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無人貨運商業化搶跑丨科技心語

無人駕駛在物流行業的應用有望早於乘用車率先實現商業化。

在近日貴陽舉辦的數博會期間，以投資滴滴聞名的中國頂尖天使投資人、滿幫集團CEO王剛對筆者表示：“無人駕駛搶跑的格局未來一兩年內將會奠定，但是無人駕駛全面替代有人駕駛還需要一個漫長的過程。在這個過程中，物流行業有望早於乘用車率先實現商業化。”

王剛認為，短期之內，無人駕駛商業化未必能比有人駕駛效率更高，但是企業現在就要做好準備應對激戰了。“這個領域里，滿幫集團希望去賭一家公司，傾我們所有的資源去All in一家公司，即便不一定是我們自己全資的公司。”王剛告訴筆者，“我們已經有了幾個標的在選擇，就是All in哪家公司的問題。目標是讓它成為最後的贏家，成為業內有一定影響力的參與者。”

滿幫集團整合了此前的兩大貨運獨角獸平臺貨車幫和王剛自己投資的運滿滿，整合後滿幫又完成了首輪19億美元的融資，由國新基金和軟銀願景基金聯合領投，谷歌資本等跟投，公司估值目前已達65億美元。無人駕駛是王剛認為的將真正推動公司和物流行業未來發展的核心技術。

All in一家公司卻不追求全資收購，背後的投資邏輯是無人駕駛技術的開放性。王剛對筆者表示：“無人駕駛技術的成果最終是要開放給整個行業的，不可能自己獨享，所以必須用開放的心態去做。我們需要的是一個緊密連接的夥伴關系，把資源、技術和開發能力全部給到這家公司，對於是否百分之百擁有這家公司的願望並不是那麽強烈，可以是幾家公司一起投資。”

去年11月，特斯拉CEO馬斯克發布了一款全新半掛卡車的原型車，揭開無人駕駛貨運時代的大幕，沃爾瑪、JB Hunt和Meijer等零售商隨即下訂單，顯示自己對環保和高新技術的擁護。

Uber和谷歌Waymo等致力於無人駕駛的科技公司也都將目光瞄準了貨車自動駕駛的商業化。和乘用車標配的自動駕駛汽車不同，貨車的自動駕駛需要和整車制造商（OEM）一起專門定制。

英偉達去年已經與世界上最大的運輸卡車制造商之一PACCAR公司合作生產出了首輛用於概念驗證的L4級自動駕駛卡車，並使用人類駕駛半自動卡車的數據訓練神經網絡。兩家公司在公布合作的時候，還展示了卡車如何在封閉的道路上行駛，全程車座上都沒有駕駛員。

無人駕駛技術的普及，能夠在增加道路上卡車數量的同時，降低人為造成事故導致的死亡率，從而節約整體成本。英偉達去年還宣布投資中國貨運無人駕駛初創公司圖森未來。圖森未來能為高速場景下L4級別的自動駕駛卡車提供技術解決方案。

由於長途卡車速度相對穩定，交叉車流相對較少，可以讓駕駛員在運輸途中休息，這令無人駕駛重卡的商業化前景非常明確。矽谷創業公司Peloton Technology也在與包括沃爾沃在內的多家卡車制造商開發“編隊”系統，讓卡車近距離相互跟隨。在這種模式下，後方的車輛可以緊跟頭車，能夠減少對駕駛員的要求。

在中國，近日蘇寧和京東分別宣布在中國和美國矽谷測試了它們的L4級別的無人駕駛重卡，未來物流行業必將掀起一場無人駕駛卡位戰。咨詢公司Strategy Analytics全球汽車行業高級分析師李建宇對筆者表示：“相比乘用車，自動駕駛對於貨車來說就是剛需。”

在王剛看來，中國無人駕駛貨運市場的潛力更大，應用場景更多。他對筆者表示：“中國物流占GDP的成本和整個制造業的比重都是偏大的，所以我們在無人駕駛領域市場的潛力和前景都比美國大。”

目前，包括滴滴在內的中國出行技術公司也都在研發無人駕駛技術。王剛對筆者表示：“滿幫集團與滴滴存在合作的可能性，包括在無人駕駛和能源領域。我們的核心在幹線，他們的核心在城市，相信有一天會產生協同的價值。”

筆者認為，無人駕駛重卡一旦實現商業化，既能解放司機勞動力，又能實現企業節能減排目標，為應對全球氣候變暖做貢獻。但一切技術都是有限制的。由於重型貨車的電耗巨大，長途運輸中的電池續航在經濟上尚不可行。通常需要配備巨大的電池才能讓電動卡車達到與長途柴油車一樣的續航能力，這會讓整個卡車變成一個巨大的電池。 插圖/劉飛

三大運營商年中考：傳統業務低價競爭，搶跑5G賽道

今年上半年，三大運營商的流量競爭越發激烈，手機上網流量ARPU值（每用戶平均收入）持續下降，固網寬帶業務ARPU值也略微下滑。

8月20日，隨著中國電信發布2018年上半年財報，三大通信運營商今年上半年的成績單正式揭曉。

中國移動依然占據頭把交椅，但其個人移動業務增幅較緩，僅同比增長1.1%；中國聯通受益於混改，上半年移動業務高效益提速發展，凈利潤同比增長231.8%，但第二季度增速已開始下滑。中國電信凈利為136億元，同比增加8.1%，其在移動和寬帶規模增長方面創下歷史新高，特別是4G用戶凈增規模。

具體而言，中國移動營運收入實現人民幣3918億元。其中，通信服務收入為3561億元，較上年同期增長2.3%（若剔除執行《國際財務報告準則第15號》的影響，同比增長5.5%）；中國電信營運收入1930億元，服務收入1776億元，同比增長7.0%（若剔除執行《國際財務報告準則第15號》的影響，同比增長8.5%）；中國聯通總營收1491.1億元，主營業務收入1344.2億元，同比增長8.3%。

傳統業務低價競爭

在傳統業務中，三大運營商主要通過流量收入的大幅增加來抵消語音等收入的下降。但隨著流量資費的大幅下降，對於整體收入的支撐幅度明顯減弱。

2018年上半年，移動、聯通、電信三大運營商的手機上網流量收入分別為1975.92億元、538.73億元和545.45億元，分別同比增長15.3%、23.8%和26.5%。流量的增加抵消了語音業務的萎縮，但三大運營商對用戶手機上網流量的爭奪越來越激烈。

根據財報數據顯示，除了中國聯通的移動ARPU值微降0.2%，中國移動和中國電信分別下降6.6%和7.7%。4G用戶的ARPU值下降更明顯，中國移動、中國聯通和中國電信分別同比下降9.6%、14.9%和13.2%。

2017年，混改後的中國聯通借助騰訊、阿里巴巴等戰略合作夥伴，發力流量經營和發展模式轉型，移動業務高效益提速發展。這讓中國移動面臨較大競爭壓力，甚至出現了4G用戶負增長。

但二季度後，隨著競爭對手的跟進，中國聯通的優勢明顯減弱，中國移動在二季度迅速跟進不限量套餐，爭奪4G客戶。在8月9日舉行的中國移動2018年中期業績發布會上，中國移動董事長尚冰表示，今年上半年在移動業務發展過程中面臨很大壓力，“最大的壓力就是不限流量的資費套餐”。

中國移動的主營收入中個人移動市場收入就占75.3%，而該項收入今年上半年僅增加1.1%。尚冰稱，主要的原因就是流量競爭日趨激烈。

他表示，作為4G客戶規模最大的運營企業，中國移動對不限流量套餐一直持審慎的態度。但是市場形勢發生變化以後，從今年5月開始，中國移動也加大了大流量套餐的推廣力度。調整措施後，今年5月份、6月份中國移動4G客戶凈增由負轉正，手機流量二季度增幅較一季度出現顯著的提升，上半年流量收入繼續保持了兩位數的增長。

中國電信執行副總裁高同慶在業績發布會上表示，公司推出的大流量套餐不是價格戰產品。他也認為價格戰後果非常嚴重，不僅會降低運營商服務水平，也會損害股東利益及消費者權益。

對於移動業務ARPU值的下降，中國電信董事長楊傑認為這是必然的，但在流量之外要提升內容和增值服務。

尚冰說，移動ARPU值的下降一是今年上半年流量競爭導致流量價值的大幅度下降，其二是公司新增用戶雖然保持穩定增長，但是新增用戶中雙卡槽用戶占比較多，實際上使用價值也在下降。此外，受提速降費以及取消長途和漫遊費的影響，今年移動ARPU值的下滑壓力仍然比較大。

而寬帶市場的價格戰是中國移動發起的。在獲得固網牌照後，中國移動通過低價策略迅速進入寬帶市場，並超過中國聯通的寬帶用戶數，正在追趕中國電信。尚冰表示，中國移動今年寬帶的任務是新增2100萬，上半年已經發展到了1880萬，“寬帶新增份額，寬帶總體份額情況都不錯，我們把寬帶今年指標進一步提升到3000萬”。

面對中國移動的追趕，楊傑表示，寬帶業務競爭激烈，強調不打價格戰，但會積極回應提速降費要求並同時考慮市場競爭需要。

在寬帶市場，除了中國移動的ARPU值從去年同期的34.9元微升至35元。中國電信ARPU值從去年同期的52元降至47.2元，中國聯通從47元降至46.1元。

加速布局5G

正是由於傳統業務增長面臨困境，三大運營商對5G充滿期待。

5G或將為運營商和產業合作夥伴帶來新的商業模式。6月14日，3GPP正式批準第五代移動通信技術標準（5GNR，NewRadio新空口）獨立組網功能凍結後，產業鏈紛紛加快了5G的布局。

尚冰表示高度重視5G的商業模式。“中國移動在5G標準和專利方面走在全球電信運營企業前列，目前正在12個城市進行5G網絡的應用試驗。我們建設了14個開放的實驗室，現在全球有200多家大型企業參加我們這14個開放實驗室。”

對於5G的投資規模，他認為現在還沒有一個準確數據，“因為5G投資涉及產業或者技術成熟，其次涉及5G的頻率分配，也涉及應用場景、商務模式，現在沒有辦法準確地估算5G的投資。”他說，在實際操作過程中，中國移動會關註兩方面，一是5G應用到底是否成熟，有沒有明確的投入產出的回報，二是要會堅持精準投入。

對此，楊傑也在20日發表了類似觀點，他認為，目前5G投資無法給出準確數字，因為投資涉及因素很多，包括頻譜、技術、網絡和終端設備成熟程度，以及發牌時間等。但中國電信表示，已積極開展5G前瞻布局儲備。截至2018年6月底，共主導5G國際標準項目及任務31項，在多個城市開展規模組網試驗，在2017年率先啟動6城市5G創新示範網的基礎上，2018年試驗規模繼續擴大。電信表示，要高效協同5G與4G的網絡資源和服務能力，漸進式、有重點地開展5G網絡精準投資建設，適時啟動5G規模商用。

錯過了4G第一波紅利的中國聯通自然不想犯同樣的錯誤。中國聯通於8月6日宣布5G創新中心正式掛牌成立。聯通方面稱，5G創新中心編制暫定為253人，將提前布局5G發展，推動5G在垂直行業的應用，同時加強與重點行業領軍企業的合作，實現行業應用規模推廣。

8月13日，繼宣布設立5G創新中心後一周，北京聯通正式發布“5G NEXT”計劃，首批5G站點同步啟動，標誌著5G網絡開始在北京搭建。

責編：彭海斌

強化搶跑優勢，自主品牌紛紛加碼新能源汽車

隨著補貼政策退坡，新能源汽車市場化臨近，較早進入該領域的自主品牌正在加碼在新能源領域的布局。

即便是處於西部市場的成都車展上，不少車企也發布了新能源汽車，其中多數為自主品牌，包括比亞迪新款宋DM、上汽榮威MARVEL X以及東南汽車DX3等。其中，北汽新能源人工智能轎車EC3也在成都車展正式上市，補貼後價格區間為6.58萬元-7.18萬元，該車搭載了達爾文系統，具備多個智能功能。在成都車展前夕，造車企業新特也發布了新車，其首款純電動車DEV1正式上市，補貼後售價6.19萬元起，這也是造車企業中目前推出的最低價格的產品。傳統車企與造車企業價格如此貼近，行業競爭態勢愈演愈烈。

“新勢力造車給我們帶來了沖擊，也給整個行業帶來了活力，比如用戶體驗等方面對傳統企業有借鑒意義。但一些造車企業連產品都還沒有推出，他們憑借什麽來顛覆？”北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶峰對包括第一財經在內的記者表示，北汽新能源不是單純地推出產品，而是要思考新能源汽車應該怎麽定位。“從這個角度而言，我們也是一個新勢力。”

同樣被行業稱為“新勢力”的另一傳統車企是長城汽車近日成立的新能源汽車品牌“歐拉”，其旗下首款車型iQ於成都車展上市，補貼後售價為8.98萬—10.58萬元。歐拉是長城汽車在全新的新能源產品ME平臺上開發設計，定位於10萬元以下的純電動車市場，未來3年內預計上市4款產品，目前在籌備規劃中的有三款車型。按照規劃，在2025年前長城將推出包括純電動車、插電混合動力車和燃料電池車共計12款產品。吉利也推出了“藍色吉利行動”，到2020年，吉利90%的汽車都是新能源汽車。長安也宣布2025年全面禁售燃油汽車，未來將在新能源領域投資1000億。

值得註意的是，長城汽車方面公開表示，電動車不做政策車、油改電，要全新開發平臺。北汽新能源的EC3也是基於全新開發平臺上的產品。“原來北汽新能源生產的能夠走量的電動車事實上都不是很漂亮，大都是傳統燃油車改的電車，但其實電動車要正向開發，在這方面北汽新能源也一直在嘗試，我們開發了國民車EC3，成為單車型全球銷量冠軍，接近八萬輛的銷量。”北汽新能源李一秀公開表示。

不過，在連慶峰看來，傳統車企做新能源車與普通新勢力的打法並不一樣。“因為我們在頂層設計上，實現了一步到位。”連慶峰說，EC系列的全新發布就是根據市場的需求來進行的，通過全新品牌打造的，未來會有全新的銷售模式。

目前，北汽新能源已經與戴姆勒、華晨，以及奇點汽車開展了不同領域內的戰略合作，同時與百度達成了戰略合作，也和電池廠和換電運營商和金融二手車公司等合資成立了電池管理公司，做了換電嘗試。長城汽車也孵化了自己的出行平臺與相關企業展開合作。

“中國新能源汽車行業的競爭是非常大的，必須要與其他企業聯手，這是我們開拓市場的大前提。北汽新能源通過跨界合作與新能源汽車生態事業、工業體系內大企業實現了對接，我認為這是未來新能源汽車行業的常態。”連慶峰說。

中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年1月到7月，新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，同比分別增長85.0%和97.1%。“今年新能源汽車銷量有望超過100萬輛。”中國汽車工業協會副秘書長師建華預計，2025年新能源汽車全球銷量將會突破1800萬輛，中國的新能源汽車銷量會突破470萬輛，占市場整體比重的15%。

在蔚來新能源產業發展基金合夥人張君毅看來，自主品牌在新能源領域投入更早、發展更快，也讓這些企業擁有了一定市場地位和存量優勢，積累了一定用戶和經驗。如北汽、吉利、比亞迪等車企在北京、上海等試點進行了較早的布局。“整個行業還處於相對早期階段，規模依然有限，如何維護好現有存量用戶、挖掘潛在客戶資源，與跨國品牌抗衡，是他們要認真思考的。”

責編：邊長勇