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合資車企重定話語權

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100292546&time=2011-08-19&cl=115&page=all

1%意味著財務並表,也意味著話語權。在中國躍居全球第一大汽車市場後,合資汽車企業裡的權力轉移正在發生
財新《新世紀》 記者 梁冬梅

 

  圍繞著中國最大的兩家合資汽車公司的新聞,近來引人關注。一是美國通用汽車希望回購上海通用1%的股權,從而使得股權比例從原來的49%恢復到 50%;另一則,是德國大眾汽車集團有望將一汽-大眾股比從之前的40%增持至49%。這標誌著新一輪對合資車企控制權的爭奪開始了。

2008年全球金融危機之後,中國市場是破產重組的通用汽車最大業績亮點。Kevin Lee/Bloomberg/CFP


  大眾汽車和通用汽車是在中國發展最好的兩家跨國汽車公司,大眾汽車先後與上汽和一汽聯姻,其產品曾經佔到中國轎車市場的近80%。而自通用汽車 1997年進入中國,投資總額達15.21億美元的上海通用幾度超越上海大眾和一汽-大眾,成為單一車廠的市場佔有率第一。2008年全球金融危機之後, 中國市場還一度成為當時申請破產重組的通用汽車最大的亮點。

  按照中國1994年的第一部汽車產業政策,跨國公司在中國設立整車生產企業,必須與本地企業合資,且股份不能超過50%。當時,上海大眾和上海 通用的中外股比都是50︰50,一汽-大眾則是60︰40。2009年底,上汽集團從正陷入危機的通用汽車手中購得上海通用1%的股份,實現對後者的絕對 控股。當年,中國汽車產銷達到1350萬輛,超過美國成為世界汽車產銷第一大國。2010年,這個數字奇蹟般上升至1800萬輛,其中上汽通用五菱 (113.56萬輛)、上海通用(101.21萬輛)、上海大眾(100.14萬輛)、一汽-大眾(87萬輛)在乘用車銷量排名前四位。

  在這些合資車企中,外方一直牢牢把握著話語權。但多年蟄伏之後,金融危機與中國市場地位的驟升,為中國汽車公司提供了一個反轉的契機。外方希望 擴大股比或收復失地的願望強烈,而中方的自信心和影響力早已大大增強。在那些汽車合資公司裡,天平還沒有傾斜,但外國人說了算的歷史已經過去,權力的轉移 正在發生。

1%的意義

  「我們有權回購上海通用1%的股份。」2011年8月4日,在通用汽車發佈二季度財報的分析師電話會議上,通用汽車CEO丹尼爾·阿克森 (Daniel Akerson)公開了與中國合作夥伴正在進行的談判。而在接受財新《新世紀》採訪時,上汽集團新聞發言人承認通用汽車有權回購,但前提條件是「上汽可以 合併上海通用的報表」。

  2009年12月4日,上海汽車(600104.SH)的全資子公司上海汽車香港投資有限公司與通用中國達成了一項有附加條件的股權轉讓協議, 後者同意轉讓1%的上海通用股份,轉讓價款高達8450萬美元。在計入利息後,2010年2月26日,上汽香港向通用中國支付了合計9140萬美元的購買 對價。上海通用的註冊資本為10.83億美元。

  上汽的出手時機抓得很準。金融危機讓陷入泥沼的昔日全球汽車巨無霸通用汽車雪上加霜,2009年6月不得不申請破產保護,之後重組成立的新通用 汽車已經是美國和加拿大政府控股的「國有企業」。「新通用」迫切需要通過業務重組和在新興市場國家的搶眼表現獲得重生。作為通用最大的海外市場,2009 年通用中國及其兩家合資企業攜手拿下近180萬輛的銷量。出讓上海通用1%的股份,既拿回了近1億美元現金,更換來了上汽集團更大範圍的戰略合作:以印度 市場為起點,聯合開拓亞洲新興市場。之後,雙方又簽署聯合開發新一代高效能動力總成協議,並在新能源汽車基礎技術研發和新一代車型開發等核心領域加強合 作。

  2009年底的那份協議,也為通用方面回購這1%的股份留下了餘地——「如上海汽車能依據下文規定的中國會計準則直接或間接地合併上海通用業務 的銷售收入進入上海汽車的財務報表,通用中國應有權從上汽香港處回購轉讓股權。通用中國和上汽香港將盡最大努力⋯⋯尋求根據適用的法律、法規和中國通用的 會計準則直接或間接並表的方法。」簡言之,只要上海汽車在法律上能將上海通用財務並表,通用中國即可回購股份。價格為《股權轉讓協議》規定的對價加上利 息。

  不過,誰也沒想到事情發生得這麼快。對於業界傳聞該協議有兩年有效期的說法,上汽集團新聞發言人在接受財新《新世紀》記者採訪時予以否認。但很顯然,通用若想回購這1%的股份,付出的恐怕不只是一年半前雙方約定的那個價碼。

  表面上看,上汽當初買走上海通用1%的股份,只是為了以控股身份實現合併財務報表。上汽通用2008年度實現營業收入 564.94 億元,佔上海汽車同期營業收入的53.4%,但上汽通用的業績在上汽的報表中只能體現50%且作為投資收益體現,實現並表以後方能全額計入上汽的主營業務 收入。2010年7月《財富》雜誌根據2009年銷售收入排出的世界500強企業中,上汽集團以336億美元居第223位,一年後即飆升至第151位,銷 售收入543億美元,這其中上汽通用為之增色不少。

  如今通用若想購回股份,將上汽通用恢復到50︰50的股比,又要滿足上汽方面繼續合併報表的先決條件,根據中國的會計準則,則需保證上汽對合資 公司擁有「實質控制權」。《企業會計準則第33號——合併財務報表》規定:如果只擁有被投資企業半數或以下的表決權,必須滿足以下條件之一方能合併報表: 通過與其他投資者之間的協議,擁有被投資企業半數以上的表決權;根據公司章程或協議,有權決定被投資企業的財務和經營政策;有權任免被投資企業董事會或類 似機構的多數成員;在被投資企業的董事會或類似機構佔多數表決權。

  目前通用和上汽方面仍在就「合併上海通用銷售收入進入上汽財務報表的方法」進行談判,業內人士分析認為方法無非兩種,一是上汽在上海通用董事會 或執行委員會中增加席位,二是參照上海大眾的模式,成立上海通用汽車銷售公司,該銷售公司由上汽控股。無論哪種方法,上汽方面獲得的都比單純的股權收益更 多。

兩全其美的交易

  與通用類似,大眾汽車也試圖增加其在中國合資公司中的股比。德國《經濟週刊》7月份報導,大眾汽車已與一汽集團就一汽-大眾股比調整達成一致意見,大眾方面持股比例將從40%提升至49%。從內部信息看,此事已在一汽-大眾董事會上獲得通過。

  一位曾為大眾汽車做過諮詢的業內人士告訴財新《新世紀》記者,與通用汽車不同,大眾汽車此次希望增加合資公司股比,更多是整合南北大眾的戰略考慮。

  囿於中國汽車產業政策的限制,大眾汽車先後與中國最大的兩家汽車公司上汽和一汽展開合資,儘管技術、車型和品牌優勢讓大眾在兩家合資整車生產企 業中處於主導地位,但銷售公司的控制權都在中方手中。以一汽-大眾生產的高端品牌奧迪為例,其「中國第一官車」身份代表著豐厚的經銷利潤,但各地4S店的 代理權德國人基本說不上話。

  2000年8月成立的上汽大眾汽車銷售有限公司,上汽集團佔股50%,大眾汽車佔30%,上海大眾佔20%。一汽大眾汽車銷售公司則在1997 年5月由一汽集團與一汽-大眾合資成立,直到2007年一汽集團將所持股份轉讓給一汽-大眾,德方才在銷售公司中獲得40%的股權。

  中國是大眾汽車的第一大市場,根據其2009年2月發佈的「2018」中國戰略,到2018年在中國的銷售目標是200萬輛,但僅僅一年之後的 2010年,大眾汽車在華就賣出了192萬輛,南北大眾兩家整車企業的利潤總和達到330億元,其中「利潤奶牛」一汽-大眾實現220億元的淨利潤,按合 資股比計算,南北大眾歸屬大眾汽車的利潤約為148億元。當年底,大眾汽車集團CEO文德恩就宣佈在華追加投資106億歐元,用於擴大產能和新車型的投 放。

  大眾汽車早有增持一汽-大眾股份的要求,一汽集團正在推進的整體上市給了大眾汽車新的機會。7月2日,一汽集團控股的兩家整車上市公司一汽轎車 (000800.SZ)和一汽夏利(000927.SZ)發佈公告,稱母公司一汽集團主業改制並發起設立股份公司已獲國務院國資委批准,一汽整體上市邁出 實質性一步。儘管出讓一汽-大眾9%的股份,按照2010年的業績計算,一汽集團將少分得20億元的利潤,但如果因此獲得大眾方面支持,將一汽-大眾的中 方資產打包進入整體上市的一汽股份,其從資本市場獲得的市盈率增值遠遠高於此數。

  對於大眾來說,這次一汽-大眾的股權變動,總算為整合南北大眾邁出了第一步。從整合渠道資源、降低銷售成本、統一樹立品牌等方面,孜孜以求於「1+1>2」的大眾在自己話語權最弱的一家合資公司裡增加了存在感。

話語權博弈拉鋸中

  事實上,不管是上海通用的1%,還是一汽-大眾的9%,對合資雙方來說具體的現金意義都不大,圍繞著股權變動而產生的利益重新分配和控制權轉移,才是各方最為看重的。

  一位曾任職上汽集團的高管表示,自2005年以來,中方在汽車合資公司中的話語權就開始增強。「最初合資的時候,技術和產品都在人家手裡,中方 只是靠著產業政策的保護,吃那50%的投資收益,連合資公司的財務數據都無法得到。」他認為,隨著中國市場對外方的重要性不斷增加,市場競爭日趨白熱化, 本地消費者人群迅速擴大,「大環境上使得外方更依賴中國市場,也就更加依賴中國合作夥伴」。

  「經過這麼多年的合資,中方對於產品和市場有了更多的瞭解,更加明白中國市場需要什麼產品,外方什麼產品拿過來更能盈利。」他說。

  在他看來,衡量中方話語權的強弱有三個標準:你要的車型外方給不給?合資公司數據對方給不給?零部件配套國產化怎樣?「從上面三個標準看,無論 是上汽還是一汽,已經顯示出了在合資公司裡的較大話語權:一般中方想要的車型對方都會給,財務數據可以看,零部件國產率都超過70%。」體現之一是:上汽 和一汽正在進行的整體上市,通用和大眾都表示了支持。相比之下,北汽集團就要弱勢一些,韓國現代一直反對將北京現代的中方資產注入上市公司。北汽集團在做 股改上市前審計工作時,北京現代工廠大門緊閉,韓方多次阻撓中方進入調查合資公司財務狀況。北京現代為北汽集團貢獻的收入和利潤均佔集團的50%以上。

  但前述業內人士強調,不管上海通用還是一汽-大眾,由於合資公司的車型均為外方品牌,車型的引進、核心零部件採購等關鍵決策仍然掌握在外方手 中,因此,中方的話語權更多表現為一種影響力,「比如未來3-5年中國市場需要什麼車型,中方的意見比以往更有說服力」。但外方還是在根據其全球佈局來決 策,「你要的車型外方給,更多的是因為對方從全球戰略考慮,要在中國獲得更好的銷售業績而願意給你」。

  AlixPartners諮詢公司董事吳晶輝認為,中國競爭環境比十年前複雜,中方的影響力正在增強,但外方仍牢牢控制技術和品牌,很難說控制 權已經轉移。知名汽車記者程遠也強調,合資企業中,不是單憑資金投入的多少來決定話語權的大小,歸根到底是誰提供產品和技術誰就有話語權。「在目前單方面 使用一家股東的產品、技術和品牌的前提下,不可能有所謂的平等話語權。」他說,「只要上海通用繼續生產銷售通用產品,只要仍然使用通用的品牌,通用就一定 還有比上汽更大的話語權。」

合資 車企 企重 重定 話語權 話語
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大型車企重研發:研發支出創新高

來源: http://wallstreetcn.com/node/72037

面對激烈的市場競爭,為了走在時代的前沿,各大車企加大了研發的投入,它們的研發支出創歷史新高。 汽車行業正經歷著自內燃機發明以來最大的突破性發展。汽車新技術層出不窮,發動機更加省油,設計更加人性化。汽車燃料也出現了可喜的新變化。而與此相比,同期大型車企研發支出大幅增加,增速甚至超過了收入和利潤。 據波士頓咨詢數據,過去四年間,汽車行業的研發支出以每年8%的速度進行增長,幾乎是2001-2012年年平均增速的三倍。 車企研發支出創新高的消息發布之時,正值今年“汽車首秀”底特律車展的前夕。底特律車展是世界數一數二大車企推出最先進新車的絕佳之地。 汽車研發支出創新高可以在新車型上反映得淋漓盡致。譬如福特新一代F-150皮卡。 福特汽車表示,新一代F-150皮卡是市場上最先進的卡車。其搭載的TruckApps功能可以根據需要來擴展多種應用程序,可以充分實現娛樂和互動,此外,車道偏離、多媒體娛樂、衛星收音機、定速巡航、緊急制動輔助等功能全面引入,值得關註的是,其排座椅空間和第二排座椅的空間都得到了合理的優化,舒適度進一步提升。 現在的汽車都載有娛樂和互聯網連接設備,有的汽車系統軟件代碼有1億多行,比軍用戰鬥機的代碼都多,發動機既節油,體積又小,燃料還可以由電池或者氫來補充。 汽車公司面臨的挑戰很多:汙染氣體排放法規極為嚴格,汽車車主急切需要車完美連接互聯網,Google和IBM等科技公司進入汽車領域。面對這些挑戰,傳統車企必須重新定位,成為創新企業,而不單單是制造企業。 波士頓咨詢高級合夥人Xavier Mosquet表示,創新才能使汽車公司站到行業的中心,消費者想要的是新技術汽車,滿足消費者這一需要將成為未來幾年汽車公司成功的重要因素。 大眾、通用和豐田等車企位列汽車行業研發支出前三甲,這三家車企2007-2012年研發支出年均增加13%,達到274億美元。而在此時期,它們的收入年均增加才8%。 旗下有大眾、奧迪、斯柯達等品牌的大眾汽車公司研發開支居全球之首,甚至比三星、微軟等科技企業的研發支出還要多。 現在,車企研發支出已經結出累累碩果。引擎低排放技術專利申請數量在過去五年已經翻了一倍多,引發人們擔憂各車企會不會打專利訴訟大戰。 自2009年,銷售額最大車企通用汽車發起成立1億美元的風險投資基金GM Ventures,投資於科技開發初級階段項目。通用汽車最近在以色列“矽谷”特拉維夫市新建了一家研發中心,在加州矽谷也設有辦公室,這個辦公室充當了通用汽車探知新科技的“耳目”。 Google已經研發了無人駕駛汽車,而IBM最近也與汽車零部件公司Continental鑒定研發新技術的協議。 上周拉斯維加斯消費電子展有9家汽車公司參展,所占展位比上一年增加了25%,為人們增添了無限遐想的空間。
大型 車企 企重 研發 支出 新高
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國銀對中國曝險激增 地雷四伏 陸企重挫台資銀行 還有未爆彈?

2014-05-19  TWM
 
 

 

中國知名民營企業「華通系」傳出財務危機,多家台資銀行借貸給集團旗下企業旭光高新,曝險金額達新台幣二十六億元,但事實上,台資銀行搶做中國生意、輕忽風險的問題,始終存在。

撰文‧張舒婷

今年五月,是兩岸銀行界同時提心弔膽、草木皆兵的時刻。因為知名中國民營企業「華通系」(騰中重工、旭光高新、華通投資、華拓實業)傳出財務危機,身價曾達三十五億人民幣的「華通系」負責人李炎疑似捲款潛逃,至今音訊全無,不但讓十多家中資銀行遭到波及,八家台資銀行也同樣焦頭爛額。

去年四月,七家台資銀行共同承辦華通系在港掛牌的旭光高新一年期無擔保品聯貸案,金額共達八千五百萬美元(折合新台幣約二十六億元),主辦銀行兆豐銀的貸款部位約一千五百萬美元,其他參貸銀行(台新銀、大眾銀、國泰世華、北富銀、開發工銀、台企銀)各借出一千萬美元;這樁聯貸案,已在今年五月二日到期。

借貸銀行高層一度﹁掛保證﹂未參加聯貸的遠東銀行,則在去年四月自行以無擔保品的方式貸放兩千萬美元,目前已撥款四四○多萬美元。

事實上,在今年三月二十五日,旭光高新遭到美國放空機構格勞克斯(Glaucus)突襲、停牌交易後,借貸銀行的高層們仍異口同聲「掛保證」,強調這是一家優質的香港上市企業,財報漂亮、營運穩健、繳息正常,放空報告出爐的當天,某家聯貸銀行的主管甚至說:「這件聯貸案是兆豐銀行牽頭的,我就不信格勞克斯會比嚴謹的老大哥(兆豐銀)高明?」直到三月二十八日,整起事件急轉直下,在旭光高新公告,會計師需要更多時間審計集團年度帳目,不能如期發佈業績後,部分台資銀行開始察覺苗頭不對,主動﹁提醒﹂旭光高新必須在五月二日如期償還本金。

債務到期後,旭光高新遲遲無還款動作,五月七日,兆豐銀行透過電話,緊急向旭光高新追討債務,對方要求還款期限再延長一年至明年五月,期間將分期償還。

對於這項要求,問了一輪參貸銀行主管,得到的答案几乎都是「情況還不明朗,很多問題都無法回答」,只能以主辦行的意見為主;遠東銀行副總周添財也說,雖未參與聯貸,但基本上會比照兆豐銀行的方式,追討貸款。

恰好在此事爆發不久前,金管會公佈最新統計,今年第一季國銀對中國曝險部位接近一.五九兆元,佔國銀整體淨值的○.六五倍,較去年第四季的○.五八倍明顯增加;曝險部位佔淨值七成以上、接近「不得超過淨值一倍」上限規定的銀行,也從去年底的十一家增加至十四家。

無庸置疑地,台資銀行與陸企生意往來日益緊密,但是在旭光高新的地雷引爆之後,至今無人能確定,兩岸之間還有多少顆「未爆彈」,本土銀行業者人人自危,內部掀起檢討聲浪。

某位公股行庫主管分析,台資銀行飽嘗長期殺價競爭的苦果,國內各項業務的利差,皆已殺到低檔,幾近無利可圖。至於中國,影子銀行、地方債務飆升、信用違約風險激增等問題接踵而至,資金漸趨緊縮,企業借貸不易,一遇到滿手爛頭寸的台資銀行,雙方一拍即合,各取所需,才演變成至今局面。

金管會銀行局官員透露,去年出手管制業者惡性殺價搶聯貸案業務後,目前國內聯貸案的利率已回穩,但基本上也就是一.六%到一.七%,扣掉成本後,利差極可能不到一%,依舊微乎其微。

反觀陸企聯貸案,目前台資銀行的承作行情,平均利差都在三%以上,以旭光高新聯貸案來說,利率為較倫敦銀行間拆放款率(LIBOR)加碼約四九五個基點,利差空間約四%左右,是台灣的好幾倍,難怪台資業者情願「觸雷」,也要搶食陸企聯貸商機。

不要求擔保品 風險相對高此外,看準陸企聯貸好賺,各業者在金管會堅持不放寬「對陸企放款不得超過淨值一倍」的規定下,也想方設法提高淨值。

去年才剛辦完一百五十億元增資的兆豐銀行,今年二月又確定發行一二○億元次順位債(可充當銀行第二類資本),擴充可新增的曝險部位;曝險額度達到淨值七九%的大眾銀行發言人張寒青則說,為了保持淨值水位,公司政策是發放股票股利為主,不發放現金股利。

相較於對陸企放貸的高昂興致,台資銀行對陸企的風險評估,卻讓不少業內人士捏把冷汗。

某位在中國金融圈待超過五年的外商銀行法金部主管,對此就相當感嘆:「台資銀行進去中國市場後,就被視為行情破壞者,不只在利率方面亂殺價競爭,外商銀行借款給陸企,十之八九都有擔保品,但很多台資銀行為了搶生意,不會要求(擔保品)。」另外,即使台資銀行取得擔保品,多數也沒有鑑價能力,又普遍不願意支付高額費用,請有口碑的估價公司協助,自然而然必須承擔較高風險。

經過幾次來自陸企的教訓後,雖然國內銀行圈開始出現痛定思痛的聲音,日後選擇合作對象應會更加謹慎,但隨著對大陸曝險部位的警報響起,銀行圈是否還要再付上幾筆學費才能「止血」,需要更多時間來驗證。

今年對中國曝險佔淨值比重前十大銀行銀行 曝險額度佔淨值比重(%)

中國信託商業銀行 96

兆豐國際商業銀行 92

渣打國際商業銀行 89

上海商業儲蓄銀行 87

台新國際商業銀行 86

台北富邦商業銀行 84

永豐商業銀行 84

澳盛(台灣)商業銀行 83

大眾商業銀行 79

玉山商業銀行 77

附註:統計至2014年3月底 資料來源:金管會

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