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國內汽柴油價格繼續走低 地煉廠促銷力度加大

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2018-02-04/1190047.html

圖片來源：視覺中國

中宇資訊成品油分析師楊曉芬昨日在接受《證券日報》記者采訪時表示，柴油市場，隨著春節臨近，企業開工率不斷下滑，終端市場消費量縮減，東北、華東、西南、沿江等地區主營單位出貨為主，多靈活回調20元/噸至100元/噸的降幅刺激成交，且實單操作仍保持寬幅優惠，而汽油市場表現相對平穩，汽車出行率較高，需求情況尚可，支撐價格面堅挺守穩為主，但由於節前補倉基本結束，市場大單鮮見，市場也有零星下調趨勢。

金聯創成品油分析師鄒雪蓮昨日告訴《證券日報》記者，本周內國內成品油行情震蕩下行，整體購銷氣愈加冷清。分析來看，上周五（1月26日）零售價兌現小幅上調，且新一輪變化率仍正向開端，消息面對國內油市構成支撐，國內多地汽柴價格適度上漲。不過，隨後國際原油期價震蕩下滑，變化率亦轉為負向運行，消息面對市場難有提振。且前期下遊用戶多陸續備貨完畢，本周入市操作轉淡，國內主營及地方煉廠出貨寥寥，多方利空施壓下，國內汽柴油價格跌勢難止。尤其臨近月底，部分單位銷售壓力較大，實際成交暗中商談優惠加深，但整體交投仍難有明顯好轉，市場觀望氣氛升溫。整體來看，缺乏消息面及基本面支撐，國內成品油市場行情承壓下行，市場成交氛圍難有改善。

監測數據顯示，2月2日中宇資訊監測國內30個主要省區市中石油、中石化批發均價：國五92#汽油為8015元/噸，較前一個工作日漲43元/噸；國五0#柴油為6615元/噸，較前一個工作日跌19元/噸；汽柴油分別較零售到位均價低1295和1156元/噸。

鄒雪蓮表示，近期主營及地煉檢修較少，市場資源供應充足。同時，臨近春節，工礦基建等企業多已停工，物流運輸等行業亦相繼停運，柴油需求降至冰點，市場成交鮮有成交；汽油隨著春運啟動，私家車出行增多、外出半徑加大，下遊需求仍有提升。不過，業者前期備貨充足，並且，市場下行壓力加大，業者入市操作較為謹慎，市場成交難有明顯改善。春節假期前後主營以及地方煉廠為增加排庫量，將加大促銷力度。綜合而言，利空因素主導市場，預計下周國內成品油行情下行壓力仍然較大，其中，柴油成交量稀少，汽油部分業者或逢低適量補貨。（蘇詩鈺）

國內汽柴油價格繼續走低 地煉廠促銷力度加大

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2018-02-04/1190008.html

近期，美聯儲宣布維持利率不變，美元指數回落支撐國際原油收盤上漲，但這並未給國內油品市場形成利好支撐，目前供需基本面表現欠佳，市場交投清淡，國內汽柴油價格整體呈現穩中下滑走勢。

中宇資訊成品油分析師楊曉芬昨日在接受《證券日報》記者采訪時表示，柴油市場，隨著春節臨近，企業開工率不斷下滑，終端市場消費量縮減，東北、華東、西南、沿江等地區主營單位出貨為主，多靈活回調20元/噸至100元/噸的降幅刺激成交，且實單操作仍保持寬幅優惠，而汽油市場表現相對平穩，汽車出行率較高，需求情況尚可，支撐價格面堅挺守穩為主，但由於節前補倉基本結束，市場大單鮮見，市場也有零星下調趨勢。

金聯創成品油分析師鄒雪蓮昨日告訴《證券日報》記者，本周內國內成品油行情震蕩下行，整體購銷氣愈加冷清。分析來看，上周五(1月26日)零售價兌現小幅上調，且新一輪變化率仍正向開端，消息面對國內油市構成支撐，國內多地汽柴價格適度上漲。不過，隨後國際原油期價震蕩下滑，變化率亦轉為負向運行，消息面對市場難有提振。且前期下遊用戶多陸續備貨完畢，本周入市操作轉淡，國內主營及地方煉廠出貨寥寥，多方利空施壓下，國內汽柴油價格跌勢難止。尤其臨近月底，部分單位銷售壓力較大，實際成交暗中商談優惠加深，但整體交投仍難有明顯好轉，市場觀望氣氛升溫。整體來看，缺乏消息面及基本面支撐，國內成品油市場行情承壓下行，市場成交氛圍難有改善。

監測數據顯示，2月2日中宇資訊監測國內30個主要省區市中石油、中石化批發均價：國五92#汽油為8015元/噸，較前一個工作日漲43元/噸；國五0#柴油為6615元/噸，較前一個工作日跌19元/噸；汽柴油分別較零售到位均價低1295和1156元/噸。

鄒雪蓮表示，近期主營及地煉檢修較少，市場資源供應充足。同時，臨近春節，工礦基建等企業多已停工，物流運輸等行業亦相繼停運，柴油需求降至冰點，市場成交鮮有成交；汽油隨著春運啟動，私家車出行增多、外出半徑加大，下遊需求仍有提升。不過，業者前期備貨充足，並且，市場下行壓力加大，業者入市操作較為謹慎，市場成交難有明顯改善。春節假期前後主營以及地方煉廠為增加排庫量，將加大促銷力度。綜合而言，利空因素主導市場，預計下周國內成品油行情下行壓力仍然較大，其中，柴油成交量稀少，汽油部分業者或逢低適量補貨。

神奇柴油技術革命能挽救柴油車嗎

4月25日，德國博世集團首席執行官福爾克馬爾·登納宣布，一項具有決定性突破的柴油機動車尾氣排放技術可以大幅降低柴油車的氮氧化物排放，即可達到實現2020年開始生效的氮氧化物排放最低值要求。

登納在博世年報的新聞發布會上一改平日低調風格，慷慨激昂地說：“今天我們希望徹底結束關於柴油機終結的討論。”他甚至還使用了“革命”這個字眼。

作為世界最大的汽車供應商的負責人，登納高調說出這番話的理由自認為是非常充分的。據介紹，博世的新技術是通過人工智能軟件，讓空氣管理系統快速對駕駛員駕駛方式做出反應，並結合精心設計的柴油噴射系統和智能溫度控制系統，最終讓柴油發動機的平均氮氧排放只有2020年開始實施的規定排放限值的十分之一。在實際駕駛排放測試（RDE）中，其氮氧化物排放最低可至每公里13毫克，遠遠低於今年9月即將生效的歐盟最低排放標準每公里168毫克。

其基本原理在於提高過低的尾氣溫度，尤其是在城市交通中，道路堵塞、等待紅綠燈、低速駕駛都是讓尾氣溫度過低的因素，而氮氧排放減少的關鍵是讓尾氣溫度至少不低於200攝氏度。該項技術不需要增加新的配件、對車輛性能的影響微乎其微，全部成本不到100歐元，並且能夠立刻批量生產、投入使用。

為了消除公眾對這項新技術是否名副其實的懷疑，博世公開進行了駕駛測試，同時使用規範的檢測儀器，面對不斷用批判視角追問的記者，登納則表現得從容自信。公眾對此能做出的初步判斷是，在德國“柴油車尾氣門”醜聞持續發酵了兩年半後的今日，博世集團的掌門人應該不會冒著本人職業和公司聲譽的風險，去大膽誇大新技術的功效。

其實眾人更感興趣的問題可能是：為何聽起來並不複雜的技術，要選在這個當口才公布？為何博世能幹的工程師們沒有一開始就把聰明才智用在尋找光明正大的解決方案，而將自己卷入柴油門的醜聞中？對此，博世交通業務的負責人回應稱：“我們只想公布完全成熟的技術。這需要上百次的試驗。”據稱，這項新技術的真正突破是幾個月前才實現的，而過去的四年里有上百名工程師在各種細節上付出了無數的勞動。

通常情況下，汽車供應商類似的研發是和其客戶即汽車生產商共同進行的，並且由汽車生產商亮相公布新車型和新技術，供應商一般站在幕後。雖然博世同時正和不同汽車生產商就這項技術的使用進行商談，但此刻的確顯得急於表現了。這次反常規的做法一方面體現了博世的自信心，而另一方面則說明，該公司面臨著巨大的壓力。這個壓力主要來自以下幾個方面：

其一，2015年9月開始發酵的德國柴油車尾氣醜聞毫無疑問對汽車供應商產生了影響。目前博世作為供貨商是否對生產商尾氣系統作假知情或者主動參與其中，還在調查。但是可以肯定的是，博世從2001年起就為汽車生產商如大眾、保時捷、奧迪、奔馳和歐寶等開發發動機控制裝置，在這個裝置中有一個軟件不僅監控發動機的點火和柴油噴射，還監測和控制尾氣排放情況，專家們還發現了該裝置有掐斷尾氣凈化的功能，以及能夠識別車輛處於測試狀態的軟件。博世在這個裝置中發揮的作用尚無定論，但是目前斯圖加特檢察院正在對8名博世員工進行調查。而且除了已知事件，檢察院現在還在調查，博世是否為菲亞特、福特、現代和通用汽車等提供了欺騙軟件。不論如何回避和否認，博世企業的聲譽正進一步受到挑戰。

其二，柴油車需求在歐洲大幅減少。博世在柴油技術上是全球市場的領頭羊，柴油車業務為博世集團帶來了最大的銷售額和最高利潤，博世的柴油車業務在全球有5萬名員工，其中歐洲占有一半。由於歐盟引入了實際駕駛排放測試和更為嚴苛的排放標準，汽車生產商不得不通過成本較高的SCR系統（選擇性催化還原技術）來減少尾氣的有害物質排放。但是出於成本考慮，汽車生產商不願意在低端、小型車型配置SCR系統，因此部分轉向生產電動車或者汽油車。目前博世在歐洲損失的柴油車業務還能在中國等市場上彌補過來，但這一狀況不一定能維持到2018年下半年。

其三，德國政府和公眾一直在激烈討論禁止柴油車的議題。3月份，德國聯邦行政法院終審判決，裁定德國城市有權實施柴油車禁令，以減少空氣汙染。這項裁決進一步掃清了柴油車禁令的法律障礙，或將在德國各城市引發多米諾骨牌效應。博世的擔憂在於，柴油車一旦退出，作為汽車供貨商受到的損失要大於汽車生產商。因為後者可以根據市場需求銷售汽油車、混合動力車以及純電動車，而博世在柴油噴射系統、機械和工具等方面的數十億投資無法輕易轉向汽油車。在不輕易放棄柴油車業務的壓力下，博世寄希望用技術創新來進行自救，因此在這個時候急於為柴油車的各種汙名平反，如汙染空氣、尾氣檢測容易作弊、排放技術改裝成本高等。

德國汽車生產商對於這項創新持友善態度，如寶馬公司，畢竟它們在歐洲銷售的一半車輛是柴油車。戴姆勒公司總裁蔡澈也表示：“最新的柴油車並不是未來混合動力的麻煩，而是解決方案的一部分。”戴姆勒公司認為，對於高端車輛，柴油的未來絕對是光明的。另外，從歐盟減排目標來看，如果沒有能耗相對低的柴油車，汽車生產商無法達到歐盟規定的碳排放目標。因此在汽車生產商眼里，柴油車不應短期內被輕易替換，在未來也不應被放棄。

有德國媒體和行業專家認為，目前在公眾中展開的關於禁止柴油車的討論開始脫離事實依據，缺少理性的聲音。而博世宣布的這項新技術為理性的討論提供了新的論點和論據。也有汽車專家對“突破”和“革命”這樣的定性持保留態度，他們承認該技術是一項創新或者說技術改進，它對未來棄用柴油機轉向電動交通之前的過渡期具有吸引力，但它能否重新贏回消費者對柴油車的信任還是個未知數。需要特別指出的是，2017年德國小汽車保有量為4580萬輛，其中32.9%為柴油車，而汙染較大的老舊型號柴油車占比70%以上，大約1500萬輛。博世新技術並無法改變老舊車型的排放狀況，針對如此龐大數量的舊車，並沒有汽車配件商和生產商提出可行性的舊車改造技術方案，其主要原因歸根結底還是德國汽車行業並非真正願意集中精力進行新能源汽車的轉型，氣候目標也並非他們的核心關切。

對於政策制定者和汽車生產商而言，博世的技術也意味著新的壓力。因為如果按照博世的說法，新技術可以運用到其他發動機和大型車輛上，那麽目前通行的以及為未來數年規定的排放限值顯然太高。生產商和立法機構必須面對現有計劃和政策做出較大調整的問題，關於柴油和柴油車禁行的議題或將進行重新評估。在新一屆德國政府的聯合執政協議中，新政府強調在氣候保護和能源轉向領域，應放下意識形態之爭、堅持“技術開放”的態度。博世這項新技術的公布將初步檢驗新政府對執政綱領的兌現能力。

姑且不論博世“神奇柴油技術”的革命性究竟如何，它出現的意義不可小覷。

首先，德國過去兩年在減排和交通能耗上的成績可以說不及格：官方表態2020年氣候目標幾乎無法實現；交通領域能耗不降反增，長期成為耗能和排放大戶。德國電動汽車發展速度緩慢，如果放棄能效相對較好的柴油車，完全依賴汽油車和電動交通，那麽作為最高目標的減排更是遙不可及。

其次，面對新能源車的沖擊，德國傳統汽車工業面臨艱難選擇。博世新技術提供了一個新選項，在不需要付出高昂的代價下，可能保證德國傳統汽車工業的未來發展，但同時也意味著將制約德國柴油車禁令的推行。

第三，據博世稱，新技術通過人工智能還可以進一步提高其功效。在可預見的未來，運用該項技術的柴油車將對新能源汽車再次形成競爭趨勢，在良性競爭狀態下，不論是柴油車還是新能源車，都將在壓力之下優化各自性能，這對消費者和環保及氣候保護行為具有積極意義。由此可見，盡管未來屬於電動汽車，但柴油車時代的終結並非指日可待。

（作者系同濟大學德國研究中心/中德人文交流研究中心研究員）

國常會：明年起全國全面供應符合國六標準的車用汽柴油

國務院總理李克強6月13日主持召開國務院常務會議，部署實施藍天保衛戰三年行動計劃，持續改善空氣質量；確定進一步擴大進口的措施，促進調結構惠民生和外貿平衡發展。

會議指出，要按照黨中央、國務院部署，順應群眾期盼和高質量發展要求，在“大氣十條”目標如期實現、空氣質量總體改善的基礎上，以京津冀及周邊地區和長三角地區等重點區域為主戰場，通過3年努力進一步明顯降低細顆粒物濃度，明顯減少重汙染天數。

一要源頭防控、重點防治。在重點區域嚴禁新增鋼鐵、焦化、電解鋁等產能，提高過剩產能淘汰標準。集中力量推進散煤治理。大幅提升鐵路貨運比例。鼓勵淘汰使用20年以上內河航運船舶。明年1月1日起全國全面供應符合國六標準的車用汽柴油。開發推廣節能高效技術和產品，培育發展節能綠色環保產業。

二要科學合理、循序漸進有效治理汙染。在重點區域繼續控制煤炭消費總量，有力有序淘汰不達標的燃煤機組和燃煤小鍋爐。建立覆蓋所有固定汙染源的企業排放許可制度，達不到排放標準的堅決依法整治。加強揚塵、露天礦山整治，完善稭稈禁燒措施。堅持從實際出發，宜電則電、宜氣則氣、宜煤則煤、宜熱則熱，確保北方地區群眾安全取暖過冬。

三要創新環境監管方式。推廣“雙隨機、一公開”等監管，鼓勵群眾舉報環境違法行為。嚴格環境執法督察，開展重點區域秋冬季大氣汙染、柴油貨車汙染、工業爐窯治理和揮發性有機物整治等重大攻堅。完善法規標準和環境監測網絡，強化信息公開和考核問責，動員全社會力量合力保衛藍天。

為推進互利共贏開放戰略、維護自由貿易，在穩定出口的同時進一步擴大進口，倒逼國內產業改造提升，更好滿足群眾多樣化需求，會議確定，適應消費升級和供給提質需要，支持關系民生的日用消費品、醫藥和康複、養老護理等設備進口，落實降低部分商品進口稅率措施，減少中間流通環節，清理不合理加價，讓群眾切實感受到降稅帶來的好處。大力發展新興服務貿易，促進研發設計、物流、咨詢服務、節能環保等生產性服務進口。完善免稅店政策，擴大免稅品進口。增加有助於轉型發展的技術裝備進口。會議要求，要優化進口通關流程，開展海關“經認證的經營者”（AEO）國際互認，提高進口貿易便利化水平。清理進口環節不合理管理措施和收費。創新進口貿易方式，支持跨境電商等新業態發展。加強外貿誠信體系建設和知識產權保護。促進對外貿易和對外投資有效互動。

會議還研究了其他事項。

芬蘭獨家研製100%環保柴油 進軍亞洲

1 : GS(14)@2010-11-14 17:19:01

2010-11-06 iM

當香港政府及部分國家正積極研發電動汽車之際，以環保見稱的北歐小國芬蘭卻沒有追逐這股潮流，而是利用天然資源，致力提煉生物柴油。這種柴油由生物原料，包括植物油及動物脂肪提煉，較傳統石化柴油導致溫室效應的氣體排放量低40%至80%。而這家由芬蘭政府擁有逾一半股份、本身有提煉石化柴油的石油公司Neste Oil，甚至將生物柴油科技推展至毋須重新將汽車改裝，就能直接運用和發動引擎。

這家擁有獨家提煉生物柴油技術、去年營業額達96億歐元（約1,034億港元）的企業，正摩拳擦掌把業務擴展至亞洲，剛在新加坡建成全球最大規模的生物柴油煉油廠。

記者早前到訪芬蘭，在油公司安排下親身感受了一趟100%高純度生物柴油汽車之旅，並深入煉油廠，認識這家國有企業如何迎合環保大勢，為生物柴油找到機遇。

踏上這趟環保旅途之前，記者先被邀請到Neste Oil的總公司，位於距離首都赫爾辛基市中心約半小時車程的Espoo商業區，甫踏進辦公大樓已感受到環保氣息。地下的接待大堂沒有亮燈，遇上芬蘭秋季天氣時晴時雨，加上清晨時分天色不明朗，僅靠落地玻璃透進來的光綫，室內確實有點暗，但這樣卻又叫等待的人不會錯過窗外平靜的波羅的海。

記者被帶到會議室，同樣飽覽無敵海景，但更吸引記者目光的卻是放在桌上的3樽透明液體。油公司Sustainability and HSSE高級副總裁Simo Honkanen隨即叫記者打開其中一瓶貼着「100% Green」標籤的來嗅。還未待記者說出感受，Simo已急不及待說：「你不會嗅到甚麼氣味，雖然它被稱為柴油，但它卻是生物柴油，在化學上卻是完全不同的產品。」的確，記者怎也嗅不出平時經過油站的刺鼻汽油氣味。

不用改裝引擎油站設施

Simo解釋，這瓶100% Green是於今年初成功研發的第二代生物柴油，是以植物油加廢棄動物脂肪提煉而成的碳氫化合物，其生產成本較第一代更低，造成污染更少。不過，這款生物柴油仍未獲允許廣泛使用，現正處於試驗階段，只有特定人士包括Neste Oil部分員工及10多名指定的普通駕駛者可以試用。測試由今年5月開始，為期約1年，以了解柴油用於不同性能車輛及駕駛情況下的表現，之後則有待汽車業界批准才可推出市面。

雖然100% Green正在試驗階段，但油公司已有另一個品牌NExBTL，將生物柴油與石化柴油混合的產品，在芬蘭的南部有售。Simo隨即拿起眼前的NExBTL柴油，表現堅定地說：「It is a super product.（這是超級產品。）我都正在使用它，但我更期待可以使用100% Green。」

接着，他更落力推介NExBTL，「我也是駕駛普通汽車，用這種生物柴油不但令引擎更潔淨和減低排放，而其更大好處是，由我第一日使用開始，就不用把汽車引擎修改作出遷就，而且連油站設施都可以照舊使用，這便有別於傳統的生物柴油，要把汽車機件作技術性的改動才可。」

Simo所指出的，正是目前香港政府為減排而致力推動環保電動車的問題。為環保而要司機棄用石化柴油轉用電動的話，除了要換車外，還要有能源供應系統配合，情況就如同香港的士於1999年由柴油轉用石油氣，不但要政府資助換車，油公司亦要增設加氣站配合，為環保增加成本。

他繼續解釋，使用他們研發的生物柴油，沒有任何技術上的問題，汽車引擎性能仍然良好，廢氣的排放也明顯減少。為了證明他所言非虛，Simo特別安排了一輛用100% Green柴油推動的汽車，給記者提供一趟環保駕駛之旅，前往距離總部一個多小時車程的Porvoo煉油廠參觀。

環保柴油車由富豪生產

Simo因為要出席會議，沒有同行，由公司的外務傳訊經理Kaisa Lipponen來駕駛這部環保車。Kaisa介紹，公司內有80部車專門使用100% Green柴油，平時公務上也有使用。她笑說自己也有多次乘搭這車的經驗，但駕駛它則是首次。

這部用了環保柴油的汽車由Volvo（富豪）生產，除了車頭蓋貼着100% Green Diesel標誌外，由外觀至車廂設計都與普通私家車無異，僅一處最特別是發動汽車引擎的設計，並非如一般汽車般在軚盤旁插匙，而是用那個像鎖匙扣般的感應器，插入錶板上的插槽內，再按掣啟動。裝置特別到連Kaisa也要花一點時間才能適應，但她解釋稱，這設計並非特別配合使用100% Green而設，只是車廠研發的新設計罷了。她要再次強調，汽車毋須因為使用生物柴油而改裝。

在駛上旅途之前，Kaisa不忘要為汽車加油，全赫爾辛基只有3個油站參與試驗，供應100% Green柴油，距離Neste Oil總公司數分鐘車程遠便有一個，但要用這種仍在試驗中的生物柴油，必須持有特別的油卡方可。

由Neste Oil總部前往煉油廠，沿途都是平整的公路，交通暢順，Kaisa笑稱，在芬蘭是不會發生像香港般的交通擠塞，只會有交通狀況，然後她指着前面，在交通燈前有不足十輛車等候轉燈開行，她說：「對芬蘭人來說這便是交通狀況了，平時不會有這麼多車排着隊的。」畢竟芬蘭的面積是香港的330倍，人口只有500 萬，人車爭路真的很少見。

縱使遇上芬蘭式的交通狀況，仍能準時抵達煉油廠。煉油廠戒備森嚴，記者即使有職員陪同，但拍照期間也常被查問。職員帶記者參觀的首站，就是每年生產NExBTL柴油量最高可達38萬噸的煉油區。但基於安全理由，記者只能在外圍參觀和聽職員講解。

斥60億元新加坡建油廠

要保證產量，確保有充足原材料供應很重要，植物油及動物脂肪是Neste Oil提煉生物柴油的主要原料。這些原料除了來自本土外，亦會從外地入口，例如主要的植物油材料棕櫚，便來自馬來西亞，動物脂肪亦有部分是從俄羅斯入口，所以油公司便自設碼頭以供應所需。

行程接近尾聲，去到生物柴油貯存庫，但這裏同樣門禁森嚴，記者雖無緣入內，卻在外面看到其他油公司的油車，例如港人熟悉的蜆殼（Shell）便是其中之一。職員解釋，Neste Oil的產品除了零售外，亦會批發給其他油公司。

原來他們生產的生物柴油，也有行家要來朝聖購買。難怪Neste Oil會如此雄心壯志擴展環保事業，斥資5.5億歐元（約60億港元）在新加坡開設全球最大的生物柴油煉油廠。該廠將於下月投產，年產量高達80萬噸，是現時芬蘭廠房年產量的兩倍，所生產的生物柴油更會出口到歐洲及美加。正如Simo在總公司時所言，這是個Big Market，他們要成為Big Player，就先得搶佔市場的最大份額。

生物柴油原料惹爭議

Neste Oil研發的第二代生物柴油，原料為植物油及動物脂肪，已較第一代生物柴油只用植物油，減少對可食用原材料的依賴。但新技術暫時仍無可避免要用上有食用價值的植物油，像Neste Oil便主要用棕櫚，有指是導致食物價格上漲，令貧民糧食不足的罪魁禍首，亦有指為種植棕櫚便要伐林，破壞環境，反對聲音不絕。

目前全球每年約生產4,000萬噸的棕櫚油，主要產自東南亞，而Neste Oil的棕櫚便是來自馬來西亞。其高級副總裁Simo在接受訪問時也坦言，使用可食用的棕櫚油來提煉柴油，確實引起爭議，所以油公司已使用經過環保機構認證的棕櫚，以確保減少對環境的破壞。

他無奈地表示，要製造生物能源，維持原料穩定的供應量很重要，而現時只有棕櫚的產量較穩定。不過，他們也認為不能依賴單一原材料，故此他們一向積極研究使用其他生物原料的可行性，例如現正研發海藻及微生物等，最近他們亦與當地一家造紙企業合作，嘗試將造紙後剩餘的廢棄木材作為原料，以減少對食用原料的依賴。

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Neste Oil

˙為芬蘭最大的國有控股企業，國家持股量50.1%

˙世界500強企業之一

˙背景：成立於1948年2月，原屬芬蘭跨國集團Fortum旗下，至2005年4月分拆出來上市

˙業務：汽車化工產品世界著名品牌，生產汽車及工業潤滑油、石油及天然氣開發、石油化工業、電能生產及相關項目建設、生物能源研發及提煉生物柴油等

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