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無人駕駛領跑2018亞洲消費電子展

過去一個多月，Uber和特斯拉的兩起致命事故令自動駕駛領域風波不斷，但這並沒有打消汽車技術企業發展自動駕駛的熱情。

美國消費技術協會5月7日在上海宣布，2018年亞洲消費電子展即將產生歷屆規模最大的汽車技術展區，展出面積較上一屆增長近50%。

百度L4級別自動駕駛汽車亮相

今年的亞洲消費電子展將於6月13日至6月15日在上海舉行，據主辦方美國消費技術協會介紹，屆時將迎來56家汽車技術展商，占到全部500家參展公司的超過十分之一，包括百度、本田、現代、3M、拜騰、起亞、廣汽、奇點等。

“全球領先的整車廠商和汽車技術公司將發布最新自動駕駛技術和全新的概念車。觀眾也有機會親身體驗自動駕駛汽車最新的突破性技術以及更多人車交互的功能，其中包括人工智能在汽車系統中的應用。”美國消費技術協會國際項目高級總監兼亞洲消費電子展展會總監約翰·凱利（JohnKelly）對第一財經記者表示。

在今年1月份的美國消費電子展上，汽車技術展商陣勢強大，多達數百家企業。無論是新興科技公司還是傳統汽車廠商，都把目光聚焦在自動駕駛技術，他們在介紹自動駕駛技術的時候，讓臺下的聽眾激動不已。福特CEO哈克特（JimHackett）高調宣布：“未來將把一支無人駕駛車隊布局到一個最需要無人駕駛的城市中。”

英偉達創始人CEO黃仁勛也和當時的大眾汽車CEO、現任大眾集團CEOHerbertDiess共同宣布在自動駕駛領域的合作項目，與大眾汽車以及Uber的重大合作項目。黃仁勛還透露，Uber的先進技術團隊（AdvancedTechnologiesGroup）決定把英偉達的技術應用於旗下自動駕駛車隊的人工智能計算系統。

不過兩個月後Uber的一起致命事故震動了整個業界，包括豐田、英偉達在內的企業隨即宣布暫停公共道路的自動駕駛測試，將通過研究對事故原因得出結論之後再重啟路測。

黃仁勛在今年3月舉行的GPU技術大會上向第一財經記者表示：“自動駕駛技術的終極目標是拯救生命，自動駕駛技術的研發也不會因為這起事故而停止，未來該領域的投資仍然會進一步增加。”

在被問及是否有汽車技術公司因為擔憂自動駕駛技術被詬病而放棄參展，美國消費技術協會消費電子展執行副總裁凱倫·查布卡對第一財經記者表示：“我們並沒有看到有哪些廠商因為近期自動駕駛汽車的事故擔憂取消參展的。事實上，今年的汽車技術展上創下了歷年之最，展區規模也再創新高。”

查布卡向第一財經記者特別強調，今年百度將在室外場地進行L3（有條件自動化）級別的自動駕駛試乘，並首次展出L4（高度自動化）級別的自動駕駛汽車。不過據第一財經向有關方面了解到，因場地限制的原因，百度可能無法在現場進行L4級別的試駕。

在加州機動車輛管理局（DMV）最近更新的加州路測無人車公司故障詳情報告中，其中包括百度美國、德爾福、Drive.ai等公司。百度最新的數據顯示，2017年11月份，自動駕駛總里程數達到1323.78英里，其中事故9起。對比來看，2017年6月百度自動駕駛總里程數122.15英里，同樣發生了9起事故。

亞洲是絕佳試驗田

在Uber發生致命車禍後，針對美國無人駕駛公共道路測試的監管政策可能面臨收緊。雖然車禍的發生地亞利桑那州並未就此向無人駕駛汽車關上路測大門，不過馬薩諸塞州則悄然與當地進行無人測試的企業接洽，要求它們先暫緩測試。

無人駕駛汽車的反對者希望借此擱置甚至廢除無人駕駛在公共道路上的測試。但無人駕駛技術的倡導者認為這項技術能夠拯救千萬人生命，不應被拘泥於舊式傳統的監管模式。

在美國的政策前景尚不明朗的情況下，亞洲或許將成為無人駕駛技術最好的試驗田。

亞洲消費電子展展會總監凱利對第一財經記者表示：“亞洲是推動自動駕駛技術發展的絕佳地區，這項技術可以極大地減少人為操作的失誤，降低交通事故率，也能方便老人和殘障人士出行，成果將惠及亞洲和全球其他城市。”

IEEE會員、香港科技大學劉明教授對第一財經記者表示：“從技術層面來看，技術的研發一定要經歷從理論到原型機，從小批量測試到大量公開測試的過程。技術的本身不是限制。而整體的工程實現與測試的完備性上，無人駕駛也好，任何其他的新技術的應用也好，都要遵守循序漸進的過程。”

今年的亞洲消費電子展上，自動駕駛技術將通過概念車和室外場地演示等形式充分呈現。據第一財經記者了解，初創汽車公司拜騰將在亞洲消費電子展期間發布其第二款概念電動轎車。拜騰第一款概念車首次亮相是在今年1月的美國消費電子展上。

這款新的概念車與拜騰首款電動SUV共用一個生產平臺，預計2021年上市。量產版電動SUV將於2019年下半年在國內交付，美國和歐洲的交付時間為2020年，拜騰還將於稍晚推出一輛7座的電動MPV。

億航無人機就表演事故道歉：定位收到幹擾 | 科技早報

億航無人機就表演事故道歉

針對5月1日晚《紅五月西安城墻國際文化節》無人機表演的事故，億航無人機5月6日通過微博發表聲明道歉稱，表演結束後，公司立即召集行業專家對496架受影響的無人機進行數據分析，後臺數據表明：5月1日演出當晚，無人機設備、通訊系統和飛行系統正常，但部分無人機的定位及輔助定位系統在起飛後受到定向幹擾，造成其位置和高度的數據異常。

中國計劃成立規模470億美元的半導體行業新基金

據知情人士稱，為促進半導體產業的發展、縮小與美國及其他對手的技術差距，中國準備宣布成立一只規模約為人民幣3000億元（約合474億美元）的新基金。中國曾在2014年成立了一只類似基金，募資人民幣1,390億元（約合218億美元），主要出資人為央企、地方國企及半導體企業。（華爾街日報）

Facebook的雙標隱私政策：員工和普通用戶區別對待

Facebook Inc. 的少數員工被允許在用戶不知情的情況下訪問其個人資料。然而，該公司員工則得到保護，他們的Facebook賬戶可免遭此類內部窺探。據知情人士，當Facebook員工的個人資料被其他同事訪問時，前者可通過公司內部經常提到的“索倫警報”(Sauron alert)得到通知。上述人士稱，Facebook擁有逾20億月活躍用戶，那些不為該公司工作的用戶卻並未享有類似的保護措施。（華爾街日報）

遠望6號船起航執行嫦娥四號中繼星海上測控任務

遠望6號船5日上午駛離中國衛星海上測控部碼頭,赴太平洋某預定海域執行嫦娥四號中繼星“鵲橋”海上測控任務。根據計劃,嫦娥四號探測器年底發射,將實現人類探測器首次月球背面軟著陸。這顆被命名為“鵲橋”的中繼星承擔著地球與月球背面的通信重任,事關嫦娥四號任務成敗。(新華社)

馬雲：北大清華畢業生應該去中小企業

近日，阿里巴巴集團創始人馬雲在與以色列特拉維夫大學的學生舉行了一場座談會。在被問道阿里招人有什麽學歷背景要求時，馬雲回答道：“沒有！完全沒有！如果我們對學歷背景有什麽要求的話，馬雲就被阿里巴巴拒之門外了。”馬雲表示，當然歡迎特拉維夫、清華、哈佛這樣的名校畢業生，但更看重進取精神和學習能力，而不取決於你畢業於哪所學校。馬雲稱：“我們現在甚至更不願招北大清華畢業的學生，因為我們覺得北大清華的學生應該去中小企業，而不是我們這樣的企業。”

上海加碼無人駕駛，建設全國首個陸海空無人系統綜合示範區

上海在無人駕駛領域持續加大投入。未來在臨港地區，將會形成一個海中無人船，陸上無人車、空中無人機的無人系統示範區。

5月8日舉行的“臨港地區海、陸、空無人系統綜合示範區啟動暨集中簽約儀式”上，臨港管委會發布《臨港地區陸、海、空無人系統綜合示範區規劃》，明確將臨港地區打造成為國內首個無人系統測試場景全覆蓋地區，為人工智能企業提供最全面的配套發展環境。

與此同時，臨港開始啟動陸、海、空無人系統示範區一期建設。根據規劃，示範區一期將建設總長4.7公里的無人駕駛封閉測試道路、封閉測試場和部分開放道路測試區，面積約1平方公里的滴水湖無人船測試試驗場區，以及直徑6公里、高200米的兩塊低空通航飛行空域，後續還將根據發展需求進一步擴大測試區域的面積。

上海市科委總工程師傅國強表示，從無人機到無人潛艇、無人駕駛，無人系統領域將會產生萬億級的產業布局，浦東新區已開始試運行無人清掃馬路系統。

賽迪顧問智能制造產業研究中心發布的報告顯示，2017年，中國無人機市場規模已經達到56.5億元，同比增長56.4%。2018年無人機市場規模增長率將維持在50%以上。

臨港也提出，將支持大型整車龍頭企業和新一代互聯網整車企業推廣智能汽車、支持車身智能制造、優化集成整車控制策略、建設智能駕駛環境感知系統。

但是要發展無人駕駛，需要結合各種道路的實際情況，通過封閉環境、半封閉開放環境及實際道路的各種測試，才能真正推廣應用道整車。

此前的3月1日，上海發布了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法》，在全國率先實施智能網聯汽車開放道路測試。第一階段智能網聯汽車開放測試道路，是在嘉定區劃定了安全性高、風險等級低的5.6公里道路。

當天，上海還發放了全國首批3張智能網聯汽車開放道路測試號牌，上海汽車集團股份有限公司和上海蔚來汽車有限公司分別獲得2張和1張。

在第一個月的測試中，上海市經信委稱，上汽集團和蔚來汽車的測試總里程達到3000公里，總時長約130小時。兩家車企的反饋顯示，總體測試情況良好，車輛均未觸發交通安全事故，也沒有發生交通違法。

臨港管委會相關負責人表示，臨港地區陸、海、空無人系統綜合示範區已具備良好的基礎建設條件：道路上，臨港建設開放環境下的無人駕駛試驗區而非模擬環境，而有各種真實交通要素的實際駕駛道路，也正是無人駕駛汽車推向市場前最為關鍵的測試。

水域上，滴水湖是最佳的無人船測試場，每年上海海洋節期間都會舉辦國家級的無人船比賽，滴水湖將帆船運動區域和無人船測試區域做出劃分，將更加方便無人船企業開展測試。

空域上，經空軍正式批複，臨港地區獲批兩個高度300米的飛行空域和起降點，為無人機測試飛行打開了大門，也為臨港通航企業的試飛交付提供了有利條件。

5月8日的簽約儀式上，共計約20家無人機、無人車、無人船企業與臨港地區海、陸、空無人系統綜合示範區的運營管理方簽署了合作協議，獲得臨港無人系統示範區首批準入許可。

其中，參與智能網聯汽車示範區的包括地平線、商湯科技、主線科技、圖森未來、上海汽研、羅伯沃茨及華為X Labs等企業；無人船企業包括南風精密、遨拓裝備、邁陸海洋、頤信海洋、雲洲和創、航士海洋；參與網聯無人機示範區企業包括奧科賽、曜宇航空、祺步智能、深芯智能及華為X Labs。

當天發布的《臨港地區AI與實體經濟融合方案》，提出力爭到2020年將臨港打造成人工智能與實體經濟融合的標桿區域，成為長三角區域產業協作一體化發展的新龍頭。目前，臨港已經成為人工智能企業的重要集聚區，吸引了科大訊飛、寒武紀、地平線機器人、主線科技、深芯智能、商湯科技等一批知名人工智能企業快速集聚。

（實習生唐燕飛對本文亦有貢獻）

英特爾進軍無人駕駛，Mobileye作開路先鋒

英特爾旗下的無人駕駛技術公司Mobileye宣布，已與一家歐洲汽車制造商簽署合同，在未來數年內向800萬輛汽車提供自動駕駛技術，但具體的交易細節和合作方還沒有透露。這筆交易是Mobileye迄今規模最大的交易，意味著汽車制造商們正加速引入自動化駕駛功能。去年，英特爾以153億美元收購了Mobileye，目前有超過20家汽車制造商使用了Mobileye的高級駕駛輔助系統，Mobileye首席執行官Amnon Shashua表示，“我們預計到2019年底，安裝Mobileye系統的汽車超過10萬輛。”

英特爾表示，2021年將會推出為完全自動駕駛而設計的EyeQ5芯片， 英特爾和Mobileye在芯片和機器視覺系統上需要與Nvidia等競爭對手展開激烈競爭，看誰能造出更好的無人駕駛車的“大腦”和“眼睛”。

Mobileye目前正與多家汽車制造商合作，為日產、奧迪，寶馬，本田，菲亞特克萊斯勒和等品牌提供無人駕駛3級技術。在以色列，Mobileye還在福特Fusion混合動力車上測試了更先進的4級技術，其中安裝了12個小型攝像頭，並且還有即將發布的EyeQ4芯片。Shashua表示，自動駕駛汽車不能只依賴攝像頭，為了防止事故發生以及讓系統做出最佳駕駛決策，它還需要高分辨率地圖、雷達和雷達激光掃描儀的組合。

設計無人駕駛車的一個難點還包括如何定義危險情況。 “對於無人駕駛車的駕駛規則沒有正式定義，在出現事故時可能仍需法院裁定。我們希望事先將這些駕駛規則正式化，讓無人車不會陷入模糊的危險境地” Shashua說道 。

羅森中國副總裁張晟：無人零售一定有未來，但現在是早產兒

5月17日，以“讓未來發生”為主題的2018第一財經技術與創新大會盛大開幕。在新零售分論壇環節，羅森（中國）投資有限公司董事、副總裁張晟、銀泰商業集團COO 王福琴、大潤發新零售COO袁彬和百聯集團董事會秘書兼戰略中心高級副總監趙陳斌，進行了圓桌探討。

2017年可謂是新零售的元年，到2018年，電商與實體電商經歷了更多的資本並購，逐漸形成“阿里系”和“騰訊系”，在新零售時代，更多的實體零售商和電商成為了競合關系。

實體零售問題所在

談及實體零售的壓力，張晟表示：“中國的現代零售業從1996年真正實現變化，到2016年整整20年的時間，對實體的零售來講，是沒有太多競爭壓力的。所以我今天說新消費的變化和壓力，其實是這些年我們自己的作為不夠，實體零售世界上活得好的無非是兩個，一個是自有品牌，一個是買手制。而恰恰在中國這20年中間，自有品牌就變成了貼牌銷售，其實貼牌和自有品牌是完全不同的概念。 最大的一個變化，是買手制沒有真正的建立。部分實體零售商一直通過經銷商賒帳、代購，或者很多的大賣場自己不賺錢，造成了中國很大的零售商都是一個半地產商或者是二房東，這兩個模式造成了今天實體零售的一些嚴冬和痛苦。”

在袁彬看來，大潤發也一度遭遇困難。“大潤發從2000年到2012年期間是一個‘舍命狂奔’的階段，在2012年以後，整個受到一些新渠道的沖擊，也受到了一些線上業務的沖擊，碰到一些困難。有時是我們自己做得不夠好。在‘舍命狂奔’的時候，你會覺得什麽都難做，比如說消費者越來越年輕，越來越宅，對商品的個性化要求越來越高，這幾年中，應該講在商品升級、門店的效率提升，以及渠道的拓展、業態的創新多個方面，我們也是從痛苦過程的提升。我們還是要把內部的效率、商品提升上來，還是得到顧客的信賴，所以這方面我們還是保持著穩健的發展。”

轉型和升級

百聯一直給人“老字號”的感覺，似乎代表陳舊，但趙陳斌表示，其實在新零售時代，百聯已經意識到升級轉型問題。“大家可能想到百聯是‘老’，我還有另外一個詞介紹百聯，那就是‘全’。我們從百貨店、標超到便利店、第一醫藥零售。互聯網沖擊下，也是遇到了巨大的挑戰。有危就有機，我們有全，有老字號在手上，同時也是我們很大的優勢。第一百貨去年啟動了轉型，把1936年的大新公司的老樓和旁邊六合路緊接的東方商廈的南西店做了融合的轉變。這個融合不僅僅是把兩幢樓合並在一起，稱之為第一百貨商業中心，更重要的是把人和年代做了融合。我們把原來的東方商廈的五角場店，在去年年底的時候重新升級換代，變成了現在的第一代的折扣百貨。”趙陳斌說。

為了改變千店一面，百聯在去年9月在東方商廈徐匯店“開出了旗下第一家買手店。此外，我們第一百貨淮海店的隔壁鄰居做了一次戰略合作，第一百貨淮海店是購享中心。過去是購物中心，現在我們打造的是共享中心。可能在未來的體量當中，我們的購物的比例會越來越少，可能不足20%。我們認為買東西不是我們消費者，不是我們的所有這些客戶生活的全部，享受生活，享受他的人生的時間，可能是他的一些需求。我們作為一個零售商，我們需要的是更好的更精準的去滿足他們的這些需求，所以我把它打造成共享，比如說顏值，包括二次元等等。不僅是購物，而是突破購物的範疇，給予消費者空間上的享受。 ”趙陳斌指出。

擁抱電商

在升級轉型的同時，實體店與電商合作成為一大趨勢。銀泰是最早“觸電”的實體零售商之一，重構“人貨場”的數字化，是現在很多實體零售商正在做的。

“銀泰和阿里的合作要追溯到2012年。銀泰和阿里的管理層在一起做了一次交流，探討的話題就是零售的未來。零售現在遇到的困難，未來到底是什麽樣子？那個時候其實沒有結論，大家都會覺得未來的零售就像怪獸一樣，它會不斷地生長和發展，可能我們有很多東西無法預知的。所以現在銀泰里面有一支大學生團隊，我們叫他們是銀泰的小怪獸。銀泰從2013年開始正式和天貓合作，從局部到全面，2017年銀泰私有化以後，到2018年就真正成了阿里生態里面新零售8個縱隊之一。第一是人的因素，2017年開始銀泰開始建立數字化會員的體系，到現在為止我們已經實現了銀泰數字化體系和阿里會員體系的打通，已經完成了300萬客戶的數字化的工作。意味著現在我們這300多萬的數字化的會員，是可以完全可以做到可識別、可觸達，可精準的服務了。 第二是關於場的數字化方面。銀泰希望為消費者打造線上線下消費體驗無差異的場景，銀泰和阿里的團隊重新對之前數字APP進行打通。在喵街上實現會員的運營和全域賣貨。第三是貨物，新零售的產品這里要介紹一下，銀泰跟阿里合作開的店完全是通過大數據選品，做到了商品數字化和線上線下同價。”

而大潤發和百聯則選擇自主投資建設電商，單實體零售商巨資投入電商並不容易，袁彬坦言：“電商投入巨大，你能看到多少前景，多少希望？尤其是我們的一些對手，可能他燒的是投資人的錢、風投的錢，我們這個都是產業收益，都是一分一毫慢慢賺出來的，扔出去看到結果還好，看不到結果有時候是很心痛的。 同時我們發現線上流量的增多，流量的黑洞，盈利模式的陷阱，這一塊你都避不開。我們認為要轉型。去年11月，我們和阿里正式合作。飛牛就慢慢開始轉型為，原來是打造B2C的綜合網站，轉型為我們幫大潤發做線上代運營，包括數字運營。同時我們做了2B的，類似其他友商的B2B業務。我們商品可以24小時之內，送到我們門店大潤發周邊50公里範圍之內的企事業單位、中小零售商，各個零售終端，我們幾萬個商品都可以去覆蓋，所以供應鏈是可以大家共享。曾經大家都是對手，現在我們都變成隊友了。我們飛牛也幫大潤發做“一路發”的賦能，做B2B的賦能。大潤發功能轉變就變成了線上業務的代運營以及在做大潤發門店的數字化改造的推動者。在和阿里的半年合作中，我感覺非常好，阿里真的全心全意在為合作夥伴，把所有的東西掏心掏肺教給你。這樣讓我們少走了很多彎路。所以我覺得我們搭上了新零售的高鐵。我相信在新零售的路上，以及在消費升級的路上應該講我們可以發揮更好更大的作用。”

趙陳斌則指出，百聯有數千家線下網點，完全可以利用線下優勢開拓全渠道平臺。

實體店的未來

“我們實體店未來要實現更多商業價值。我們過去的實體百貨店是出了問題的，而且這個問題不是行業的問題，是我們自己的問題。因為至少有兩件事情我們不幹的，第一我們不碰貨的，都是供應商拿過來。第二我們不觸客的，不知道顧客是誰，也不知道顧客為什麽而來，為什麽而去。所以我覺得如果沒有把人或場真的進行數字化，不用大數據去營運，也沒有致力於供應鏈優化的實體店，可能真的沒有未來。作為銀泰來講，我們會堅定地認為實體店是有未來的，但是我們必須跨越一些階段和完成一些事情。比如說人貨場的數字化，就是銀泰重要的戰略。供應鏈進一步深度的優化，也是我們堅決要做的事情。我們做了比較多的商品數字化之後，我們就會發現遠在新疆的顧客可以通過喵街買到銀泰的商品，他可以選擇明天到店來提貨或者選擇我們配送給他。其實我們認為這是給顧客服務創造價值的。”王福琴指出。

值得註意的是，無人零售也成為一大趨勢。對此，張晟認為：“我的觀點是，無人零售，一定有未來。但非常遺憾，無人零售現在是早產兒。第二，我們今天這些做無人零售的，其實很多都在宣揚怎麽把便利店的人工成本降下來。比這個更重要的是一個，如何讓消費者真正的滿意？今天的無人便利店也好，無人貨架也好，我發現沒有找到真正的痛點。”

在趙陳斌看來，零售不用那麽明確去區分新和舊，其實零售就回歸它的本質，更好地滿足消費者。“拋開零售的本質，純談科技，是舍本取末。但是近幾年技術確實對零售有極大的影響力，毫不誇張地說有可能它成為了第一動力。我們發現近幾年所有的零售的創新，無不被技術所驅動。這時候技術就成為零售當中非常重要的環了。怎麽樣的技術能夠推動零售的創新？我們自己內部對它有個定義，叫做能夠高效、精準、滿足需求的技術，這才是我們去衡量技術是不是能夠更好的為消費者服務，是我們未來零售要具備的技術。”

機器人當主角，京東首度對外揭秘亞洲一號無人倉

5月24日，京東首次對媒體公開位於上海嘉定區的亞洲一號無人倉。

無人倉庫外面非常安靜，很少有人員走動。到了倉庫內部則是另一番景象，占地40000平方米的無人倉主要由倉儲和分揀兩部分組成，整個流程中到處都是機器人和機械臂的身影。

據介紹，倉內機器人包括AGV（物流行業的自動分揀運輸機）叉車，六軸機器人，以及自動供包機器人等十幾種不同工種。

在無人倉的大型分揀區，300個“小紅人” 映入眼簾，它們井然有序地進行取貨、掃碼、運輸、投貨。依靠視覺識別和智能導航技術，“小紅人”能以最優線路完成商品的揀選。據現場人員介紹，這些機器人的運動速度為每秒3米，在電量低於30%後還能自行前往充電處充電。

京東於去年10月投用該無人倉，包括入庫、掃描到打包、分揀、出庫等所有環節。而操控全局的智能控制系統是京東自主研發的“智慧”大腦，倉庫管理、控制、分揀和配送信息系統等均由京東總集成。

京東物流首席規劃師、無人倉項目負責人章根雲對第一財經等記者表示，從最低級的傳統倉庫到無人倉的終極形態，要經歷5個層次的演變，包括傳統倉庫、智能型倉庫、少人型倉庫、無人型倉庫到終級無人型倉庫。

目前行業中普遍使用的傳統倉庫特點是使用輸送機、叉車等設備，采用WMS（倉庫管理系統）；京東此次開放的無人型倉庫能在大部分業務類型實現全流程（收貨、存儲、揀貨、包裝、分類、發貨）無人作業。而終級無人型倉庫是全品類、全業務流程的無人倉庫。

雖然，京東希望將無人倉將擴展到所有品類，但目前該倉主要覆蓋3C類產品，如何擴展到全品類？章根雲對第一財經等記者坦言，每個品類有自己的特性，該模式並不一定能直接複制推廣到其他品類，“你要為它針對性去做，其實就是要考慮它的綜合成本、效率和體驗，這一塊是綜合性的。”

據悉，無人倉內各種機器人多達上千臺，也應用了自動立體式存儲、3D視覺識別、自動包裝、人工智能、物聯網等各種前沿技術。京東表示，與傳統的倉庫相比，無人倉可以大幅度減輕工人的勞動強度，且效率是傳統倉庫的10倍。

但應用如此多的機器人和新技術，成本會比傳統倉庫增加多少？

章根雲表示，總投入是一個參考值，主要看產出，一般行業內考慮單均成本。“我們運行也就半年多。隨著京東的發展，它的單量會不斷提升，目前看其實基本能覆蓋。但是另外一方面，我們大量少去了人員招聘和管理、培訓成本，這是非常明顯的。而且隨著技術的發展，成本會越來越低。”

智慧物流的三個方向是“作業無人化”、“運營數字化”和“決策智能化”。在運營數字化方面，章根雲表示，無人倉需要具備自感知、自適應、自決策、自診斷、自修複的能力，“無人倉最能體現智慧的地方，並不是按照指令操作、執行的能力，而是其自主決策，判斷，糾錯以及自我修複的能力。”在運營過程中，與面單、包裝物、條碼有關的數據信息要靠系統采集和感知，出現異常要自己能夠判斷。

不過，目前京東的無人倉現場還有工作人員。在參觀過程中，記者看到，除了巡檢人員，在大型AGV把最後要送往京東終端配送站點的大包裹送上傳送帶之前，仍然有三位員工負責對大包裹進行紮袋工作。現場的工作人員告訴記者，由於袋子並不規則，機器很難操作，但618到來時會有機器投入使用。

章根雲透露，目前京東有不少倉庫是人機協作，“可能我們平常都是自動化，在大促的時候可以快速把一些人培訓起來，然後人機協作，這是目前普遍采用的做法。”

“閉門造車”行不通，蘋果與大眾秘密開發無人駕駛汽車

四年前，蘋果公司開啟了雄心勃勃的“泰坦”計劃，但從目前的進展來看，蘋果公司要通過“閉門造車”的模式推出蘋果汽車的可能性微乎其微，公司的汽車項目規模正在縮小，開始更多地尋求與外部的合作。

外媒報道稱，蘋果公司已經與大眾汽車集團簽署協議，計劃將大眾汽車一部分新的T6 Transporter小客車用於蘋果的自動駕駛員工接駁車。

接近蘋果的三位人士透露了這一消息，並稱蘋果傾註汽車團隊所有精力的自動駕駛技術的開發項目已經落後於計劃。不過蘋果中國方面對第一財經記者表示：“暫時未聽說這一消息。”

大眾汽車將於2020年起逐步推出自動駕駛汽車，公司計劃到2025年前，推出超過20款全電動車型。時任大眾汽車CEO、現大眾集團CEO Herbert Diess在今年年初的美國消費電子展CES上提到自動駕駛技術發展下汽車行業將迎來變革。他認為，再過5到10年，全自動駕駛時代就將來臨。

Diess表示：“人工智能正在不斷推進汽車的變革。如果沒有人工智能和深度學習的進步，自動駕駛、零排放出行和數字化網絡根本無法實現。”

此前，大眾汽車已經宣布與GPU巨頭英偉達展開合作，使用英偉達的人工智能和深度學習平臺發展新一代安全和高性能的智能汽車。雙方將基於車身內外傳感器數據的處理，推出智能輔助（intelligent co-pilot）應用，這些技術包括識別駕駛員在行車過程中疲勞或者分心，以及保證汽車在正確的車道以適當的速度行駛，並且車輛在使用周期內可以通過升級軟件不斷強化和升級。

據第一財經記者了解，蘋果未公開與大眾的合作項目，很可能是受到此前項目無果而終的影響。幾年前，蘋果公司就開始尋求與高端汽車制造商寶馬和奔馳合作開發純電動自動駕駛汽車，不過由於蘋果公司要求完全掌控數據，這些項目都未取得進展。蘋果汽車團隊的人數也從兩年前頂峰期的1000多人規模不斷縮減，目前只剩下幾百人。人員的流失主要是因為公司對於汽車戰略的方向不斷進行調整損傷了士氣。

根據蘋果汽車團隊離職員工講述，目前蘋果汽車團隊主要在開發無人駕駛接駁車項目，除此之外，公司並沒有太清晰的戰略。

去年庫克首次承認，蘋果正在研發自動駕駛技術。早在2016年11月，蘋果公司就宣稱，公司在機器學習和自動化方面投入大量資金，並對自動化系統在交通等方面的潛力表示樂觀。此外，庫克還表達了對電動車市場的樂觀看法。2016年，蘋果曾斥資10億美元投資滴滴出行。蘋果已經申請了自動駕駛汽車測試牌照。

根據麥肯錫的報告，科技巨頭進入汽車行業已經成為非常突出的趨勢。谷歌旗下Waymo和菲亞特克萊斯勒以及Uber合作開發無人駕駛技術；而傳統汽車企業也加強了與科技初創公司的合作。通用和寶馬都已經在矽谷開設辦公室，並投資數億美元收購自動駕駛技術相關的初創公司。

捷豹路虎一位亞太區高層對第一財經記者表示：“汽車行業正處在一個非常有意思的時間點，我們正在進入到電氣化、全連接和全自動駕駛交匯的時代。”

在這樣的時代中，汽車行業產業鏈上下遊的整合變得更加重要。無論是滴滴、Lyft還是Uber，它們都希望成為車聯網的一部分，能夠在將來為用戶提供更多服務，而車聯網和自動駕駛技術本身的複雜問題還是得留給專業的汽車制造商來解決。很顯然，像蘋果這樣的科技公司，也有意成為整車制造商自動駕駛軟件解決方案的提供商。

IEEE（電氣與電子工程師協會）高級會員、數字感知計劃主席袁昱博士對第一財經記者表示：“單純實現自動駕駛技術已經不再是行業最難的問題，很多公司甚至個人都已經做到了。難的是實現水平高超、經驗豐富的自動駕駛。”

這也意味著蘋果“閉門造車”的模式可能行不通，甚至已經令其在自動駕駛的競賽中被競爭對手甩在身後。目前走在無人駕駛技術最前列的谷歌Waymo，經過多年積累已經收集到大量的數據。近幾年來，大量的初創公司和汽車生產商也已經在公共道路上進行無人駕駛汽車的測試。這些廠商通過路測收集的自動駕駛模型能夠用於改善其無人駕駛技術。

但是在自動駕駛的測試過程中，一些公司的項目也碰到了阻礙。比如Uber在發生了致命事故後，周三剛剛宣布將關閉其在亞利桑那州的自動駕駛運營，並在該地區裁員300人。

袁昱對第一財經記者表示：“自動駕駛只有在做到保證安全的前提下比人類駕駛的車速更快、對各種路況的處理比人類更敏捷，才會有實際的商用價值，不然只會給道路添堵。”

電商物流卡位戰，蘇寧首測無人重卡

5月24日下午3時，蘇寧物流在上海奉賢基地封閉園區內完成了無人重卡低速自動駕駛測試。

看起來和園區內並無二致的重卡，最大的亮點就是沒有司機。而與普通的重卡相比，這輛卡車的頂部多了5個攝像頭毫米波雷達以及中部左右兩個激光雷達。

物流成本縮減60%

“這是國內首個L4級別倉對倉無人駕駛重卡測試。”蘇寧物流研究院副院長欒學鋒向第一財經強調。

根據自動化的程度，無人駕駛共分為L1-L4四個等級，其中L4級的自動駕駛智能化程度最高。而倉對倉行駛路線是指，無人駕駛載貨車從一個物流園區倉庫，駛出園區上高速，再抵達另一個物流園區。

據欒學鋒介紹，在此之前該重卡已經在中汽中心鹽城汽車試驗場完成高速場景高級輔助駕駛測試。“在高速場景下，最高駕駛速度可以達到80km/h時，在300米外識別障礙物，並以25ms的反應速度來控制車輛進行緊急停車或者繞行避障等措施。”

在無人駕駛領域，更多的研發集中在乘用車領域。自動駕駛卡車技術鮮有人問津，也在於其自身存在的技術難點。

首先重卡自身的構造給無人駕駛帶來新的課題。

“重卡需要外掛，以測試重卡為例，車頭重2.5噸，載重40噸，與小轎車一體化的模型模擬不同，在行駛過程中，重卡車頭和車身會形成夾角，在掉頭的過程中，車輪不是在轉動而是在平移，沒有針對這些特征專門的研究，模型就比較難建立。”智加科技研究員唐宇瀚向第一財經記者介紹。智加科技是蘇寧無人重卡技術支持方。

其次是攝像頭的擺放和聚焦問題。卡車比較高，人站在車前面司機很難看得到，攝像頭如何看見並聚焦。與此同時卡車的減震效果非常差，行駛路況也比較複雜，強烈震動下攝像頭雙目焦距容易失焦，如何自動校準聚焦比較難。

不過，相較於乘用車市場而言，物流重卡承擔物流轉運、調撥環節的業務，應用場景大部分在高速公路內，相比乘用車使用場景工況較簡單，這也是智加科技選擇將重卡物流作為商業化第一個落地方向的重要原因。

欒學鋒向記者算了一筆賬，從物流成本來看，傳統的長途貨運卡車內需要兩到三名幹線司機，蘇寧的無人重卡只需一名司機觀察特殊情況，其余駕駛都能由無人重卡自行完成。燃油成本可以打個八折，算下來與傳統模式相比，無人重卡節省了約60%的成本。

更具體而言，“10000個司機減少到5000個，一個司機的平均年收入大約為10萬元，一年的人力成本就縮減了5億，哪怕一萬個司機保留，也相當於為企業增加了5億的效益。”智加科技研究員付強補充道。

對於改造成本，欒學鋒告訴第一財經，只要卡車符合電子控制轉向、手自一體、電子剎車穩定程序這些基本條件，就可以進行無人駕駛改造，整套改造下來的成本不超過1萬美元，目前蘇寧改造了兩臺重卡。

政策成掣肘

在以物流為利器的電商行業，無人科技又邁進了一步。

此前菜鳥、京東均有透露在進行無人卡車駕駛技術布局和研發，但在這場電商物流爭奪戰上，蘇寧的這次公開測試算得上是國內電商企業在大型無人車領域的第一次探索。

但即便能夠產生如此巨大的效益，無人卡車依舊處於測試狀態，商用時間表無法確定。

“目前處於技術比法律先行的情況，政策不允許是最大問題，如果政策允許的話，這款無人重卡從技術層面講是沒有太大問題的。” 付強告訴記者。

雖然今年4月由工信部、公安部、交通運輸部聯合制定的《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》發布，北京、上海先後發布了地方智能網聯汽車道路測試管理辦法，推動半封閉、開放道路的測試驗證。

但實現重卡無人駕駛落地是一條漫長的路，需要上百萬公里的測試等各方面的準備，做出樣車上路測試可能只需要花費一年時間，但還需要五年甚至更久的時間才能將產品做到量產。

而在測試階段，司機仍舊是重要的參與者。“車如果沒有油需要司機拉進加油站去加油，收費站交錢也需要司機來完成，同時如果車子本身出現故障，例如發動機出現問題，還是需要司機來處理的。”無人駕駛車工程師韓坪良告訴記者。

欒學鋒認為我國現行法規並不允許無人駕駛上路，其中安全是最大的考量，現有的大部分政策法規與無人駕駛發展還不相適應。但隨著技術進一步成熟以及國家政策法規的完善，無人重卡在物流場景有望最先落地。

無人貨運商業化搶跑丨科技心語

無人駕駛在物流行業的應用有望早於乘用車率先實現商業化。

在近日貴陽舉辦的數博會期間，以投資滴滴聞名的中國頂尖天使投資人、滿幫集團CEO王剛對筆者表示：“無人駕駛搶跑的格局未來一兩年內將會奠定，但是無人駕駛全面替代有人駕駛還需要一個漫長的過程。在這個過程中，物流行業有望早於乘用車率先實現商業化。”

王剛認為，短期之內，無人駕駛商業化未必能比有人駕駛效率更高，但是企業現在就要做好準備應對激戰了。“這個領域里，滿幫集團希望去賭一家公司，傾我們所有的資源去All in一家公司，即便不一定是我們自己全資的公司。”王剛告訴筆者，“我們已經有了幾個標的在選擇，就是All in哪家公司的問題。目標是讓它成為最後的贏家，成為業內有一定影響力的參與者。”

滿幫集團整合了此前的兩大貨運獨角獸平臺貨車幫和王剛自己投資的運滿滿，整合後滿幫又完成了首輪19億美元的融資，由國新基金和軟銀願景基金聯合領投，谷歌資本等跟投，公司估值目前已達65億美元。無人駕駛是王剛認為的將真正推動公司和物流行業未來發展的核心技術。

All in一家公司卻不追求全資收購，背後的投資邏輯是無人駕駛技術的開放性。王剛對筆者表示：“無人駕駛技術的成果最終是要開放給整個行業的，不可能自己獨享，所以必須用開放的心態去做。我們需要的是一個緊密連接的夥伴關系，把資源、技術和開發能力全部給到這家公司，對於是否百分之百擁有這家公司的願望並不是那麽強烈，可以是幾家公司一起投資。”

去年11月，特斯拉CEO馬斯克發布了一款全新半掛卡車的原型車，揭開無人駕駛貨運時代的大幕，沃爾瑪、JB Hunt和Meijer等零售商隨即下訂單，顯示自己對環保和高新技術的擁護。

Uber和谷歌Waymo等致力於無人駕駛的科技公司也都將目光瞄準了貨車自動駕駛的商業化。和乘用車標配的自動駕駛汽車不同，貨車的自動駕駛需要和整車制造商（OEM）一起專門定制。

英偉達去年已經與世界上最大的運輸卡車制造商之一PACCAR公司合作生產出了首輛用於概念驗證的L4級自動駕駛卡車，並使用人類駕駛半自動卡車的數據訓練神經網絡。兩家公司在公布合作的時候，還展示了卡車如何在封閉的道路上行駛，全程車座上都沒有駕駛員。

無人駕駛技術的普及，能夠在增加道路上卡車數量的同時，降低人為造成事故導致的死亡率，從而節約整體成本。英偉達去年還宣布投資中國貨運無人駕駛初創公司圖森未來。圖森未來能為高速場景下L4級別的自動駕駛卡車提供技術解決方案。

由於長途卡車速度相對穩定，交叉車流相對較少，可以讓駕駛員在運輸途中休息，這令無人駕駛重卡的商業化前景非常明確。矽谷創業公司Peloton Technology也在與包括沃爾沃在內的多家卡車制造商開發“編隊”系統，讓卡車近距離相互跟隨。在這種模式下，後方的車輛可以緊跟頭車，能夠減少對駕駛員的要求。

在中國，近日蘇寧和京東分別宣布在中國和美國矽谷測試了它們的L4級別的無人駕駛重卡，未來物流行業必將掀起一場無人駕駛卡位戰。咨詢公司Strategy Analytics全球汽車行業高級分析師李建宇對筆者表示：“相比乘用車，自動駕駛對於貨車來說就是剛需。”

在王剛看來，中國無人駕駛貨運市場的潛力更大，應用場景更多。他對筆者表示：“中國物流占GDP的成本和整個制造業的比重都是偏大的，所以我們在無人駕駛領域市場的潛力和前景都比美國大。”

目前，包括滴滴在內的中國出行技術公司也都在研發無人駕駛技術。王剛對筆者表示：“滿幫集團與滴滴存在合作的可能性，包括在無人駕駛和能源領域。我們的核心在幹線，他們的核心在城市，相信有一天會產生協同的價值。”

筆者認為，無人駕駛重卡一旦實現商業化，既能解放司機勞動力，又能實現企業節能減排目標，為應對全球氣候變暖做貢獻。但一切技術都是有限制的。由於重型貨車的電耗巨大，長途運輸中的電池續航在經濟上尚不可行。通常需要配備巨大的電池才能讓電動卡車達到與長途柴油車一樣的續航能力，這會讓整個卡車變成一個巨大的電池。 插圖/劉飛

無人駕駛從理想駛入現實 技術只是第一關卡

在耶路撒冷的某個路口，一支“自動駕駛”的車隊正在進行日常的檢測，Mobileye公司首席執行官兼首席技術官Amon Shashua稱，如果這輛車在耶路撒冷都能開了，那就（幾乎）能在任何地方開了。

作為英特爾的子公司，Mobileye希望將在複雜道路上的“學習”成果融入到產品和客戶項目中，預計數月內，測試車隊將進入美國和其他地區。而在此前有消息稱，Mobileye已經獲得了史無前例的單一訂單，開始為一家歐洲企業的800萬輛汽車提供自動駕駛技術支持。

對於這一消息，Mobileye官方並沒有正面回應。但在5月30日的一場活動上，Mobileye資深首席工程師兼首席系統架構師Jack Weast在演講中提到，即便目前有大量的“自動駕駛”汽車的測試，但基於AI的規則算法並不能保證完全的安全性，行業中需要一種更好的解決方案，需要整個生態系統的共同努力，包括學術界以及行業、政府的參與。

技術並不是最大問題

Mobileye在技術落地的商業化探索上正在邁出更大的步伐。

有消息稱，英特爾已與一家歐洲汽車制造商簽訂了無人駕駛技術合作協議，為後者生產的 800 萬臺汽車提供無人駕駛技術支持，雖然官方並沒有對此消息做出確認，但從和汽車廠商的互動上看，英特爾正在與更多的汽車廠商結盟，在自動駕駛的芯片技術市場展現自己的實力。

“目前，Mobileye分成兩個產品線，第一個是軟件加芯片的產品形態，我們主要客戶群和最終用戶其實是車廠，而且是大批量生產乘用車的車廠，比如通用、上汽、寶馬、沃爾沃，都是我們的客戶群。但是Mobileye和這些客戶不會產生直接的買賣合同，因為我們提供的只是芯片加算法，車廠要的是最終解決方案，中間需要誰？需要我們的Tier1來做集成，我們在全世界有十幾個Tier1合作夥伴，像德爾福、麥格納這些都是；我們在中國有三個本土的Tier1的合作夥伴，比如北京經緯恒潤。這是一條產品線。”英特爾子公司Mobileye中國區總經理蘇淑萍對記者說。

她表示，除了解決方案外，Mobileye也提供成品。“這個產品就主要是用在後裝上面。因為車的生命周期太長了，正常都是十年往上走的。咱們現在能在市場上買到的車絕大部分是不具備ADAS的，甚至連一些預警的功能都沒有，所以我們就推出了後裝的產品，這個主要通過代理商的方式來操作。”

但對於自動駕駛汽車產業鏈如何推進的問題，她表示目前仍然有諸多問題，技術和成本只是其中的一方面。“公眾的教育、消費者的教育是一個非常漫長的過程，在教育的過程當中，和消費者之間仍然隔了多層關系，簡單來說，Tier2、Tier1，還有車廠、經銷商，這至少有三層。一個技術經過三層之後還能拷貝不走樣的概率有多少？”蘇淑萍表示，各國法規也是需要適應的問題。

產業化需要生態構建

“站在國家層面推進智能網聯汽車真正意義上的產業化有一系列的工作需要做。包括將來要有一個技術創新體系、汽車產業生態體系、路網設施體系、法規標準體系、產品監管體系、信息安全體系，這一系列的技術突破以後才能真正實現產業化。”清華大汽車工程系教授李克強對記者表示，我們要真正實現產業化，需要建設產業生態。

“產業生態當中有幾個關鍵系統技術，必須有創新的方式來推行，只有這樣才能做到智能網聯汽車在中國的產業化。我們認為有五大基礎平臺，基礎層比如說地圖，雲控基礎平臺，終端、計算基礎平臺、信息安全基礎平臺，這五大基礎平臺只有通過協同創新取得突破才能實現真正意義上的智能網聯汽車在社會的真正使用。”李克強說。

他強調，以雲基礎平臺為例，未來雲平臺分兩層，基礎層是建立交叉共性的基礎數據的底層，需要通過政府許可，行業認同、市場化運作，按照這樣的方式來建立。這個基礎平臺建立必須要有成功的商業模式，只有有合理的商業模式，這樣的方式構建雲的基礎平臺，支撐雲的應用平臺，最終智能網聯生態系統才可能建成。而自動駕駛用的高精度基礎地圖、計算基礎平臺等等，未來這五大基礎平臺建立以後，通過和現有的二級供應商、一級供應商、OEM，可以形成一種協同關系，只有這樣的產業協同方式才可能真正意義上實現智能網聯汽車在中國的產業化和實用化。