中國，在經歷了將近140年發展和最近幾年被稱作「大躍進」的超長發展之後，終於達到了10萬公里——這個數字相當於美國1870 年的鐵路里程。

美國鐵路的迅猛發展，絕不是僅僅是私人資本自由流動和市場自由競爭的結果。政府的巨額投入和政策支持才是美國鐵路飛速發展的真正推動力。在當時的經 濟發展水平下，巨額投資和預期收入的不確定性不可能吸引私人投資者。政府必須責無旁貸地承擔起鐵路投資主體的重任。1850-1873年，聯邦政府對鐵路 的資助額大約為鐵路投資的30%。政府投資通過債券、無償贈予土地等手段成為撬動民間投資的槓桿。

《太平洋鐵路法案》規定：鐵路公司每鋪設一英里路軌可得政府貸款1.6萬美元，在丘陵地帶為3.2萬美元，高山地區為4.8萬美元。土地贈予是聯邦 政府鐵路投資中最重要的方式。1850-1871年，聯邦政府給各鐵路公司的土地授予總計達17500萬英畝。各鐵路公司都依靠土地的收入作為修路的主要 資金，1856年建成的伊利諾斯中央鐵路，5/6的費用靠出售國有土地支付。鐵路公司將國有土地作抵押，發行債券或股票，向私人借貸資金或向政府貸款。美 國經濟學家吉爾伯特說過：「幾乎可以說如果沒有政府的援助，連第一條鐵路也修不成。」

當然，政府的指揮棒也導致了鐵路公司為了獲取更多貸款和土地故意延長鐵路里程，搞重複建設，產生了巨大的浪費。也是導致後來美國進行了大規模拆除鐵路的原因之一。

通過資金、土地投入和政策支持引導私人資本進入，在政府的統一規劃下，建立起了標準統一的大鐵路網。美國的鐵路的建設和運營為中國可以提供多方面經驗，具有重要的借鑑意義。

在我看到的《紐約時報》中，最近的一篇有關鐵路的文章使用了這樣一個標題「中國大建鐵路催生下一個經濟繁榮」。文章說「中國正掀起鐵路建設熱。鐵路 將使人員和貨物移動更容易，從而逐漸改變該國內陸地區的經濟重心，加速中西部地區的發展。這類似於19世紀美國的鐵路建設經歷。中國鐵路的貨運和客運鐵路 是世界上最繁忙的鐵路系統。但從該國的規模和13億人口的需求來看，中國鐵路系統可謂杯水車薪。」

國有化救賽維疑問重重

http://magazine.caixin.com/2012-10-26/100452511.html
江西賽維LDK太陽能高科技有限公司（NYSE:LDK，下稱賽維）於10月19日，以0.71美元/股的收盤價創下上市以來新低。但一個週末過後的10月22日，其股價在開盤後一路上漲21.13%，收於0.86美元/股。

　　股價急升源於賽維10月22日盤前發佈的一則公告。賽維宣佈已在10月19日與江西恆瑞新能源有限公司（下稱恆瑞新能源）簽署協議，後者將以0.86美元/股的價格購買賽維定向增發的約19.9%股份。目前賽維總股本為1.34億股，此次股份出售總金額為2293萬美元（約合1.43億元人民幣）。

　　交易金額不算大，抵不上賽維一個季度的應付利息，但新余市國有資產經營有限責任公司持有買方恆瑞新能源40%的股份。這被光伏業內和資本市場視為一個信號——地方政府仍在救助賽維。有債權銀行江西省分行人士向財新記者分析，經過此次增發，國資在賽維的話語權增大，賽維可能進一步國有化。

　　無論公司重組最終走向何處，賽維仍將面臨巨大的短期債務壓力和嚴峻的市場挑戰，國有化遠不是全部答案。

國資且進且停

　　在賽維這份關於股權出售的英文公告發佈後的第一時間，大部分人甚至不知道公告中的神秘買家「Heng Rui Xin Energy Co., Ltd.」正確的中文名稱。

　　這是一家成立不足一個月的企業，看起來是專為此資增發而成立。江西省工商行政管理局資料顯示，恆瑞新能源成立於今年9月29日，其經營範圍包括產業投資，多晶硅、單晶硅、太陽能電池、組件等。公司註冊資本1000萬元，實收資本400萬元，法人代表為敖翔。

　　除新余市國資持有40%股份，恆瑞新能源剩餘60%的股份為北京恆基偉業投資發展有限公司（下稱恆基偉業）持有，這家以「商務通」產品為人所知的企業近年來在光伏領域作風激進，僅今年宣佈簽約投資的項目金額就有數百億元，但光伏市場對其產品情況知之甚少。

　　新余對恆基偉業並不陌生，後者從2010年開始在新余投資建設800MW的晶硅太陽能電池生產線。有業內人士認為，恆基偉業參與收購賽維股份，有可能已獲得了地方政府對於後續賽維債務處理或者其他項目建設等方面的承諾。

　　邁哲華（Martec）投資管理諮詢有限公司能源電力總監曹寅分析認為，恆基偉業此次收購相當划算——以1000多萬美元的代價在賽維以及如何處理賽維的問題上取得了不小的話語權，「儘管賽維現在財務糟糕，但資產畢竟還在那裡」。按照購股協議，恆瑞新能源有權任命三名賽維董事會董事，雙方還同意增加兩名獨立董事。目前根據賽維官網的顯示，其董事會共有包括彭小峰在內的四名董事和三名獨立非執行董事。

　　質疑聲音也有。一位行業諮詢人士向財新記者表示，「如果恆基偉業真有心做賽維，就不是拿這麼點錢，恆基偉業的實力也很難做起來，它的渠道、技術和管理對賽維都沒什麼幫助。」

　　在曹寅看來，此次購買賽維股份以地方國資和恆基偉業共同出資的恆瑞新能源的名義進行，反映了地方政府對於救助賽維的態度——有限介入，最好能以市場化方式解決。

　　不過新余市和江西省政府在救助賽維一事上已泥足深陷。今年二季度江西省財政組織了20億元資金，幫助賽維進行貸款周轉，「相當於基金，還給銀行後，銀行立馬再給新貸款，這樣貸款規模就沒有減少。」來自一家主要債權銀行的人士曾向財新記者解釋道。

　　今年6月28日，賽維一筆來自華融信託的5億元借款到期，江西省政府先行代為償還。同時，7月12日新余市人大常委會網站上披露，該市人大已審議通過，將賽維向華融信託償還信託貸款的缺口資金納入同期年度市人民政府財政預算。今年10月22日，賽維兌付了4億元短息融資券，未透露資金來源。前述江西省內銀行人士透露，這筆資金亦來自財政。他還告訴財新記者，江西銅業集團公司也已拿出3億元幫助賽維。

賽維困境難解

　　賽維二季度財報披露，當季運營虧損率高達73.4%，歸屬股東淨虧損2.543億美元。多晶硅、硅片及電池和組件的出貨量不理想，其多晶硅產能閒置近90%，電池產能閒置約80%。

　　今年9月26日，上海新世紀資信評估投資服務有限公司將江西賽維的主體長期信用等級由A/負面調整至BBB+/負面，同時下調兩項債項信用等級。這份公告還顯示，7月賽維的開工率環比大幅下滑，硅片、電池和組件開工率分別為14%、10%和14%，單月毛利潤為-16.05%，銷售收入與成本倒掛加劇。7月單月淨虧損較6月又增加2.67億元，單月經營性淨現金流為-7.3億元。

　　截至7月末，賽維的總負債為246.98億元，資產負債率達到88.10%。根據賽維2011年度第一期中期票據募集說明書披露的借款情況，從目前到今年年底，到期的貸款本金達5.195億元。

　　根據債權銀行人士提供的信息，賽維今年三季度依靠政府幫扶基金完成貸款周轉，但有數百萬元的銀行利息沒有按時支付。但他同時表示，目前銀行主要是配合地方政府進行貸款周轉。

　　彭小峰在9月17日的分析師電話會議上的說法是，賽維的金融和資本管理團隊將和銀行保持合作，繼續為賽維提供支持。賽維與銀行保持著建設性的關係，銀行同意與賽維合作，通過更新現有貸款對賽維予以長期支持，目標是以再融資優化債務。

　　但賽維的融資手段寥寥。在被問及多晶硅項目的IPO問題時，賽維CFO賴坤森表示，多晶硅項目需要在完成技改，成本降至20美元/千克後才比較適合進行IPO，目前情況IPO將非常困難。一位光伏行業分析師曾向財新記者表示，賽維的多晶硅生產線技術在目前已不算先進，其成本可能達到每千克35美元-38美元，技改難度和投資都不小。

　　賽維籌措資金的辦法還包括出售部分土地和土地使用權，賴坤森稱這部分資產出售價格在3.5億元左右。同時，賽維還計劃在未來幾個季度出售部分國內的光伏電站項目。曹寅認為，賽維的電站大多用以消化自己的庫存，目前困難是短期貸款迫在眉睫，而電站不是想賣就馬上有人買，也不可能立刻拿到錢。賽維已在出售電站緩解債務困境。10月23日，河南新大新材料股份有限公司（300080.SZ，下稱新大新材）與賽維簽訂債務重組協議。賽維向新大新材出售14MW的廠房屋頂光伏發電項目，並以1.4億元轉讓款沖抵相應債務。新大新材則將通過向賽維出租這些發電項目獲得每年990萬元的收入，租期為六年。

　　彭小峰在前述9月的電話會議上表示，在引進戰略投資方面，過去數月已和多家企業進行深入討論，其中兩家表現出明確興趣，但尚未收到任何要約。他稱這些公司規模很大，資金情況良好且熟悉行業，但並未透露更多細節。此前曾傳出可能進入賽維的企業包括中國中材集團、中國建材集團、中節能集團、平煤神馬集團等。但市場目前普遍認為賽維在短期內實現重組的難度較大。

　　i美股光伏分析師王毓明向財新記者表示，此次股份出售金額只是杯水車薪，但如果有更多的國資進入，隨著國內市場的逐步打開，不排除賽維能夠憑藉國資的資源拿到更多的訂單，儘管產品價格不會很高。但他同時指出，擴大銷售的前提是使賽維的主要業務逐步恢復正常，這一目標的實現並非易事。

國有化是「喝海水止渴」

　　賽維的頹勢對新余影響巨大。根據新余市統計局發佈的數據，今年1月-8月全市新能源產業主營業務收入225.18億元，下降23.4%，戰略性型新興產業實現利稅18.37億元，下降59.5%，利潤下降81.1%，主要原因之一就是光伏主導產業市場形勢低迷。

　　即便如此，新余市市委書記李安澤仍在9月的全市領導幹部會議上表示，「全力支持新鋼、賽維、江鋰公司分別打造成千億企業。」

　　現在的悖論在於，賽維從市場上很難找到有力的接盤者，業內普遍認為，賽維要繼續活下去，目前來看，引進國資幾乎是惟一可能的選擇。但除了財務紓困，國有化能給光伏企業帶來什麼？

　　曹寅將目前的國有化趨勢形容為「喝海水止渴」，「國資委的經驗，國有企業的經驗過去在完全競爭的光伏行業是非常不成功的。」

　　儘管如此，國有化已經成為光伏行業的熱詞，不久前曾傳出山東省東營市國資委收購東營光伏太陽能有限公司51%的消息，無錫市政府對尚德提出的國有化方案近來也引人關注。

　　近期國內包括金太陽示範工程以及分佈式光伏發電等政策預期逐步升溫，這使業內看到國內光伏市場啟動的一線曙光，但這不足以讓全行業出現反轉。華泰證券10月19日的一份分析報告指出，行業回暖仍需要歐盟反傾銷政策的轉向，依靠中國市場難以托市，同時由於全產業鏈成本已經被過度透支，還需警惕盈利下滑和壞賬等風險。即便回暖，企業的盈利能力復甦也會很慢。

　　目前光伏市場的名義產能達到60GW，2012年全年新增裝機預計約33GW，去產能化不可避免，而不少機構的預計是供求再平衡需要兩到三年的時間完成。國有化的另一個可能影響正是減緩去產能化的進程——地方政府都不願看到自己管轄區域內的企業大量關停產能，甚至破產。

　　天合光能（NYSE：TSL）董事長兼首席執行官高紀凡9月接受財新記者專訪時曾提到對行業兼併重組的擔憂。「可能併購過程中一些地方國企或者央企並不完全按照市場化方式行事。它們取得銀行支持比較容易，和地方政府之間也存在著各種交易和關係，在併購案裡也許沒什麼利益，但是在其他地方有很多利益。這樣的併購對行業是不好的，因為可能過度競爭沒有消除，可能併購一兩年以後又要出手，這樣的折騰對於這些資產，嚴格講是不太負責任的。」

國有資產流失的中外比較 張化橋

http://blog.sina.com.cn/s/blog_50c88c400101ehph.html
友人澳洲來。餐敘。談及國內商業腐敗，我講了一個剛聽來的故事。某"官二代"投資了一家礦業公司，打下埋伏。一年後，某國企遵照領導指示，用極高的價格收購了這家礦業公司。皆大歡喜。當然只有股民和納稅人買單。

餐桌上氣氛變得很壓抑。我的兒子說，"爸爸，不要生氣。全球的國有企業都是這樣。我剛剛看到報紙上講，英國動物園更離譜。有一個男人把它的收費停車場的自動收費機砸爛了，冒充僱員坐在那裡收費長達七年。錢全部進了他私人的腰包，他成了百萬富翁。連動物園的員工都以為這位小偷就是執勤的。某日他病了，沒有來收費，局面混亂，這才真相大白。"

也許是為了安慰我吧，澳洲的朋友也講了一個故事。幾年前，澳大利亞的社會保障部挖出了一個大醜聞。澳洲某男人用十個假名字（竟然都用他家的地址）冒領失業救濟金長達十一年！澳大利亞發放失業救濟金的方法是每個月寄一張支票，就像發放工資一樣。某月，此君只收到了九張支票，他怒火中燒，衝到當地的社會保障部營業點，質問為什麼只有九張支票！櫃檯的員工立刻道歉，並承諾調查。....

聽完這兩個故事，我們大笑了一通。現在，全球礦產價格下跌了，但願2013年咱們的國企減少那種收購。

專家建議地方政府出售國有資產還債

http://www.infzm.com/content/97223

2013年12月30日，審計署發佈了《全國政府性債務審計結果》，稍後，審計署召開新聞發佈會對此次審計結果做出瞭解讀。

據審計數據，截至2013年6月底，全國各級政府負有償還責任的債務206988.65億元，負有擔保責任的債務29256.49億元，可能承擔一定救助責任的債務66504.56億，三類債務共計約302748億元。

具體而言，截至2013年6月，中央政府負有償還責任的債務98129.48億元，負有擔保責任的債務2600.72億元，可能承擔一定救助責任的債務23110.84億元。

地方政府負有償還責任的債務108859.17億元，負有擔保責任的債務26655.77億元，可能承擔一定救助責任的債務43393.72億元，三項數據合計為17.890866萬億元。

審計署表示，建議把政府負債作為評價領導幹部任期經濟責任履行情況和考核任用的重要依據，將地方政府性債務狀況納入黨政領導幹部問責範圍。

地方債兩年半增長60%多

本次審計是繼2011年後，審計署第二次全面「摸底」地方政府性債務。從兩次數據對比來看，地方債的增速較為迅速。

上一次審計數據顯示，截至2010年底，政府直接承擔償債的有6.71萬億元，而2013年6月底是10.9萬億元，兩年半時間增長62.44%。

2013年6月，地方政府直接和或有債務總計為17.9萬億元，比2010年底審計署公佈的10.7萬億元增長了67.3%。

審計報告稱，地方政府負有償還責任的債務增長較快，截至2013年6月底，省市縣三級政府負有償還責任的債務餘額105789.05億元，比2010年底增加38679.54億元，年均增長19.97%。

「風險總體可控」

對審計結果，審計署稱，目前我國政府性債務風險總體可控。

審計署稱，第一，截至2012年底，全國政府負有償還責任債務的負債率為36.74%，全國政府外債佔GDP的比率為0.91%，全國政府負有償還責任債務的債務率為105.66%，均低於國際通常使用的60%的負債率控制標準參考值。第二，我國政府性債務是經過多年形成的，債務餘額也將在較長一段時間內逐漸償還。第三，我國政府性債務主要用於市政建設、土地收儲、交通運輸、保障性住房、教科文衛、農林水利、生態建設等基礎性、公益性項目，形成了大量與債務相對應的優質資產作為償債保障。

不過審計署表示，針對現在存在的問題，有關部門和地方政府應建立規範的政府舉債融資機制；健全完善政府性債務預算管理、規模控制、舉借審批、統計管理等制度；堅決制止地方政府違規擔保，切實加強對BT、墊資施工、信託、融資租賃等融資方式的監管。

據證券時報網報導，摩根大通中國首席經濟學家朱海斌12月31日發佈報告稱，地方債雖是中國面臨的一項主要問題，但其程度尚在可控範圍之內。

朱海斌稱，中國不會面臨財政入不敷出的窘境。其債務問題仍在可控範圍之內。另外，中國還具備解決政府債務問題的多項其他有利因素：一是雖然2007年以來，中國經濟增速有所放緩，但其速度仍高於全球其他主要經濟體。而且1992年迄今中國政府的財政收入增長也一直保持在兩位數；二是中國政府擁有國有企業和土地等大量資產。過去幾年國有資產增長可能已經超過政府債務增長；此外，龐大的外匯儲備、較高的居民儲蓄率和較低的外債水平可為中國解決政府債務問題提供相當大的緩衝。

朱海斌表示，地方政府債務問題引發的憂慮有兩方面：第一是分配問題。雖然整體上中國並無入不敷出之憂，但地方財政面臨的境況卻有所不同。個別地方政府無力償還自身債務也在意料之中，而對於這一情況，中央政府尚未給出明確的解決方案。此外，更主要的問題在於防止舊債未清又添新債。要解決這一問題，中央需要嚴格控制地方預算，提高透明度，加大對地方政府支出的監控力度。

宏源證券固定收益總部首席分析師範為在接受 《每日經濟新聞》記者採訪時說，雖然地方債沒有資不抵債的風險，但是流動性風險非常高，「因為地方政府的負債都是中期和短期，而其資產是固定資產，變現的能力較弱。」

中國銀行國際金融研究所宏觀經濟研究主管溫彬在接受記者採訪時說，由於今年下半年至明年全年到期需償還債務超過4.8萬億元，佔政府負債的44％，集中還款壓力大；「當前市場流動性緊張，融資成本高企，要警惕政府融資平台因流動性風險導致信用風險的集中爆發。要保持市場流動性，用時間換空間，在綜合運用多種貨幣政策工具的同時，建議適時降准應對。」

審計署也表示，我國政府性債務來源中，銀行貸款比重較高，對國內金融體系依賴性較強，應當引起高度重視，必須切實加強政府性債務管理，有效防範系統性、區域性財政金融風險。

專家建議地方政府出售國有資產還債

據審計結果，有2個省級、31個市級、29個縣級、148個鄉鎮2012年政府負有償還責任債務的借新還舊率（舉借新債償還的債務本金佔償還債務本金總額的比重）超過20%。

據大智慧阿斯達克通訊社報導，中央財經大學財經研究院院長、國家審計署特約審計員王雍君表示，借新還舊不應該是地方政府償債正常模式，應該擇機出售資產還債。

按照審計署公佈全國政府性債務審計結果，地方政府累積負債將近18萬億，部分地區償債壓力巨大，對此王雍君表示，最好的償債方式是通過出售資產來償還債務，而不是持續的借新還舊。而且他認為：「資產應該擇機出售，有些資產以後價格跌下來就麻煩了」。

財政部科研所金融研究室主任趙全厚表示，正常情況下，地方政府可以採取借新還舊的方式緩解償債壓力。但是一旦社會整體流動性收縮，借債難度加大，地方政府無法借新還舊之後就可能產生流動性危機。

趙全厚認為，在借新還舊無法持續的情況下，地方政府或採取出售國有資產等方式還債。

日本擬將280個離島「國有化」 或加劇中日衝突

http://wallstreetcn.com/node/71267

全球能源行業的再國有化

來源: http://wallstreetcn.com/node/72055

來自時政經濟研究所的Colin Robinson教授最近發表了一篇火藥味非常濃的文章，他在文章中指出英國的能源行業實際上已經被“國有化”了。Colin Robinson教授是英國最有威望的能源經濟學家之一，他的文章在英國國內引起了軒然大波。文章顯然是誇大了事實，至少從表面上來看，英國的能源行業並沒有被國有化，能源公司既沒有被國有化，也沒有被政府征用。但文章所指出的趨勢依然值得我們重視，能源企業的實際控制權正在悄悄的轉移，能源行業的眾多部門已被政府所控制。 Colin Robinson教授或許對英國的這種能源國有化的趨勢感到異常憤怒，但這樣的趨勢並不僅僅限於英國境內，它正在世界範圍內蔓延，德國、日本甚至美國在一定程度上也出現了類似的趨勢。 能源行業一直是一個建立在公共政策和私人資本的混合基礎上的國民經濟部門，兩者相互鬥爭，勢力此消彼長。然而，就目前的形式來看政府似乎是越來越占上風。 稅收一直是政府控制能源行業的主要手段，英國對石油產品征收的稅費占到了80%，稅收還是塑造現在北海石油格局的主要力量之一。石油和天然氣是極少的受特殊稅收制度約束的的行業之一。 近年來，政府對能源行業的幹預手段又有了新花樣。除去稅收之外，還有兩種幹預方式比較普遍。 一是，限制能源種類。德國政府不再更新核電站的設備，任由核發電行業衰退；在法國，盡管有著悠久的采礦歷史和豐富的頁巖氣儲備，但他們卻相當排斥水力壓裂技術（水力壓裂是開采頁巖氣的主要技術）；在日本，核電站已經被關停，也許永遠都不會再啟用；而在美國，對汙染排放的管制使得許多以煤炭為原料的火力發電廠關門大吉。 與此同時，德國在補貼煤炭和陸上風力發電；英國則豪擲千金大力推廣核能和海上風力發電；美國則一門心思的在整治燃煤發電廠的汙染排放。 這些國家都聲稱他們這樣做是為了保護環境，但令我們感到迷惑的是，在放棄清潔的核能發電而支持煤炭發電的決策上，是情緒占的多，還是經濟性和環保性方面的考量多！ 二是，對終端零售市場的幹預。在法國，能源價格長期被人為的壓低；在英國，政府一直在凍結能源價格上做著不懈的努力，有至少有兩家政黨正在考慮嚴格限制能源公司的業務範圍，讓他們要麽作零售商，要麽作生產商。 來自政府的一系列的令人眼花繚亂的管制措施似乎只說明了一件事，政府應該為私人能源公司的定價負有責任。 這些自相矛盾的管制政策並不能帶給人們所想要的結果，卻帶給了私人投資者無窮無盡的麻煩。以德國為例，政府的行動讓一些大公用事業類的公司的資產負債表傷痕累累；英國的價格管制則極大地損害了能源公司的收入和利潤。 政府和私人公司之間的角色似乎發生了錯位，誰也不知道未來2到5年會發生什麽。結果就是，一些能源公司巨頭開始考慮從一些特定國家退出，有些公司則想通過剝離零售端的業務來專註於上遊的供給業務。 最終的後果可能就是政府將成為投資者。能源系統需要增加新的產能，大量的歐洲能源設施需要整修和擴建，總花費將是非常巨大的一筆數字。而這些糟糕的能源政策卻無意中趕走了那些有能力投資的公司，這樣一來，能為如此龐大的工程融資的就只有政府了，真到了那一刻，我們的能源行業又將“國有化”了。

格力集團49%國有股權公開轉讓

http://www.infzm.com/content/98357

據深交所消息，格力電器2月20日公告稱，，公司18日接到控股股東珠海格力集團有限公司通知，公司實際控制人珠海市國資委擬通過無償劃轉方式將格力集團持有的格力地產股份有限公司51.94%股權，及格力集團對格力地產的債權等資產，注入珠海市國資委新設立的全資公司。之後，珠海市國資委擬將不超過格力集團49%股權通過公開掛牌轉讓的方式引進戰略投資者。

公告表示，預計本次股權轉讓完成後，格力集團仍為公司的控股股東，公司的控股股東及實際控制人均不會發生變化。

此外，據上交所消息，格力集團旗下格力地產也於當日公告透露，珠海市國資委新設公司目前正在辦理註冊手續，除上述格力集團持有的格力地產51.94%股權及債權外，還將注入珠海格力港珠澳大橋珠海口岸建設管理有限公司100%股權。

在格力集團此次引進戰略投資者之後，珠海市國資委仍將保留對格力集團的絕對控股權，並仍是格力電器的實際控制人，但間接持有格力電器的股份比例由18.22%下降至9.3%。

據《21世紀經濟報導》，有私募人士認為，未來格力集團剝離地產+引進戰略投資者之後，格力集團旗下將只留下格力電器這個上市公司平台，未來旗下資產整合預期或成為市場關注點。他預計，下一步，格力集團將啟動整體上市工作。

「屆時，集團下屬非上市公司資產即可裝進上市公司，各類概念資產（智能家居、互聯網、銀行等）也可以陸續體現到上市公司中來。」該人士稱，「之前，很多投資者對於格力電器的第一反應就是『國企』，這個思維也阻礙了很多投資者。現在，格力集團改制後，這個障礙將不復存在，或許是時候對格力電器的估值換換思維了。」

國泰君安分析師喬永遠認為，珠海市國資委和格力集團打響了本輪國資改革標誌性的「第一槍」，顯示改革已經得到了政策「綠燈」放行，體現了國企改革在競爭性領域實現混合所有制的改革方向，有明顯的示範作用。

喬永遠預計，在國企改革的指導原則下，將來國資仍可能會擇機進一步退出，使格力電器摘掉「國企」帽子，以更加市場化的形式運作，管理層激勵體系亦有望在此過程中不斷完善。

另據《第一財經日報》此前消息，耶魯大學基金會有可能會成為格力集團的戰略投資者。但在格力電器的十大股東中，有摩根、瑞銀等五大境外投資機構，格力集團的戰略投資者最終是否「花落」耶魯大學基金會，仍難有定論。

廣東各地密集推國資改革

據瞭解，格力集團的國企改革也是珠海國資改革的第一步，是近日來廣東省各地密集推進國資改革的系列動作之一。

據《第一財經日報》報導，格力電器發佈公告稱其大股東格力集團將進行重大股權改革的當天，廣東省國資國企改革發展工作會議也在廣州召開。

據前述《21世紀經濟報導》，廣東省《關於進一步深化國有企業改革的意見》徵求意見稿日前已修改完畢，將於近日下發至各地級市和省屬企業徵求意見，此後再上報省委、省政府審核。此外，具體到23家省屬企業的《關於深化省屬企業改革的實施方案》也已進入徵求意見階段，兩份文件有望於今年上半年正式出台。

報導稱，廣東新一輪國企深化改革的突出亮點在於，國有資本在持有比重上不設下限；支持國有資產重新配置和優勢企業進行重組；組建國有資本運營和國有資本投資公司；新增高管人員的市場化選聘以及引入職業經理人管理模式等。

據前述《第一財經日報》報導，數據顯示，截至2013年12月底，廣東全省國資監管企業資產總額達40729.69億元，同比增長16.04%，首次突破4萬億元，居全國前三。

廣東省政府國有資產監督管理委員會主任呂業升說，到2020年，混合所有制企業戶數比重要超過80%，二級及以下競爭性國有企業基本成為混合所有制企業。其中，到2015年，全面完成國有企業公司制改造；到2017年，混合所有制企業戶數比重超過60%。

據前述《21世紀經濟報導》，廣發證券分析師陳果認為，從廣東省提升省屬企業資產證券化，促進同業整合以做大做強的改革思路出發，關注資產注入預期的上市公司依然是廣東國企改革核心的投資線索。

「目前，廣東省屬國資僅僅擁有13家上市公司，佔整個廣東省國資的比例很小。因此，資產注入的上市公司平台相對集中。」陳果稱。「不過，由於省屬集團間的同業整合對上市公司平台影響的鏈條更長，因此，省屬集團下的上市公司平台的集團資產注入預期的可能性更大。其中，廣東省屬多主業國資主要包括廣業公司、廣晟公司、廣新控股集團以及廣弘公司四大多業務控股集團。」

 

歐晉德辭董座 馬政府急出手 高鐵國有化 真能解救財務黑洞？(046)

2014-03-17   TWM

隨著歐晉德請辭董事長，政府啟動國有化高鐵的第一步。專家認為，必須節流，並活化土地資產，才能創造更多收益。 撰文‧周岐原 三月五日深夜十一點，高鐵公告董事長歐晉德辭去董座一職，這樁突如其來的人事異動，宣告馬政府正式出招，準備將高鐵國有化。 當前高鐵挑戰有二，首先是財務問題，其次則是遲遲未見進展的車站周邊土地開發問題。財務問題部分，以二○一三年上半年財報，高鐵累積虧仍高達五三四億元；其次，發行六年、本於○九年陸續屆滿的特別股，總金額約四○○億元，經延展十三個月，迄今高鐵公司仍未贖回。這些到期逾三年的特別股，積欠越來越多股息，成為高鐵一大負擔。 依目前所知的交通部計畫，除了由原期交所董事長范志強接任高鐵董座，另擬將高鐵的特許營運期延長，而為求公平，交通部也計畫提高官股比率，以使特許營運期延長的利益能夠全民共享，而非獨厚高鐵股東。「假設現在就確認延長特許年限，可以想見，高鐵股價勢必會飆漲好幾倍。那形同讓原始股東獲利，不符合公平正義原則。」立法院交通委員會召委蔡其昌說。 延長特許營運期為何能讓高鐵轉危為安，說穿了，還是在於折舊。目前高鐵的折舊攤提是採「運量百分比法」，其計算方式，是以「估計在剩下的特許營運期當中會有多少運量」為分母，至於分子，基本上則是「當期實際運量」。在此之下，分母越大，每次所要攤提的金額越少；分母要如何變大呢？把特許期拉長，估計運量自然也就變大了。 這一招若能上路，當然能讓高鐵財報立刻美化，但別忘了，○九年高鐵就曾在折舊方式上做調整，如果交通部這一回國有化的想法，只是「延長特許期的必要公平配套」，恐無助於高鐵真正轉骨。 逢甲大學運輸科技與管理學系副教授李克聰指出，高鐵收歸國有作法正確，但更重要的還是要透過開發高鐵沿線的土地，才能開源。「土地開發是（高鐵建設）重要的一環，政府責無旁貸。」他說。 高鐵前董事長殷琪曾公開表示，對於高鐵「僅僅侷限在一個交通運具的角色中求取生存之道」感到遺憾；的確，如果政府不從更高層的國土改造角度思考高鐵土地開發之道，只是在最簡單的折舊問題上尋求短期解套，高鐵的後路，恐怕仍難自此一路暢通。

國企改革方案出台進入倒計時 意見已遞交國務院 《深化國有企業改革指導意見》已遞交決策層 G-xueqiu

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國企改革方案出台進入倒計時 意見已遞交國務院
《深化國有企業改革指導意見》已遞交決策層

國企改革方案出台進入倒計時

特許與壟斷領域進一步開放，國有資本投資運營公司今年以試點為主

備受矚目的「國企改革路線圖」已經進入出台倒計時《經濟參考報》記者日前獲悉，兩會前國資委向中央企業進行了新一輪意見徵求，並且重新對《深化國有企業改革的指導意見》(以下簡稱「意見」)的相關內容進行了修改並遞交國務院。

「國家對於這麼一份綱領性文件的出台非常慎重，國資委在三中全會以後就國企改革進行了多輪調研，上週，國務院和國資委相關負責人召開會議，對國有企業改革，特別是尚未出台的文件內容進行了討論。」一位權威人士對《經濟參考報》記者說。他表示，國企改革涉及到包括工信部、發改委、財政部、銀監會等多個部委的配合，因此需要統一協調，具體出台時間還要等國務院安排，應該很快就會有結果。

上述人士說，國企改革的總體基調沒有變化，指導意見的內容將在操作性層面進行一些調整，就是從「能不能干」落實到「怎麼幹」。發展混合所有制企業，將包括民營資本進入相關領域的具體實施辦法，特許和壟斷經營領域哪些部分放開資本進入等問題，國資委也將通過分類方式來推動國企改革，實行一企一策，並在改制上市、兼併重組、項目投資等方面，積極推動國企引入民間資本和戰略投資。另一方面，國有資本投資運營公司今年將會以試點為主，不會大規模鋪開。

《經濟參考報》記者瞭解到，正在醞釀出台的指導意見中，除了之前壟斷領域進一步放開將更加具體化，國企改革將和反腐敗同步進行，其中包括完善產權保護制度，產權評估過程更加公開、公正、有序，防止國企改革過程中的國有資產流失。

中國企業研究院首席研究員、中國企業改革與發展研究會副會長李錦在接受《經濟參考報》記者採訪時表示，和前幾輪不同，三中全會後國企改革進入一個小高潮並呈現新的特點，一方面是地方國企改革方案井噴式的出台，另一方面是原來被稱為改革難點的壟斷性央企也率先改革，而完全競爭性行業的央企改革動作卻相對謹慎。「和壟斷企業不同，我們一直處於更為公平的市場環境，以前該改革的地方都已經改革了，如果再動恐怕需要更強有力的政策和市場的雙重推動。」一位建築類央企負責人對記者坦言，他們在給國資委提交的意見中，提出了國資委可以在關於員工持股、市場化選聘、高管薪酬等改革上選取一兩個央企進行「試點」，然後再逐步推行的建議。

在多位央企負責人看來，除了實現混合所有制這個方向外，由於沒有一個確切的行動綱領，儘管企業各自都醞釀內部改革方案，但實際上很多央企仍處於觀望階段，一旦國有企業改革方案出台，將會帶來新的改革高潮。

記者瞭解到，作為壟斷行業巨頭的「兩桶油」已經率先進行改革。除「兩桶油」之外，寶鋼集團、中航科工集團、中國海運集團、大唐集團等多家央企在近期相繼成立了深化改革領導小組，積極推進改革事宜。

「改革涉及到很多敏感問題，所以不能貿然行動，我們希望國資委能夠指定一兩家試點進行改革，並且對出現的問題進行及時研究和解決，讓其他央企也可以根據自身情況，合理推進改革。」一位房地產央企負責人對《經濟參考報》記者說。

實際上，十八屆三中全會和今年的政府工作報告已經為國企改革指明了方向。政府工作報告強調，優化國有經濟佈局和結構，加快發展混合所有制經濟，建立健全現代企業制度和公司法人治理結構。完善國有資產管理體制，準確界定不同國有企業功能，推進國有資本投資運營公司試點。制定非國有資本參與中央企業投資項目的辦法，在金融、石油、電力、鐵路、電信、資源開發、公用事業等領域，向非國有資本推出一批投資項目。制定非公有制企業進入特許經營領域具體辦法。實施鐵路投融資體制改革，在更多領域放開競爭性業務，為民間資本提供大顯身手的舞台。

國資委副主任黃淑和在兩會期間接受記者採訪時表示，在推進國有企業股權多元化改革、發展混合所有制經濟上，國資委將加快推進國有企業特別是母公司層面的公司制、股份制改革，進一步優化國有企業股權結構。主要採取以下四種形式：其一，涉及國家安全的少數國有企業和國有資本投資公司、國有資本運營公司，可以採用國有獨資形式。其二，涉及國民經濟命脈的重要行業和關鍵領域的國有企業，可保持國有絕對控股。其三，涉及支柱產業和高新技術產業等行業的重要國有企業，可保持國有相對控股。其四，國有資本不需要控制並可以由社會資本控股的國有企業，可採取國有參股形式或者全部退出。

國有企業萬壽無疆 張化橋

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