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【人物】邱朝敏：告別《競報》 他要“占領”全國的公交車

8個月，從A輪10億元估值上升到B輪近20億元估值，七彩集團董事長、16WiFi董事長邱朝敏帶領16WiFi一路狂奔。

從白手起家到30歲打下億萬身家，成就邱朝敏的是廣告業，一度雄心勃勃拓展《競報》的媒體業務，但讓他栽跟頭的也是廣告業，如今卷土重來創建16WiFi進入移動互聯網領域，他突圍的方向仍聚焦在廣告業。

互聯網、移動互聯網興起，促使廣告投放渠道和投放模式發生變革，將傳統線下廣告作為盈利手段的眾多行業面臨衰退苦惱。而通過資本助力構建起移動互聯網新興渠道的玩家們卻成長為時代新貴，谷歌、百度、今日頭條，成為當下最大的廣告渠道商。

傳統模式失控，通過提供免費服務打造移動互聯網接入平臺，並基於移動互聯網渠道獲得線上廣告平臺收入和其他後向服務收入，正是傳統廣告行業出身的邱朝敏的突圍方式。

七彩集團董事長、16WiFi董事長邱朝敏

打入細分市場

16WiFi是邱朝敏2011年面向公交出行領域推出的商業WiFi項目，相對於七彩集團旗下公交戶外廣告“傳統媒體業務”，16WiFi被邱朝敏稱為“新媒體業務”。

其基本邏輯是：通過向海量用戶免費提供公交WiFi上網服務和提供基於WiFi網絡的其他聯網服務，成為擁有海量用戶的移動互聯網平臺，繼而面向傳統行業和互聯網行業開展廣告、流量引導、內容分發、遊戲聯運、O2O、大數據等後向服務，其中，廣告預計將構成其前期主要收入來源。

在出行領域，根據滴滴出行發布的《中國智能出行2015大數據報告》，截至2015年底，包括滴滴出行在內的智能出行平臺上活躍著3億乘客。而在公交出行領域，根據交通部統計公報，全國公交車日均運送乘客人次超過2.2億人次、地鐵超過3470萬人次，具有和打車出行規模相當的用戶基礎。

除16WiFi以外，其他開展公交WiFi服務的企業還包括巴士在線等。同時，公交WiFi服務又是商業WiFi服務的一個細分領域，從事商業WiFi服務的平臺還包括WiFi萬能鑰匙、邁外迪、樹熊、360WiFi等，其模式各有差異，但根本模式在於通過提供WiFi服務獲得用戶並開展互聯網後向運營。

邱朝敏是公交WiFi服務開創者，其通過簽約公交集團占領渠道，購買WiFi設備和運營商流量，在公交車上提供免費WiFi服務。其商業模式能否成立的核心在於，未來後向服務收入能否至少高於包括前期進場成本、設備和流量成本、人員成本等在內的運營成本。

早期摸索階段，16WiFi的聯網服務采取直連方式，並基於該聯網方式發展了按照廣告曝光次數計費的PORTAL廣告收入模式，當前改為APP聯網後，其可能的盈利手段包括CPM、CPA、CPS、CPC等，其主要收入可能將來源於線上廣告業務。其商業模式能夠成立的關鍵，是獲得足夠海量的用戶。

除了互聯網巨頭公司谷歌、百度，當前一些新興互聯網公司事實上也作為廣告大渠道商而存在。例如，作為移動互聯網資訊聚合平臺，今日頭條通過打造平臺、匯聚資訊內容並匯聚APP用戶，繼而開展廣告等業務，據其內部高管稱，今日頭條廣告收入今年預計高達60億元。

當前，16WiFi的WiFi服務仍在試點商用階段。據其開展A輪、B輪融資階段公布的數據，16WiFi已在全國60多個城市與當地公交集團簽署“獨家進場”協議，涵蓋全國35萬輛公交車中的15萬輛。這是16WiFi掌握的核心資源，在獲得兩輪融資後，正在包括北京、昆明等重點城市鋪設WiFi設備。

“人流量上來後，我們估計每輛車每月可以做到1600~1800元收入，扣除成本後一個月利潤有1000~1200元。”邱朝敏對《第一財經日報》記者就成本、收入數據進行了詳細演算，按照15萬輛公交車計算，如果完全展開運營，其估計每年利潤在18億元以上，其中廣告將占較大比重。

然而也不可否認，公交WiFi也面臨一些挑戰。“用戶使用商業WiFi的重要原因是商業WiFi免費，但隨著電信運營商逐年降低用戶直接使用運營商網絡流量的費用，商業WiFi的免費優勢將受到挑戰。”中國虛擬運營商產業聯盟秘書長鄒學勇向《第一財經日報》記者表示，“另外，商業WiFi在信息安全保護方面也需要跨越許多難關。”

慘烈轉型

在投資16WiFi之前，邱朝敏已涉足傳統廣告業多年。1996年大學畢業後，邱朝敏曾進入廈門港務局下屬企業工作，但只幹了半年就決定辭職，白手起家在廈門開起一家食品店獲得第一桶金，1998年下半年，他從地下室起步接觸廣告行業，後創建了七彩集團，開展“刷車身廣告”的業務。

七彩集團官方網站信息顯示，七彩集團買斷經營了北京公交及八方達線路共計351條公交線路8500多輛公交車的車身媒體，同時買斷經營北京公交城區共計393條線路9000多輛公交車的車內廣告媒體。到2007年，年僅31歲的邱朝敏已通過廣告業賺下億萬身家。

2007年，意氣風發的邱朝敏進軍報業投資。七彩集團與《競報》社共同成立競報公司，七彩集團作為《競報》廣告代理商負責印務，並承擔印刷費用，為此專門設立北京新奧七彩傳媒廣告有限公司負責具體操作。

“我們每天以燒掉一輛寶馬為代價在為印刷廠送報紙，還派500人將報紙送到消費者手上。我相信，未來一定能夠獲得每天一輛奔馳的回報。”2007年，作為《競報》投資人和廣告代理商的邱朝敏曾說。

然而在2014年4月17日，《競報》一紙停刊通知震動傳媒行業，並被視為新媒體沖擊傳統媒體的標誌性事件。從2004年12月28日正式創刊到2014年4月25日休刊，《競報》走過了將近十個春秋，發行量曾一度高達十幾萬份。

有評論認為，《競報》的休刊由傳統媒體整體快速衰落所造成，在新媒體擠壓下，紙媒廣告額逐年下滑，入不敷出。而面向奧運而生的《競報》，在奧運周期結束後步入下滑虧損狀態，不得不開展轉型。由於虧損嚴重，2009年5月《競報》曾嘗試轉型為“精深新聞、精辟言論、精致生活”的周報，每周四出版，員工由原來的220人縮減為50人。

導致《競報》衰落的一大原因是投資人中止投資。據邱朝敏向《第一財經日報》記者回憶，到2008年奧運前，七彩集團累計向《競報》投資超過6000萬元，但在奧運期間因安保升級不能進場承擔了巨額廣告損失，遭遇挫折後，2009年停止繼續追加投資。

市場化運作中，傳統報業奉行采編分離基本原則，即一方面報紙內容獨立運作承擔傳統社會公器職責；另一方面主要通過平面廣告模式獲得生存血液，經營不幹涉內容創作。

一方面，投資人關註的是成本和回報，在經營層面，《競報》的廣告業務和七彩集團公交車身廣告業務本質上區別不大，被視為移動的線下廣告板。但另一方面，因報業的社會公器屬性，報業又不同於傳統投資，采編和經營是一種平衡，不得已時會犧牲經營利益。上述看似矛盾的平衡長期支撐著現代報業。

但包括報業在內的傳統線下媒體，隨著傳播介質變化而出現了廣告收入平移。一方面，新媒體平臺廣告收入占比不斷上升，但另一方面，包括報紙在內的傳統媒體廣告收入卻在不斷下滑。

長期以來，報業就以極高的印刷和發行成本但近乎免費的價格提供報紙，繼而提高發行量獲得用戶，以面向市場開展廣告的“二次銷售”支撐整個體系良性循環。實際上，部分互聯網公司的商業模式仍是類似的免費服務到獲得用戶到二次銷售，只不過，銷售以互聯網介質和基於互聯網的計費模式開展。

作為原創資訊內容提供者的平面媒體，和以盈利為目的資訊產品渠道平臺，也出現了內容生產者和資訊渠道——移動互聯網媒體介質之間的嚴重價值失衡、價值倒掛。

《競報》的失敗，正體現了在渠道劇烈變革和價值重塑中，依托於傳統渠道的線下廣告經營模式難以為繼。經此挫折，邱朝敏前期累積的大量個人財富蒸發了。痛定思痛的結果，是他不惜以全部身家投入到移動互聯網轉型。

背水一戰

投資報業加上業務快速拓展受挫後，邱朝敏從2009年開始斷臂療傷，一刀切砍掉旗下盈利能力不佳業務，關閉“出水口”以後，讓“進水口”不斷放水和蓄水，經過幾年療傷終於獲得了卷土重來的機會。

白手起家創業過程中，邱朝敏經歷了多次挫折，但和2009年比，這次情形有所不同。“假如這次失敗，再翻身就很難了。”邱朝敏對《第一財經日報》記者說。

不過到了現在，雖然公交車身廣告業務每年也能帶來上千萬元利潤，但盈利能力和幾年前的黃金時期已不能相提並論。不斷和各城市公交集團簽約搶占市場，隨著“跑馬圈地”，邱朝敏的投入也超過了其最初預算。

他向《第一財經日報》記者表示，對於16WiFi項目，他曾計劃個人投入1500萬元，但隨著對該項目的認可不斷加大投入，到去年11月A輪融資之前，他的個人累計投入已超過1億元。

“除了16WiFi董事長，我還有一重身份是七彩集團董事長。如果沒有這重身份，以傳統業務支持新媒體業務，換作其他的創業公司可能也就死掉了。”邱朝敏對《第一財經日報》說。

其最困難的時期是去年7月。“跑馬圈地”後，邱朝敏急需資金購買設備，在全國逐步將16WiFi投入運營。事實上，其於6月敲定的A輪融資因領投方爽約直到2015年11月才找到新的投資人。其間幾個月里，邱朝敏通過七彩集團輸血和固定資產抵押熬了過來。“因為我相信它一定能成，連自己的8套房產都抵押了出去。”

2015年11月，16WiFi獲得輝煌科技(002296.SZ)、賽盛投資、首佳投資聯合投資，融資金額1.38億元，A輪估值10億元。A輪資金到位後，16WiFi開始購買設備，於今年在昆明公交線路上實現規模商業運營。

根據16WiFi提供的數據，截至今年5月13日，昆明首批開通16WiFi的公交車數量近2000輛，日均上路在線的車輛數近1700輛。截至6月16日，初步運營後的昆明公交16WiFi單車日活用戶達到115人。這意味著，如果在全國15萬輛公交車鋪設設備，初步運營預計可實現2000萬日活用戶。

今年6月20日，16WiFi再次宣布獲得B輪3億元融資，並隨後宣布將在9月底前開通北京18000輛公交車免費WiFi服務。同時，雖尚未實現盈利，16WiFi整體估值由去年的10億元上升到今年的20億元。

和所有創業者一樣，邱朝敏為投資者講述的是一個夢想，他已為這個夢想投入了全部身家。“會有很多新進入這個行業的人成為‘烈士’，我們不希望成為‘先烈’，要能活著。”邱朝敏對《第一財經日報》記者說。

人工智能如何改變公交出行？兩個技術難點成突破口

“早上8點從家到公司，坐哪趟有空調的公交車最不堵?”

這是高德最新公布的AI智能公交導航的一個使用場景。高德地圖副總裁董振寧對第一財經記者介紹，利用高德地圖的大數據及機器學習能力，目前能夠根據路面交通狀況、實時公交時間、城市公交線路特點、用戶出行喜好等更好地規劃適合於每個用戶的出行時間、出行路線。

在董振寧看來，如今駕車、乘車用戶需求備受關註，有不少行業創新，但在出行領域占據更大比例的公交出行用戶需求卻較少受到關註，傳統公交出行方式迫切需要升級。

他告訴記者，AI智能公交導航是第一步，未來幾個月包括高德駕車導航等都將用到人工智能技術。

痛點在哪兒？

根據《北京市交通委2015年通勤交通報告》顯示，自2005年開始，北京市百姓的出行方式中公共出行占比逐年升高，到2015年占比已超過50%，高於小汽車、自行車等其他交通出行方式。而隨著公共出行占比逐年上升，人們的公共出行需求也變得越來越複雜。

在公交出行產品1.0時代，人們主要使用PC地圖查詢，在公交出行之前用電腦查詢相關線路，然後按照線路描述乘坐公交;而在公交出行產品2.0時代，隨著高德地圖發布手機公交導航產品，人們已經從PC地圖過渡到手機地圖，使用手機地圖隨時隨地查詢線路，並進行公交導航，體驗更加靈活，指引也更加清晰，更符合公交出行需求。

但即使重視用戶體驗的公交出行2.0產品，當下，也還是無法解決很多公交一族出行的“痛點”。例如，如何根據路面交通狀況、實時公交時間、城市公交線路特點、用戶出行喜好等更好地規劃適合於每個用戶的出行時間、出行路線，需要大量的大數據運算能力及機器學習能力進行智能規劃，這些都是公交出行2.0時代的產品所無法解決的。

面對早已“千人千面”的個性化公交出行需求，公交出行產品迫切需要升級。

最難突破兩點：模型算法和數據

高德地圖曾在2014年10月推出“公交導航”，在站點指引、下車提醒等方面優化公交導航體驗，提供完整的公交導航出行解決方案。

此次推出的AI智能公交產品，主要融合了高德地圖公交大數據能力，以及用戶行為為基礎的機器學習樣本，結合了城市特色和個體用戶畫像。

董振寧告訴第一財經記者，人工智能公交產品最難突破的是兩點：模型算法和數據。

在大數據應用方面，高德地圖的公交數據100%由人工實采驗證，覆蓋全國超過331個城市，總計7.5萬條、158萬多公里、近百萬站點的公交線路，每條線路都有超過130種線路屬性。

此外，高德每天監控的實時公交情報超過1000條，10分鐘內便可更新上線最新數據。實時公交、實時路況、用戶行為大數據則繼承了高德的實時數據，為用戶規劃線路。

而在機器學習能力方面，高德的AI智能公交導航運用了左右大腦雙層機器學習能力。左腦學習出行模型，根據用戶地域、距離、時長、工具等不同場景學習不同的出行決策，形成出行決策模型;而右腦學習用戶的行為偏好，根據用戶的定位數據、出行數據、反饋數據，來為用戶提供省時、省力以及舒適性的偏好決策模型。

例如，高德地圖AI智能公交的算法引擎除了能夠快速規劃公交路線，在算法中還融入了高德地圖的實時路況等信息，綜合考慮時間長短，能夠為用戶提供最節省時間的線路選擇。再如，在計算和規劃時優先為用戶推薦始發站及有空調的公交車，這都是大數據和機器學習能力在產品當中的智能體現。

媽媽再也不用擔心我沒零錢了！刷支付寶可以坐公交車

8月16日， 杭州市公交集團召開新聞發布會稱，該集團與支付寶公司合作推出公交車上支付寶收款應用，主要是為了解決一些乘客乘車時，既沒公交卡又沒帶零錢的煩惱，乘客可在杭州506路20輛公交車率先進行體驗。

據介紹，從今年8月11日起至12月30日，杭州市506路20輛公交車上配備了支付寶專用刷卡器，屆時杭州市民乘坐506路公交車時可使用支付寶支付車費。據支付寶方面透露，用這種方式付車費還是全國首創，目前還處於測試階段，未來將很快在全國範圍內進行推廣。

刷支付寶乘坐公交車是現金投幣乘車的一種移動支付的替代方式，扣款金額與投幣金額一致，乘客勿需自備零錢或兌換零鈔，只要打開“支付寶”（ 最新上線的9.9或以上版本 ），進入“城市服務”，點擊“公交支付”，將產生的“二維碼”靠近公交掃碼器刷碼，聽到“叮咚”的聲音即可。

冰城哈爾濱：“寒區公交”是如何變暖的？

粉紅色的底板上，晶瑩剔透的雪花中，有一輛淡黃色的公交車，這讓人立刻聯想到在冰冷刺骨、雪花紛飛的嚴冬，跳上公交車後的溫暖與舒心。

這是冰城哈爾濱市交通運輸管理局專門為“我的公交我的城”主題活動設計的標識。“要說哈爾濱公交最大的特色，就是‘寒’了。”8月22日，哈爾濱市交通運輸局黨組書記、局長譚洪誌對記者們說。

“暖庫停車”讓公交車也有家

哈爾濱是我國緯度最高、氣溫最低的大城市，具有極寒極地氣候特點。由於冬季漫長寒冷，每年哈爾濱平均氣溫在0℃以下的月份有5個月，冬季極端最低氣溫近零下40℃。

“每到冬季，公交車經常出現打不著火的情況。”譚洪誌對記者們說，記得前些年，公交車大多使用液化石油氣，加上線路老化，司機在淩晨熱車(讓發動機運行半小時)時，經常出現明火，引起火災。2007年、2008年就發生過多起“火燒連營”的事故，最多一次燒了23臺車。

哈爾濱市公共汽車總公司第五分公司106車隊隊長路群告訴《第一財經日報》記者，2012年前，公交車晚上收工時都是路邊停車。“有專人負責熱車。淩晨1點和3點各一次，司機早上5點多發車時還要熱一次車。不僅增加了燃料損耗，也增加了車輛磨損。”

譚洪誌介紹，2012年，哈爾濱市成為首批國家“公交都市”示範工程創建城市。市政府規定，將公交基礎設施建設納入了城市保障房工程、棚戶區改造等城建重點項目中，實施統一規劃、統一開發。通過城建統籌資金、爭取國家和省補貼資金、爭取世行貸款支持、社會融資、企業自籌、合作建設等措施，累計籌措建設資金21億元。

哈南公交綜合樞紐里的公交車輛地下暖庫。攝影/章軻

從2012年年初開始，哈爾濱市公交行業開始推出以“暖庫停車、暖屋候車、暖車運營、暖心關懷”為內容的“四暖工程”。

23日下午，《第一財經日報》記者在哈南公交綜合樞紐看到，這里包括公交車輛地下暖庫、公交車輛檢測和維修整備車間、駕駛員公租樓等，都已經投入使用。

工作人員告訴記者，這個綜合樞紐站由哈爾濱市政府投資4.88億元建設，占地6.9萬平方米，2013年8月投入使用。在被稱為“世界寒帶地區最大的公交地下停車庫”里，記者看到，這里的景象與大城市里常見的地下車庫類似，但空間距離更大。

“冬季地下車庫內的氣溫能達到0℃以上，司機不用熱車就可以上路行駛。”工作人員介紹，這個車庫可同時停放400臺公交車，車庫內還設置了可燃氣體報警裝置、監控系統和采光井，通訊信號也能覆蓋。

哈爾濱市110路巾幗女子車隊駕駛員陶秀榮在擦拭車窗玻璃。攝影/章軻

譚洪誌說，截至目前，哈爾濱市共新建停車庫房8.8萬平方米，使全市52.75%的公交車在冬季有了“溫暖的家”，解決了大部分地區馬路停車、馬路發車、馬路修車問題。“暖車運營”工程使70%的新增公交車輛達到了“在車外環境溫度-30℃時，車廂內平均溫度不低於12℃”的技術要求。

據《第一財經日報》記者了解，哈爾濱市目前正重點推進交通運輸部支持的“公交都市智能化示範工程”項目和世行貸款支持的“寒地城市智能公交系統”建設。譚洪誌說，目前這兩個項目正在履行審批、招標程序，將從明年起陸續建設使用。

“暖屋候車”破解北方城市之難

在許多北方城市，每到冬季，乘客只能在零下十幾、二十幾攝氏度的低溫下露天候車，而這已經成為北方城市冬季市民公交出行的一道難解的題。

哈爾濱市交通運輸局副局長管延德告訴記者，從2012年起，公交部門在公交首末站設置室內候車室，還結合道路改造和站亭改造，向各方爭取土地和資金，建設公交中途站室內候車屋。

哈爾濱市84路公交車及站臺。攝影/章軻

23日上午，《第一財經日報》記者來到哈爾濱市濱江新城公交首末站，這是哈爾濱市建設的第一批標準化公交首末站。路群介紹，該首末站位於哈爾濱市道外老城區，周邊居民普遍采用公交出行。2012年9月該首末站投入使用，乘客、公交司機，甚至連出租車司機等都能從中受益。

記者在這里看到，該首末站設有智能調度指揮室，沿途各站點也都設有電子顯示屏，車輛什麽時間到站，乘客一目了然。站內還設有暖室候車廳、IC卡客服中心、長途客車售票處、的士服務中心、職工食堂等，旁邊還有加氣站等。

管延德對記者說，該首末站已經成為哈爾濱市公交基礎設施建設中註重實現“綠色交通”和“平安交通”目標的標準樣板。截至目前，哈爾濱市的“暖屋候車”工程已實現了56處公交首末站、樞紐站的室內候車功能。

司乘人員利用工作間隙在吸氧。攝影/章軻

而“暖心關懷”工程同樣值得一提。譚洪誌介紹，哈爾濱市的公交首末站里不僅有職工食堂，還有“氧吧”。司機休息時，可以免費到氧吧里吸氧。“我們還建立了公交駕駛員的星級評定制度，對四星、五星級公交駕駛員重獎，三星級以上的駕駛員可以申請獲得公寓，還對外地應聘駕駛員給予優先辦理哈市戶口的政策。”譚洪誌說，目前已有324套“星級公交駕駛員宿舍”分到公交駕駛員手上。

39路駕駛員李波和他的新家。攝影/章軻

23日下午，《第一財經日報》記者在39路駕駛員李波家看到，兩室一廳有40多平方米的使用面積，水、電、煤氣都能使用，冰箱里也塞滿了肉類、蔬菜和水果。“拿到房子的第二天我就開始裝修，那些天，我連做夢都不相信能有自己的房子。”李波說。

星級公交駕駛員宿舍區的孩子們。攝影/章軻

哈爾濱市副市長任銳忱對記者表示，“公交都市”特別是“四暖工程”實施以來，哈爾濱市的公交狀況得到了明顯改觀。

數據顯示，目前，哈爾濱市公交分擔率由創建初期的35.7%提高到56.35%，公交站點500米覆蓋率由77.2%提高到92.07%;公交車輛由3890臺增加到6085臺，萬人公交車保有量由13.2標臺提高到18.6標臺;公交車進場率由40%提高到72.3%。

采訪中，譚洪誌也表示，“哈爾濱市有國有公交企業3家，民營公交企業29家。民營公交企業占了半壁江山，但他們需要更多的扶持與幫助。”

哈爾濱市新三中公交首末站以及84路公交車是由民營企業禹聖客運有限公司負責運營的。該公司經理顧淑麗在接受《第一財經日報》記者采訪時表示，“禹聖公司從1996年就開始運營84路了，前些年由於油價、車價和人工費用等較低，效益不錯。但這幾年就不行了，年年虧損。我們核算，每人次運營成本在2.4元左右，但票價只有1元。”

顧淑麗說，這幾年禹聖公司通過逐步更新純電動車，以降低運營成本，“平均可減少40%。但即便如此，去年仍虧損100多萬元。”她說，像禹聖公司這種情況在哈爾濱市民營公交企業中具有普遍性，“大家都呼籲市里有關新能源車的補貼政策能盡早出臺，另外，還應該根據實際運營成本，適當提高票價。”譚洪誌對此表示，哈爾濱市公交系統將全面建立規範的公交企業成本費用評價機制和政策性虧損評估制度，合理界定企業成本標準，以有效保障企業利潤空間和投資回報率。

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公交都市

“公交都市”是為應對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市交通戰略，已成為全球大都市的發展方向。“公交都市”體現了一種以城市公共交通為機動化出行主體、以城市公共交通引導城市發展為導向的城市布局結構，是一種受資源、環境、安全等條件約束下的最佳城市建設形態。

交通運輸部在《交通運輸“十二五”發展規劃》中提出在“十二五”期間開展“公交都市”建設示範工程，選擇30個城市實施“公交都市”建設示範工程，通過5年的努力，在示範城市實現主城區500米上車，5分鐘換乘，公共電汽車運行速度明顯提高，公交出行分擔率達到50%以上。2011年，交通運輸部下發《關於開展公交都市建設示範工程有關事項的通知》，正式啟動了公交都市創建工程。

有專家介紹，盡管近年來城市公交有了長足的發展，但是公交保有量、運行效率和服務質量與經濟社會的發展及人們的出行需求還有較大差距。目前大中城市公交分擔率平均約為20%，公交運行車速平均在15公里左右，遠低於發達國家和一些發展中國家城市的平均水平。

體驗長春“便捷公交”：30分鐘從城北到城南

24日中午，“我的公交我的城”采訪團一行剛出長春西客站，便被長春市交通運輸局的人“堵”上了。“先別急著走，我們坐一段有軌電車!”一位工作人員說。

在記者的概念中，車輛換乘肯定要走不少路，於是緊了緊背包帶，準備跟著隊伍“長途跋涉”。不成想，沒走幾十米就到了55路有軌電車的起始站。站臺兩邊，分別停靠著兩輛紅白相間嶄新的有軌電車，站臺上有引導員和“長春歡迎您，請您愛長春”的標語牌。

長春公交集團電車公司經理張惠來介紹，作為長春市的重點工程和民生項目，55路有軌電車線路於2014年8月25日通車。

記者們體驗長春輕軌4號線的乘車環境。攝影/章軻

55路有軌電車線路全程9.62公里，用時僅需35分鐘，車輛間隔8分鐘，票價1元，乘客可以投幣乘車也可以刷公交IC卡，電車還實現了GPS定位系統語音自動報站。

快速連接長春市西客站和紅旗街兩大交通樞紐的55路有軌電車。攝影/章軻

“有軌電車具有方便快捷、綠色環保、運量較大等特點，55路有軌電車的開通，實現了長春市西部城區與紅旗街商圈的快速連接，不僅解決了長春西站前沒有與城市中心區緊密相連的大公交線路的難題，還帶動了沿線各項產業的發展，方便了市民的出行。”張惠來說。

軌道交通進入大發展階段

說起長春市的公交史，方便快捷又環保的有軌電車可是有年頭了。記者小時候曾經在長春生活過6年，對此印象深刻。

史料記載，1941年，長春就有了有軌電車，當時由偽滿洲國政府所修建。到1945年，長春已擁有7條有軌電車運營線路和73輛有軌電車車輛。

到1960年，長春市有軌電車線路6條總長52.63公里，電車共88臺。這是長春電車發展的黃金時代，一直到上世紀七八十年代，長春的有軌電車在整個東北都獨領風騷。

之後，由於無軌電車的發展，有軌線路逐漸縮短並退出鬧市區。到1987年，長春市的有軌線路僅剩3條，長度18.32公里，75臺車輛。到1995年，通往第一汽車制造廠的52線停運，路軌被拆除。僅存一條54路，由紅旗街至和平大路，長7.5公里，只有25輛車在運行，這條線路最終被保留下來。

但近年來，由於軌道交通綠色環保和便捷的優勢，軌道交通又開始在長春布線成網。城市快速軌道交通事業進入到了一個大建設、大發展的嶄新階段。

長春市的公交車輛實行壹元票制。攝影/章軻

長春市交通運輸局局長沈洪斌介紹，根據長春市城市軌道交通總體規劃，快速軌道交通線網由5條地鐵和3條輕軌線路組成，呈放射狀線網布局，其中1、2、5、6、7號線是地鐵線，3、4、8號線是輕軌線，規劃線路總長度為301公里。

目前，輕軌3、4號線已經建成並運營，全長47.58公里，現有輕軌營運車輛45輛;地鐵1號、2號線正在加緊施工建設，2016年底可以投入試運行。

城北到城南只需30分鐘

25日上午，記者一行乘車到長春站，進入輕軌4號線車站體驗乘車環境。“這一站在地下，之後會一直在地面上行駛。”長春軌道交通集團運營事業部常務副部長白雪翎介紹，4號線2012年6月投入試，線路全長15.95公里，從城北的長春北站到城南的車場站，全程只需30多分鐘。目前日均客流有5.87萬人次，行車最小間隔4.5分鐘，列車正點率99%以上。輕軌車輛采用70%低地板C型輕軌電動客車，車輛重心低，方便乘客上下車，而且噪聲比傳統的有軌電車低。

一位乘客在55路有軌電車上自助繳費。攝影/章軻

“輕軌的確挺方便的，我從家里出來坐4號線，20多分鐘就到目的地了。長春就應該多開點這樣的輕軌線路。”拎著一大袋水果的一位女乘客對記者說。

長春軌道交通集團有關負責人對記者表示，輕軌3、4號線的運營經驗表明，選擇運量較大、投資較低、外形美觀大方、節能環保的輕軌交通符合市情，對與長春大體相當的一些大中城市和省會城市具有借鑒意義。

該集團給記者提供的數據顯示，輕軌3號線2002年開通以來，總客運量3.2億人次，總運營里程4667萬公里，2015年平均日客運量13.87萬人次。輕軌4號線2012年開通以來，總客運量0.6億人次，總運營里程1186萬公里;2015年平均日客運量5.87萬人次。

長春市公交集團公司的車輛和駕駛員們。攝影/章軻

除了輕軌，長春公交汽車的“便捷”性也很高。長春公交集團副總經理張誌良介紹，公交系統開發了掌上公交手機APP，乘客打開手機，就能查詢到自己即將乘坐的公交車行駛到哪一站的，實現了由被動等待到精準候車。

長春市公交集團公司女駕駛員高佳程在整理車窗花。攝影/章軻

記者在采訪中註意到，“正點率”“時速”“專用道”“運營效率”“短接駁”“舒適”等也是提到長春市公交系統時最常用的關鍵詞。

“十三五”軌道建設投資超千億

長春市規劃設計院副院長崔凱對記者說，近年來隨著城市機動化增長，給長春市帶來的交通壓力前所未有，城市交通“潮汐”現象突出，向心交通明顯。“雖然擁堵程度比不上北京，但長春交通擁堵也已經出現了向全時段、大範圍擴散的趨勢。”

記者們體驗55路有軌電廠乘車環境。攝影/章軻

數據顯示，長春市核心區路網總長度475公里，占建成區道路資源的25%，機動車承載能力約46萬輛，而在早高峰期間，實際承載了約55萬輛，占機動車出行總量的63%。

截至2015年底，長春市區機動車保有量有105萬輛，近五年機動車平均增長率高達14%。私人小汽車保有量達到85萬輛，戶均小汽車擁有率達到45%。小汽車出行分擔率由2012年的10.4%上升到2015年的21.5%。

“破解城市交通擁堵難題，就必須大力發展公共交通。”沈洪斌介紹，近年來，長春市抓住創建國家“公交都市”示範城市的難得機遇，堅持公交優先發展戰略，已經編制了《交通運輸發展戰略》、《“十三五”交通運輸發展規劃》兩個總體規劃和《公共交通專項規劃》、《慢行交通系統規劃》兩個專項規劃。

長春市公共交通體系架構

據《第一財經日報》記者了解，長春市力爭到2018年，公交機動化出行分擔率由目前的41.2%提高到60%以上;公交車正點率由目前的60%提高到95%以上;高峰時段公交車運營時速由目前的不足7公里提高到16.6公里以上;公交車進場率由目前的不足20%提高到70%以上;公交專用道設置率由目前的不足2%提高到10%。

崔凱介紹，為了讓市民出讓更便捷，長春將以長春站、長春西站為核心，以軌道網絡和地面公交網絡為基礎，以場站用地保障為依托，構建三級公共交通樞紐體系，具體包括3個綜合換乘中心、15個大型換乘樞紐、18個一般換乘節點，共計36處公交樞紐。

長春軌道集團預制構件有限責任公司生產車間。攝影/章軻

長春市軌道交通集團有限公司總經理曹國利也告訴記者，“十三五”期間，長春市將啟動第三輪城市快速軌道建設，建設項目將擴大到5條線路，有地鐵也有輕軌，總投資將超過1000億元。

60公里公交一元錢 曲阜城鄉無縫接

8月26日下午，距山東省曲阜市主城區20公里的吳村鎮東嶺村，村民孔慶玲一個勁地勸記者嘗嘗自家產的蘋果。

“村里通了公路和公交車後，水果不愁賣。有時候我們會帶著水果坐公交車到城里賣，更多的時候是城里人坐著公交車過來采摘。而在過去，水果由於運不出去，常常爛在地里。”孔慶玲告訴記者，通公交之前，全家人均年收入只有2000多元，現在有1萬多元，全家4口去年的總收入接近5萬元。

她說，“這一切的改變，都是因為有了一元票價的公交車。”

曲阜市委書記、市長劉東波介紹，近年來，曲阜累計投入10億多元建設農村公路、村內街巷2248公里，在山東省率先實現公路村村通、村內通，基本實現戶戶通，成為山東省首批村級公路網化示範縣。從今年4月1日開始，曲阜在山東省率先實施城鄉公交一元制票價，農村群眾與城市居民實現了待遇均等、福利共享。

不管遠近，票價都是一塊錢

曲阜公共交通建設歷史很短，2002年才起步，“當時只有民營公交車40輛、村村通客車45輛，全部是燃油車，不準時、汙染重、亂漲價等現象與曲阜旅遊城市的形象格格不入。”曲阜市交通運輸局局長劉繼峰說。

2008年，曲阜市提出“完善城鄉公交運營機制，實現城鄉公交一體化”的目標，將“城鄉公交一體化”納入全市“十二五”經濟社會發展規劃和農村交通發展規劃，編制了城鄉公交一體化發展專項規劃。

正在曲阜城鄉公路間穿行的公交車。攝影/章軻

這一規劃根據城市發展規模，綜合考慮了高鐵站、火車站、汽車站、高速出口等換乘樞紐配置，將公交場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃，公交場站作為新建居住小區、開發區、大型公共活動場所等工程項目配套建設的重要內容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。

劉繼峰介紹，曲阜市已專門成立了城鄉公交一體化工作指揮部，交通、財政、規劃、公安、國土、住建、物價、信訪、文物、旅遊、城管、公路等部門與各鎮街細化目標、落實責任、合力推進。

目前，曲阜市共有公交車256輛，開通公交線路38條，建設站亭87個、站牌356個，通車總里程900余公里，覆蓋城區及400個村莊，城區萬人擁有公交車14.2標臺，公交機動化出行分擔率45.6%，公交站點300米面積覆蓋率60.9%，公交專用車道28公里。

劉繼峰用了四句話來形容曲阜城鄉居民對於公交的感受：“綠色能源更舒適、一元公交真便宜、公交換乘很便捷、文化氛圍真濃厚。”

2008年，曲阜市實行城區公交一元票價，但農村線路還是原來的村村通票價。通過逐年調整，2014年鄉鎮公交實行最高3元票價，65周歲以上老年人乘坐公交車免費。今年4月1日開始實施城鄉公交一元制票價。主幹線10至15分鐘一班車、支線15至30分鐘一班車、80%農村居民出行一次乘車可直達城區，其余20%農村居民一次換乘到達城區。

“近的十幾公里，遠的60多公里，不管去哪一個點，票價都是一塊錢。”劉繼峰對記者表示，曲阜市這樣做的目的，就是拉近城市與鄉村的距離，讓更多的城市人願意到農村觀光旅遊，拉動農家樂等消費，同時也更方便農村居民進城。

“不包括中央財政投入和社會投入，每年，曲阜地方財政用於公交建設方面的資金就超過3000萬元。”25日晚，曲阜市副市長林長運對記者說，按照“市、鎮、村”三級公交網絡構想，曲阜已經建成了“布局合理、網絡暢通、便捷高效、安全舒適、社會認可、公眾受益”的城鄉公交一體化服務體系，以及規範的公交財政補貼機制，公交基礎設施建設投入和政策性虧損補貼已納入政府財政預算。

據《第一財經日報》記者了解，曲阜高鐵站、火車站、汽車站建有公交樞紐站，長途班車、公交車、出租車相互銜接、零距離換乘;旅遊景點、居民小區、農村社區建有公交換乘站、公共自行車網點，解決了群眾出行“最後一公里”問題。此外，曲阜文化國際慢城建有旅遊專線、慢城驛站，遊客在遊覽中可自由轉乘。

曲阜市是魯國故都、孔聖故里，曲阜市政府規定“背論語免費乘公交”，從今年7月10日開始，凡參加“背論語免費遊三孔”活動獲得《榮譽證書》的遊客，乘坐公交一律免費。

林長運介紹，早在2011年，曲阜就為116所農村中小學校開通了運輸專線，3414名教師上下班免費乘坐公交車。

“公交服務好不好，群眾最有發言權。”劉繼峰告訴記者，今年是曲阜撤縣建市30周年，在全市征集30年大事和14件新政中，“村村通、村內通、戶戶通”與“叫響我的公交我的城”均以高票當選。

“土政策”推動綠色公交上路

曲阜是著名旅遊城市、國家衛生城市，目前正在創建全國環保城市、全國生態城市。

《第一財經日報》記者在曲阜城區、農村采訪時註意到，在路面行駛的公交車絕大部分是新能源車，這與許多城市公交車經常冒黑煙的景象形成了鮮明的對比。

曲阜市交通運輸局的統計數據顯示，近年來，曲阜陸續購置了CNG公交車107輛、LNG公交車34輛，已全部投放到熱點城鄉線路中。今年又購置120輛純電動公交車投入運營，新能源及清潔能源公交占比達到93%以上。

曲阜市城鄉客運有限公司職工寧顏欣告訴記者，電動公交的優勢很多。每臺電動車百公里平均耗電44度，費用30多元，是柴油車成本的三分之一、燃氣車成本的二分之一，每輛電動車較燃油車一年可節約燃料7400升，而且車輛部件損壞率低，降低了維修費用。

一位中年婦女帶著孩子乘坐公交車。攝影/章軻

“其次是環保。”寧顏欣說，電動公交具有零噪音、零排放、零汙染的特點。與燃油車輛相比一年減少二氧化碳排放量17.5噸。

對於記者關心的充電是否方便的問題，寧顏欣稱公司設有充電中心，每車充電時間為2-3個小時，“充電量50度，續航里程100公里。我們把充電時間定為晚11點到次日的淩晨5點。這樣既避開了用電高峰期又確保了車輛在白天的正常運營。”寧顏欣說。

今年55歲的曲阜城鄉客運有限公司駕駛員楊守明先後開過燃油車、燃氣車，今年開上了純電動公交車。“零排放、零汙染、無噪音，開上一天車也不覺得累、十分舒適。”他對記者說。

“綠色公交既是發展低碳交通的應有之義，也有利於減少大氣汙染，改善城市環境，是實現城市可持續發展的現實需求。”山東省交通運輸廳道路運輸局局長胡斌介紹，山東對新能源車有自己的地方鼓勵政策，因此各地發展能源和清潔能源公交車的積極性非常高。

山東省規定，在國家財政補貼的基礎上，對天然氣公交車再給予3萬元/車的補貼，對純電動公交車視車型不同給予5-20萬元/車的補貼。截至今年6月底，山東省4.7萬輛公交車中，新能源與清潔能源車達3.5萬輛，占74.4%，其中純電動車11304輛占比24.1%，混合動力車4472輛，占比9.5%。

在26日召開的“電動公交，綠動城市”分享會上，交通運輸部科學研究院城市交通研究中心戰略規劃部副部長李振宇介紹，根據財政部《關於完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應用的通知》，大氣汙染治理重點區域和重點省市(包括北京、上海、天津、河北、山西、江蘇、浙江、山東、廣東、海南)，2015-2019年新增及更換的公交車中新能源公交車比重應分別達到40%、50%、60%、70%和80%。

交通運輸部去年3月出臺的《關於加快新能源汽車推廣應用的實施意見》規定，到2020年，新能源汽車在交通運輸行業的應用初具規模，在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領域的總量達到30萬輛。

分享會上，交通運輸部運輸服務司綜合處處長劉美銀介紹，截止到2015年年底，全國新能源公交車輛達到8.6萬輛，同比增長136%，其中純電動車3.6萬輛，同比增長3.9%，全國共有純電動出租汽車7000多輛，同比長72%。“綠色環保，關乎百姓的生活質量和身體健康，關乎城市的未來與希望，應當始終把它放在首位來思考、來謀劃、來考核。”

山東曲阜市連接城鄉的19路公交車。攝影/章軻

曲阜市交通運輸局公共自行車管理中心主任王魯旗向記者介紹綠色出行方面的情況。攝影/章軻

比亞迪在倫敦推出歐洲最大規模純電動公交車隊

據新華社報道，中國新能源汽車企業比亞迪與英國客車制造商亞歷山大·丹尼斯有限公司9日在倫敦舉行發布儀式，由兩家公司聯合設計生產的51輛單層純電動公共汽車將在倫敦市中心線路投入使用，成為目前歐洲最大的純電動公交車隊。

倫敦市副市長瓦爾·肖克羅斯在發布儀式上表示，兩家公司合作推出的純電動公交車將有助於解決倫敦城市空氣汙染問題，未來中英兩國和城市間的合作還將進一步擴大。

據統計，此次投放的比亞迪純電動公交車為零排放交通工具，每年將可為該運營線路減少700噸二氧化碳排放。

比亞迪公司董事長兼總裁王傳福接受記者采訪時表示，比亞迪高度關註英國市場，此次投放的51輛純電動公交車是比亞迪在中國以外最大的純電 動公交車項目。比亞迪希望英國市場的突破能輻射整個歐洲市場。比亞迪與當地企業合作生產，既可填補當地市場空白，也能為當地帶來就業機會，這是中國企業 “走出去”的一種途徑。

據介紹，截至目前，比亞迪已生產1萬多輛純電動公共汽車。

撞上公交車後 谷歌無人駕駛汽車再出事故

據abc報道，美國當地時間23日，谷歌無人車在山景市（MountainView）與一輛商務貨車撞在一起，這可能是谷歌汽車遭遇的最嚴重車禍。

據目擊者透露，事發時，一輛商務貨車從側面撞向谷歌無人駕駛原型車。從目前掌握的信息來看，貨車司機或許是過錯方。照片顯示，雷克薩斯汽車的右側車門被撞出大面積的凹陷，車窗遭到一定程度的損壞。車禍沒有造成人員傷亡，氣囊已經彈開。

目前谷歌還沒有發布官方聲明，按照慣例，谷歌在月底報告發布之前不會發表任何評論。

今年3月，谷歌無人駕駛汽車與一輛公交巴士發生輕微碰擦的事故被披露。據了解，那是谷歌首次表示無人駕駛汽車應當“承擔部分責任”，地點同樣位於加州山景市主街。

報告顯示，事故發生在2月14日，事發時，一條車道上放置有沙袋，這令谷歌的雷克薩斯RX450hs轎車試圖繞過沙袋駛進左側車道，而同車道後方有一輛時速15英里公共汽車正在駛來。

谷歌稱，無人駕駛汽車和乘坐汽車的司機都認為，“公交車將會減速，讓無人駕駛汽車先通過”。但在3秒鐘之後，當谷歌無人駕駛汽車並線時，與公交車的側方發生碰擦，導致左前翼子板、前輪，和司機側傳感器受損。雙方車輛中沒有乘員受傷。

“我們的駕駛員一直在後視鏡中觀察那輛公車，同樣認為其會減速或停車。可以想象，公車司機則認為我們會放棄變道。不幸的是，這兩種假設讓雙方在同一時間走到了車道上的同一地點。其實對於人類司機來說，這種誤判天天都會出現，”谷歌在其無人駕駛汽車月度報告上如是說。

據了解，事故車在自動模式下總共行駛了近150萬英里。當時谷歌稱，“這場事故是一個會車過程的典型案例——我們都在預測對方車輛會做何行駛。”谷歌在一份公告中承認，“很明顯我們需要承擔一些責任，因為如果我們的車輛沒有移動，那麽就不會發生碰撞。

在3月被披露的事故之前，谷歌無人駕駛汽車上路測試以來，共發生過17次事故，不過這些事故都不是谷歌無人駕駛汽車系統的責任，是其他車輛司機或者谷歌無人駕駛汽車內的司機導致的小碰撞。

無人駕駛公交你敢乘嗎？新加坡要開始試驗無人巴士了

據新加坡《聯合早報》報道，無人駕駛技術的測試在新加坡逐漸起步，而新加坡陸路交通管理局將把這方面的測試進一步擴大，與南洋理工大學合作展開當地首個無人駕駛巴士的試驗。

在計劃中，南洋理工大學能源研究院將以兩輛混合電動巴士試驗提供市鎮內和市鎮之間的定時與固定路線無人巴士服務。該校校園至附近潔凈科技園的道路預計是無人巴士初步試驗的路線。該試驗將來還可能擴大，讓無人巴士在南洋理工大學、潔凈科技園以及先驅地鐵站間載送乘客。

另據媒體報道，新加坡陸路交通管理局希望最終為現有公共汽車配備傳感器，開發一套能夠在新加坡交通和氣候條件下有效使用的自動駕駛系統。新加坡陸路交通管理局並未具體指明測試將從何時開始。

新加坡在本周早些時候表示，將就自動駕駛汽車在街道清掃和垃圾收集方面的潛在用途聽取行業和研究機構的意見。目前，新加坡還在該國西部地區測試自動駕駛汽車。

但值得一提的是，昨日早上9時28分，由nuTonomy公司研發的一輛無人駕駛汽車，在啟奧城一條小路轉換車道時，與一輛卡車發生擦撞。新加坡陸路交通管理局與警方正在調查事發原因。根據nuTonomy公司發出的公告，事發時，這輛無人駕駛車正以低速行駛，當時車上有兩名工程師。

除了全力配合新加坡陸路交通管理局和警方調查，nuTonomy也會對確切的事發原因展開內部調查。

多地柴油嚴重超標 邢臺一公交公司柴油硫含量超標500多倍

河北省邢臺市橋西區公交公司邢臺火車站中轉，公交車柴油樣品硫含量嚴重超標，超過國V標準344.5倍，甚至達不到國I標準;

橋西區邢臺交通戰備油庫，為公交公司內部油庫，柴油樣品硫含量超過國V標準518.6倍，達不到國I標準要求，未按國家標準要求標識“車用柴油”或“普通柴油”。

正在各地督查的環境保護部督查組6日晚通報稱，7個督查組共檢查175個敏感點位，發現問題87個。其中，保定、邢臺車用油品超標嚴重;天津、廊坊在線監測數據造假等違法行為依然存在;基層政府對重汙染天氣響應工作重視不夠、預案落實不到位。

督查組發現，保定市徐水區中國龍禹石油加油站、建元加油站、暢泰加油站、晨達加油站、小仕莊加油站、吉興加油加氣站、遂城順達加油站、保定高新區朝北加油站等8處加油站，均存在未按國家標準要求標識“車用柴油”或“普通柴油”的情況。

其中，暢泰加油站柴油硫含量超國V標準20.5倍，晨達加油站、小仕莊加油站、遂城順達加油站、保定高新區朝北加油站柴油硫含量均存在不同程度的超標情況。

邢臺市橋西區公交公司邢臺火車站中轉站公交車柴油樣品硫含量嚴重超標，超過國V標準344.5倍，甚至達不到國I標準;橋西區邢臺交通戰備油庫，為公交公司內部油庫，柴油樣品硫含量超過國V標準518.6倍，達不到國I標準要求，未按國家標準要求標識“車用柴油”或“普通柴油”;邢臺縣天億油站，未按國家標準要求標識“車用柴油”或“普通柴油”。

督查組發現，在線監控造假或不正常運行情況依然存在。天津市耀皮玻璃有限公司在線監控系統“用戶參數修改記錄”中塵度系數被人為修改，經與設備生產廠家聯系，已初步判定該企業涉嫌監測數據造假。廊坊市三河市燕新建材集團有限公司，重汙染響應期間仍在開工生產運行，企業負責人稱2015年9月28日至2017年3月16日1#窯停產，在線監控系統在此期間也停止運行，但是檢查人員發現1#窯爐2016年9月和10月的生產記錄臺賬，顯示該窯爐在此期間正常生產，涉嫌在線監控不正常運行，規避監管。

督查組還發現，部分城市基層政府部門對重汙染天氣應急響應工作重視不夠。4月4日環保部通報了唐山市豐潤區京豐水泥廠等三家粉磨站在3日淩晨違規生產，但並未引起唐山市豐潤區重視。督查組於4月5日淩晨再次對豐潤區唐山興唐建材有限公司和唐山燕東水泥股份有限公司粉磨站進行夜查，兩家均在生產;豐南區工信局僅將應急預警信息通知企業，但沒有按預案要求開展現場督導工作;區政府督查室對各部門應急預案執行情況也沒有進行督查;區供電公司對限(減)產、停產企業也未實施限、停電措施。保定市大氣汙染防治工作領導小組辦公室4月3日下發緊急通知，要求落實重汙染天氣應急響應措施，但大部分縣(市、區)和成員單位都沒有按要求報送督導檢查情況和應急響應措施的落實情況。

督查組發現，北京市海澱區西北旺鎮屯佃村寶昌彩色印刷有限公司、北京天宇萬達印刷有限公司，停產措施落實不到位，存在部分生產行為。唐山市裕龍冶金軋輥有限公司、唐山市豐南區特種水泥有限公司、遵化市宏發彈簧廠未按應急預案要求進行停、限產。邢臺市清河縣永昌密封件有限公司4月2-5日預警響應期間，煉膠機、硫化機等停產措施未落實。保定市自4月3日啟動重汙染天氣應急響應後，仍有10余臺備案的渣土車在縣(區)道路上行駛，相關單位沒有查處到位。

此外，督查還發現，一些企業環境汙染治理不到位。天津市中國石化天津分公司煉油部的8000立方米事故池，大量濃黑含油廢水露天儲存，未按照石化行業有關要求，采取密閉和廢氣收集處理措施。唐山市遵化市民宇爆破器材廠兩臺6t/h燃煤鍋爐煙氣治理設施簡陋，煙氣直排;遵化市宏發彈簧廠1.5米煤氣發生爐屬淘汰類，且無任何煙氣治理設施，煙氣直排。邢臺市清河縣清河開發區集中供熱站，作為高架源企業，未納入重汙染應急響應名單，二氧化硫(SO2)、氮氧化物(NOx)均存在超標排放情況。

據第一財經記者了解，環保部已將督查發現的問題第一時間反饋地方政府，責成地方政府立即整改，並限期反饋整改結果。