裁員關停,e代駕大躍進付代價;索羅斯做空中國
來源: http://www.iheima.com/news/2016/0125/153951.shtml
導讀 : e代駕在瘦身裁員後,高層動蕩,代駕師傅罷工,付出了慘痛代駕;索羅斯魅影浮動,新華社發表了一篇措辭嚴厲的評論,1997年東南亞金融危機是否會重演?
行業動態:
1.裁員關停 e代駕大躍進付代價
1月25日消息,據北京商報報道,裁員瘦身之後,代駕O2O代表企業e代駕開始糾偏,不光高管層經歷動蕩,還出現了代駕師傅罷工事件,不過委以轉型重任的汽車後市場業務卻進展緩慢,業界認為巨頭入場不是引發諸多問題的惟一導火索,企業自身戰術和商業模式的計劃與市場脫節是代駕O2O之觴的原罪。
2.索羅斯魅影浮動 官媒厲聲警告
上周,做空的寒流突襲香港市場,1月20日港元和港股更是遭遇“股匯雙殺”,投資大鱷索羅斯做空被疑“魅影隱現”。
1月21日,索羅斯在達沃斯論壇期間公開表示,其在做空美股的同時,也在做空亞洲貨幣。這讓不少人聯想到1997年,“東南亞金融危機”的歷史是否會重演?
1月23日淩晨,新華社發表了一篇措辭嚴厲的評論。在這篇名為《中國經濟轉型測試全球投資者的智慧和勇氣》的英文評論中表示,魯莽投機和惡意做空將面臨更高的交易成本,甚至可能承擔嚴重的法律後果。
1月24日,香港特區政府財政司司長曾俊華也表示,絕對有能力、有信心應付大量資金流出和維持港元匯率穩定。
亞洲金融危機是否會重演?如今情況已經與1997年有了很大不同。如果對“97金融危機”中的暴風眼——泰國,以及如今亞洲最大經濟體中國的相關指標進行對比,同時還將列出亞洲其他主要經濟體的關鍵指標,可以看出,金融危機很難再次席卷亞洲。
3.北京政協委員建議給滴滴優步發牌照
1月24日消息,跟去年相同,本次兩會上,滴滴、優步等新模式依然是代表、委員關註的焦點議題。但是,對於政府是否應該賦予滴滴、優步等新模式合法身份,代表、委員們存在不同觀點。
不少市政協委員呼籲,政府從政策制度層面,放開對滴滴、優步等新模式的限制,授予其合法身份,允許私家車加入到公共交通服務領域。這些委員強調,實踐表明,絕大多數人都認為滴滴、優步等新模式更便捷更實惠、服務更周到,放開對滴滴、優步等新模式的限制,有利於公共交通產業的整體發展。
4.蘋果四寸機名字“iPhone 5se”被批冗長複雜
1月24日消息, 蘋果一直在開發一款四寸手機,主要面向不喜歡大屏手機的消費者。而在日前,美國一家被認為比較權威的媒體,披露了這款四寸手機的最新配置信息、發布時間,以及最新的型號名字“iPhone 5se”,這一名字也迥異於過去傳言的兩個名字。日前,美國財經投資網站Fool發文評論稱,蘋果四寸手機這一型號命名並不理想,將會擾亂蘋果簡明扼要的產品命名體系。
這款四寸手機,科技媒體已經傳言一年有余。而日前據美國科技新聞網站9to5mac報道,手機的最終型號名稱是“iPhone 5se”,而不是之前廣泛傳言的“iPhone 6c”或是“iPhone 7c”。
5.蘋果在網上商店推出15%折扣翻新筆記本
1月24日消息,據外媒報道,日前,蘋果開始在其網上商店推出了12英寸的翻新Retina MacBook,這成為了蘋果首次推出的配備Retina屏的MacBook翻新機。
據悉,這款筆記本是在去年4月份推出,它是蘋果迄今為止推出過的最輕、最薄的Mac產品,它的厚度只有13.1mm、重量只有2磅(1千克不到一點)。由於它沒有配備風扇散熱系統,於是蘋果通過采用英特爾低功耗Core-M芯片作為解決方案。
重點是所有翻新機的價格都能享受到15%的折扣,這對於大多數人來說是個極大的誘惑,能便宜很多錢。
6.華爾街日報:與蘋果搜索協議凸顯谷歌移動軟肋
1月24日消息,《華爾街日報》網絡版刊文稱,谷歌向蘋果支付10億美元,確保其在蘋果設備上默認搜索引擎的地位,這凸顯了谷歌在移動業務領域的軟肋:iOS在移動設備市場上非常重要,它還離不開與蘋果的合作。
7.招聘信息顯示谷歌將開發高端VR設備
1月24日消息,最新招聘信息顯示,谷歌似乎將加強虛擬現實業務,開發“多款”消費類虛擬現實硬件。
目前,谷歌的消費類虛擬現實產品主要是谷歌Cardboard。將Cardboard與智能手機配合使用,用戶可以獲得最基本的虛擬現實體驗。而根據最新消息,谷歌可能計劃開發更強大的虛擬現實設備。
融資消息:
1企業服務“中科雲創”獲得水木清華校友種子基金、某上市公司董事長和政府500萬元人民幣天使輪融資
2大學生電商O2O“樂校商城”獲星火金融數百萬人民幣A輪融資
3專註於VR內容研發“樂客VR”獲海爾賽富等數千萬人民幣 A 輪融資
4校園O2O平臺“俺來也”獲森馬投資等逾2億元A+輪融資
5在線旅遊預訂平臺“途牛旅遊網”獲首都航空5億美元融資
大佬聲音:
1月25日,周鴻祎在給21世紀經濟報道讀者的親筆信中寫道:
“我是一個產品主義者,相信技術發展在各方面能推動社會進步,“科技是第一生產力”!最重要的是:不要做鍵盤俠,而要做行動黨,用技術和知識來幫助社會解決問題!”
新能源車產業園“大躍進” 地方政府借機盤活僵屍產能
來源: http://www.yicai.com/news/5011106.html
日前,貴州省貴陽市貴安新區管委會與五龍集團簽訂項目合作協議。根據協議,雙方將在當地打造一個集純電動汽車整車及核心零部件協同發展的新能源汽車生態產業園。產業園預計總投資50億元,將於2017年年底建成,建成後年產新能源車將有望達到15萬輛。按照官方消息,在項目達產後,整車企業年產值300億元以上,加上帶動的汽車相關配套產業,將形成千億級的汽車產業生態園區。

在政策綠燈和千億補貼的助推下,地方新能源汽車投資熱情不斷高漲。和君咨詢汽車分析師張海濱對第一財經記者表示,近兩年來,各地政府興建汽車產業園的熱情高漲,在傳統制造業不景氣的背景之下,被國家助推的新興產業比如新能源汽車產業成為各地政府鼓勵投資的重要方向。第一財經記者粗略統計,僅2014年下半年的時間,全國各地建立的新能源汽車產業園就已經達到十數個,這些產業園項目投資數額都非常驚人,動輒達到十幾億甚至是幾十上百億。
這不禁讓業內人士擔憂,遍地開花的新能源汽車產業園項目,其最終能走向市場化的有多少?在目前新能源汽車依然需要政府補貼和政策刺激的大背景下,我們真的需要那麽多新能源汽車產業園嗎?這樣的觀點,北京理工大學副校長、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春就曾通過媒體對外表示過,他認為:目前國內的新能源生產企業呈現出“散、小、低”的特點,我們並不需要那麽多的新能源生產企業,自然也不需要那麽多的汽車產業園。
借新能源盤活現有“僵屍”產能
“有不少政府之所以願意去推新能源,其實是為了把當地原有的汽車產能和資源給盤活。”一位不願透露姓名的業內人士告訴記者。在此之前,我國有各類車輛生產企業1300多家,在這1000多家企業中,有一批企業多年來處於停產或半停產狀態,產量極少甚至沒有產量。為淘汰落後產能,加快行業的兼並重組,2012年7月工信部下發《關於建立汽車行業退出機制的通知》(下稱《通知》),表示將對上述企業進行整頓,如果整頓後依然無法達到考核標準,將暫停其《車輛生產企業及產品公告》,將其勸退。
《通知》發布後不久,工信部下發了《特別公示車輛生產企業(第1批)》的公告,有48家企業被“黃牌”警告。這其中主要是客車以及專用車和改裝車生產企業,其中就包括杭州長江客車廠、雲南美的客車制造有限公司以及貴州客車制造廠。
第一財經記者了解到,在被工信部“黃牌”警示後,從自2014年10月起,貴州貴安新區就開始在全國範圍內積極尋找合作夥伴,多次往返諸如北京、武漢、重慶、上海等國內汽車發達城市進行考察調研,希望盤活現有資源,而最終選擇與五龍集團牽手,在本次項目合作中,新區開發投資公司與五龍集團簽署了《貴州客車制造廠有限公司增資擴股協議》。貴安新區負責這一項目的內部人士告訴記者,與五龍的合作是當地希望引入五龍的核心技術,作為貴州發展汽車產業的基礎。在他看來,發展新能源是企業在被“公示”之後,積極自救的一個表現。不過,協議雙方拒絕進一步透露雙方增資和股權占比的具體情況。
在與整車企業合作敲定後,為便於配套,地方政府必然要拉紅線,帶動零部件企業的落戶,因此,產業園區的規劃和建設也在情理之中。
這樣的案例並不止貴州一地,在此之前,五龍集團曾經牽手雲南美的客車制造廠打造了五龍在雲南的新能源生產基地,隨後又兼並重組了同樣瀕於被勸退的杭州長江客車廠,成立了長江汽車,主要生產新能源商、乘用車型,由此帶動當地對新能源產業鏈的大規模投入。
補貼要導致產能過剩隱憂?
“現在很多地方都在搞產業園,特別是一些城市的高新區。‘十三五’規劃中,新能源都是重點發展的方向。”張海濱告訴記者。第一財經記者粗略統計,僅2014年下半年,全國各地建立的新能源汽車產業園就已經達到十數個,這些產業園項目投資數額都非常驚人,動輒達到十幾億甚至是幾十上百億。而在2015年,這一勢頭進一步加速,新能源產業園出現遍地開花的情況。
“政策鼓勵,地方政府都認為新能源是未來的趨勢,再加上政府本身就有產業支持資金,與其鼓勵傳統產業,當然不如鼓勵新興行業。”張海濱認為。

而造成各地都熱衷新能源產業投入的背後還有一大重要原因在於,按照目前國家政策,進入新能源試點應用和推廣的城市,都有一定的考核要求,達不到會有一定的懲罰措施。而按照此前國家公布的截止到2015年8月份全國39個城市新能源汽車推廣的情況,有16個城市和地區達標率不足20%。隨後,國家調整了考核的方式,2016年國家公布的考核計劃中采取獎懲並行的方式,在規定政府和公共用車中新能源的替換比例之外,每增加多少輛車獎勵多少金額,最高獎勵達到2億元。這在很大程度上推動了地方政府鼓勵當地新能源投資的熱情。
“因為新能源推廣補貼中,地方補貼的部分是需要地方財政出資,而在此背景下,地方政府當然更願意補貼本地企業。”比亞迪汽車的一名內部人士曾經對第一財經記者抱怨道,在此之前,比亞迪的新能源汽車試圖進入別的市場,很多地方政府就要求其必須在本地建廠,因為這樣不僅可以帶動就業,也能拉動當地產業鏈的體系配套。
在胡蘿蔔+大棒的雙重政策下,不難理解為何各地都在大躍進般地進行投入,但其中的產能過剩隱憂也在發酵。川財證券的一位分析師認為:在目前的情況下,新能源汽車根本無法實現市場化,而各地的投入和產出,最終的消費流向更多的依然是公交、物流以及專用車領域,基本上都屬於當地投入、當地消化。
而這種“內循環”的方式其實已經暴露出一定的問題,比如之前被媒體曝光的新能源騙補問題,以及各種質量問題等。在此背景下,如何用一種更加理性和市場化的態度對新能源產業進行投資,也成為企業和各地需要慎重考慮的問題。
共享單車泡沫反思:三千萬單車產能大躍進,供應鏈大幅漲價
來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0316/161897.shtml
共享單車泡沫反思:三千萬單車產能大躍進,供應鏈大幅漲價
騰訊深網
本文由騰訊深網(微信ID:qqshenwang)授權i黑馬發布,作者 李儒超。
得益於共享單車的高速發展,本處於“夕陽期”的自行車產業,正重新煥發出新春。
據中國自行車協會官網報道,2016年以來,共享單車已在全國30多個城市投放,總投放數量超200萬輛。而根據公開數據統計,2017年共享單車預計投放總量將極可能接近2000萬輛;從產能來看,這個數字甚至會達到3000萬。相比之下,以往在中國每年8000萬輛的自行車產量中,內需也僅僅只有2500萬輛上下。
自行車產業的新一輪狂歡已經開始。而上述一系列驚人的數字,已經體現在了產業鏈上。
被譽為“中國自行車第一鎮”的天津王慶坨鎮,曾在20年前頗為輝煌,但近年來產業的下行趨勢,使得這個小鎮一度雕敝。隨著共享單車訂單的紛至沓來,王慶坨又再一次春意盎然:工廠日夜開工不再稀奇,伴隨著隨處張貼的招工啟事,大量周邊省市的人口又開始重新湧入。
被改變的還有包括深圳在內的多個珠三角工廠。據央視財經報道,深圳豐永達自行車廠總經理劉德武去年還在為市場低迷犯愁,今年春節前突然接到了來自共享單車企業天降的數萬訂單,這是他從業二十年來經歷的第二次“瘋狂”。
“今年整個公司從深圳公司到天津公司一共增加了 500 名員工,流水線增加了 7 條流水線 ,以應對去年年底洶湧而來的共享單車訂單,太突然了,好像洪水爆發一樣,我只要做多少他們就要多少,那怕你給他一百萬它都全要了。”雷克斯自行車有限公司總經理胡澤風如此形容其所經歷的巨變。
這僅僅是整個自行車產業鏈“大躍進”的縮影。除了組裝廠,更多產業鏈上遊的元件廠,甚至包括富士康這類“跨界者”,都出現在這幅大躍進的畫卷之中。
在資本的助推下,正高速發展的共享單車企業已宛如自行車產業的“白衣天使”。一些人鼓吹著這場互聯網+傳統產業的革命,似乎幾十年的產業模式在這數月間已然完全顛覆;與此同時,短時間突如其來的產業紅利,更是影響了無數工人的命運。
然而,作為一個新興產業,共享單車能否在更長時間內撐起這個產業,依舊是個未知數。最為重要的是,產業鏈從上至下存在的隱患依舊存在;隨著共享單車生產量的進一步加大,相關企業與供應鏈的一些既有矛盾或許也將日益加重。
無論對共享單車企業,還是自行車產業,未知的風險可能已經站在了門口。
難啃的單車制造產業:成本高企,品控失控
比起只“連接”車的專車平臺,共享單車企業的模式顯然要重上太多。
根據公開資料,目前共享單車領域的兩巨頭摩拜與ofo的2017年預計產能均已超1000萬輛。以保守的1000萬輛來計算,即便每輛單車的成本為300元,僅單車制造一項就至少需要30億元。
對比摩拜與ofo的總融資額,摩拜為3.55億美元(約24.5億元人民幣),ofo為5.8億美元(約40億元人民幣);可以看出,僅僅單車制造一項,就足以讓兩家巨頭的融資額捉襟見肘。
但這只還是供應鏈資金需求的一部分。一位自行車產業鏈資深人士向騰訊科技解釋,供應鏈上需要錢的地方還有很多,包括自行車車架開模費用,以及元件預付款等等。
據騰訊科技(微信公眾號ID:qqtech)了解,相對於共享單車的產量,單個自行車車架的開模並不算高,但很多廠商出於測試心理,並不會只開一個磨具。此外,市面上的共享單車品牌往往有多個型號同時流通,單車企業必須一直維持對開模的關註與投入。
元件預付款問題則涉及到產業鏈的一些基本準則。
“與其他硬件領域一樣,自行車領域也包括元件提供方與最終組裝廠,這一長串鏈條至少會涉及十幾家企業,如何協調鏈條上各家公司的協作並不容易。”小藍單車合作方野獸騎行相關人士向騰訊科技表示。
騰訊科技了解到,整車公司生產的正常流程,一般先是向上遊元件廠下訂單,元件供給達到要求後,才會與下遊的代工廠就某個時間段的產量達成一致;這其中存在一個向元件廠交付預付款的流程,而此時距整車組裝尚有較長時間。
這一流程的影響簡單來說即:如果整車企業下了一筆價值10億元的單車訂單,它用於周轉的資金必須超過10億,才能保證下遊組裝廠時刻有元件可用。這無疑伴隨著重資產的現金流風險。
除了資金,另一個嚴重的問題還在於共享單車廠商對供應鏈的品控。
以一開始就在尋求代工廠的ofo為例,雖然在公開表述中,ofo多次宣傳其合作夥伴為飛鴿、鳳凰等大廠,但自發展之初,ofo的供應商一直很雜,供應商體系中至今還存在著一些年產能只有數萬的小廠。
這其中的問題在於,各個代工廠之間的生產線質量並不一致。
騰訊科技了解到,這一問題在去年年底尤為突出:由於短時間內需求爆發,天津的多家工廠幾乎同時收到了某單車企業的訂單;由於需求迫切,加之初入行的共享單車廠商缺乏經驗,多家工廠產出的單車不僅質量參差不齊,還比起正常的下線產品質量有所下滑。
“這些車如果是用來賣,整車廠肯定不會驗收。”一位產線工人表示。
不僅如此,即便是同一家企業的不同產線之間,也存在一些問題。
“如果是新開的產品線,就需要一些磨合期,包括能否招到熟練工人、以及工人對產線的熟悉程度,都會直接影響到下線產品的質量。”上述供應鏈人士向騰訊科技表示。
最終,產品的品控問題將會直接體現在不一致的用戶體驗與居高不下的損壞率上。如若企業不加以重視,很有可能會在接下來的“肉搏戰”中有所不利。
產能迷局
可以發現,雖然共享單車企業自去年年底以來通過砸錢,短期拿下了眾多工廠的訂單,但後續面臨的挑戰依舊十分巨大。這不僅體現在上述硬件產業鏈的各種“坑”上,在產能層面,工廠的最終產量能否達到企業預期,將直接影響企業的擴張。
此前,騰訊創業通過摩拜與ofo的公開表述將其各自產能進行了不完全匯總。在該匯總中,兩家企業的預期年產能至少都在1500-2000萬量級。

然而,如若深究,這一產能數字的真實性值得懷疑。
其中,摩拜當前的產能主要包括兩部分,一是摩拜在無錫的自有工廠。據悉,這一工廠目前已有面積達3萬平米的兩棟樓,每天可量產1.4萬輛單車;以此計算,該工廠的年產量約在500萬左右。另一部分為天津愛瑪體育用品有限公司,該公司承擔了摩拜2017年500萬的產能。
不僅如此,摩拜還在今年1月接受富士康註資,並宣布後者將為其開辟專門的單車生產線。根據摩拜方面的表述,預計這一生產線將為其帶來560萬年產量。
但這一產能能加入到2017年的預計產量中嗎?騰訊科技發現,摩拜與富士康方面均未明確該產線的落地時間。資深供應鏈人士告訴騰訊科技,即便這一合作順利進行,產線最快落地可能也需要等到今年下半年。
“富士康從未涉足過自行車代工,硬件產業不比其他行業,前期準備工作,包括工程師、工人招聘,設備采購、調試,供應鏈體系搭建、篩選及協同機制的建立,產線試運作都需要時間,這些流程即便再加速,也需要半年以上”。
即便產品正式投產,在良品率上能否達到標準,仍難以判定。事實上,富士康的擅長領域一向為3C及半導體,此次跨界涉足單車制造尚無法評估效果。
“我們估計富士康能穩定出產最早也需要等到明年年初。”上述自行車供應鏈人士告訴騰訊科技,摩拜如果要在今年維持高產量,極有可能還會尋找新的合作夥伴。
對於另一家共享單車巨頭ofo,其生產邏輯與摩拜的模式大相徑庭:不自建工廠,也不找“跨界選手”,包括已披露的富士達、飛鴿、鳳凰,皆為傳統自行車廠。這些相對老牌的工廠,在短期內或將為其帶來相對穩健的產能,但是長期來看,供應鏈環節則更受到外部合作方制約,成本也或許會更高。
供應鏈大幅漲價:小廠繁榮或曇花一現
需要強調的是,在2017年剛開始的現在,判定共享單車的預期訂單能否實現,依舊顯得過於草率。
這不僅是考慮硬件產業的既有難題及選擇代工廠的問題,還有一個重要層面來自於整個自行車產業鏈與共享單車企業之間微妙的關系。
事實上,雙方的關系經歷了一個頗為有趣的變化。一位曾在天津王慶坨接觸過多家代工廠的人士告訴騰訊科技,共享單車的出現初期,令行業一時間反應過激,當時“共享單車廠商下單時壓價普遍很厲害,但逛了一圈王慶坨,這里代工廠太多,即便是一些深圳廠商都無法接受的低價,王慶坨也總會有工廠敢接”。
但隨著供需關系日漸明晰,一些代工廠已經開始試圖提價。
從網上流出的一份ofo采購合同上看,這筆發生在2016年年底的訂單包括5000輛小黃車,每輛車的采購價為224元;然而,騰訊科技最新獲得的消息,供應鏈對ofo的單車采購價已經超過了300元,增幅高達40%。
這一方面與上遊原材料緊缺導致的價格上漲有關,另一方面,隨著工廠生意的緊俏,已經沒有必要再去用低價拿合同;尤其一些產能較大的工廠,議價權正在逐步上升。
這源於共享單車企業考慮到品控,試圖向大廠轉移產能。一位在去年年底進入某單車供應商體系的從業人士向騰訊科技表示,在去年年底,共享單車企業的單筆訂單規模基本沒有定數,對工廠的產能基本是產多少收多少;但在今年開始,其態度已經發生了一些變化,“可以看出對共享單車企業謹慎了不少,我們開始擔憂訂單還能續到幾月。”
無論如何,單車采購價格的整體上升已是短期內難以逆轉的趨勢。
供應鏈人士估測,如若價格繼續上漲,極有可能使部分共享單車廠商減少訂單;對於很多工廠而言,反而會松了一口氣----畢竟,此前很多工廠對產線的增加仍顯得十分謹慎,在訂單超量時,這些工廠寧願增加工人班次,也拒絕盲目增加產線。
而這種“謹慎”,隨著時間的推移,最終有可能轉變為共享單車企業與自行車產業鏈難以調和的矛盾。
在今年2月22日,中國自行車協會圍繞“共享單車對行業的影響”就召開了一場會議。據協會官網報道,一些企業代表危機感強烈,指出共享單車的風潮終將是曇花一現,安全、維護等後續問題亟待解決,由於企業性質不同,容易出現資金鏈斷裂,切不可盲目跟風。同時,還有部分企業代表表示,共享單車的發展還有待觀察,看風向如何再做打算。
這些看似多余的擔憂並非杞人憂天。
根據騰訊創業此前的估測,整個市場對共享單車的總需求量很有可能只有不到2000萬輛。即便今年共享單車的3000萬輛產量可以完全被市場消化,明年這一產量也有極大概率發生驟跌。
如果這一預估成為事實,將對自行車產業鏈上各個廠商影響巨大。作為一個重資產產業,很多工廠今年為共享單車擴大產能投入的廠房、設備、人力,如果不能在明年持續運作,將轉而變成難以消化的負擔;一旦抽身失敗,工廠甚至將面臨倒閉風險。
這也使得越來越多的供應鏈人士開始憂心共享單車熱的未來。
隨著這場空前的行業“大躍進”持續邁進,隱憂與矛盾也在持續發酵。最終雙方將如何妥協,一方面關乎共享單車的擴張,一方面也與單車產業鏈從業者的命運息息相關。
[本文由騰訊深網(微信ID:qqshenwang)授權i黑馬發布,作者 李儒超。文中所述為作者獨立觀點,不代表i黑馬立場。推薦關註i黑馬訂閱號(ID:iheima)。]
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以理服人:中國豪客大躍進
1 :
GS(14)@2012-12-27 23:32:58http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20121227/18114888
中國崛起帶旺全球的奢侈品,麥肯錫最新報告預期,到2015年,中國人的奢侈品消費將佔全球三分之一以上。但與此同時,越來越多中國人不甘於做廣東道盲目排隊的豪客。麥肯錫香港區總經理倪以理指出,未來中國豪客繼續成熟,品牌也要變,先可以繼續受追捧。
問︰金融中心 答︰倪以理(Joe)
追求獨特50幾萬訂做西裝
問:我看報告中提到,越來越多內地人在世界各地購買名牌,香港作為名牌集散地的角色,是否受到威脅?
答:無疑香港面對競爭多了,但是個餅亦越來越大。我們的報告發現,在2012年有五成內地消費者,會在國內及海外購買奢侈品,兩年前的比率只有27%。香港一直是名牌重要的營銷中心。但內地消費者漸漸會在歐洲,或者全世界的地方買名牌。我們發現開始有兩種類型的內地消費者。第一類型的消費者較為成熟的,他們重視lifestyle,想買一些exclusive、知名度較低、更加難買到的奢侈品。但是這批成熟的消費者仍然會來香港購物。前幾天我在Lane Crawford跟位sales聊天,他雀躍地告訴我,最近賣了套一生人見過最貴的西裝。50幾萬Brioni的訂做西裝,混合了智利vicuna山羊的絨毛。真是少一點見識都不知道有這些東西存在啊!
問:另一類消費者應該不是這樣吧?
答:當然不是!另一群剛剛開始買名牌的消費者,對他們而言,香港依然是他們的消費重心,是他們購買名牌的起點。估計中國名牌市場每年仍會有12%至16%增長,這類消費者會是重要的原動力。香港目前產品選擇比較多,服務較為專業,客戶體驗比較好。加上香港較少假貨的問題,都是吸引內地客繼續到港消費的原因。
港低稅優勢 短期不會變
問:內地客到海外消費,其中一個原因是內地的奢侈品稅較高,你認為短期內,情況會改變嗎?
答:內地政府也有探討這問題,例如去年海南島都會有免稅、低稅的特區。多數人認為中國短期內不會輕易改變這些稅制,香港優勢暫時不會消失。再者,中國外遊的數字不斷增加,去年外遊人數首次突破7000萬人,不久將來會達到9000萬。越來越多人會在海外購物、買名牌,相信這個趨勢不會改變。
問:Joe,你先前提到中國出現一班高要求、重視exclusive奢侈品的消費者。品牌是否應分拆更多分支,維持競爭力?
答:很多品牌都有想這個議題,但是最終要成功分拆分支品牌是困難的。我認為,更重要的是,去sell品牌時,不再單單賣LV、Gucci這些大品牌的名字。而是去講背後的故事,每一個產品如何製成,產品的質量和手工如何精細,宣傳品牌背後的訊息、價值。
漸漸內地消費者會着重品牌歷史、質量及文化,他們關注名牌背後的價值,是否適合自己的性格、喜好。
購物考慮時間 越趨短暫
問:有些品牌在內地大量開分店去谷增長,你認同這些策略嗎?
答:賣奢侈品越exclusive,先會賣得多。分店越多的時候,會容易令人誤會品牌打mass market,流失VIP客戶。當然,中國是個好大的國家,在二線城市開店是重要的,但要找到平衡點,同時也要作出取捨。
問:中國消費者的行為有甚麼特別之處?
答:中國消費者喜歡試唔同嘢,對品牌的忠誠度較低。當然,他們很多剛剛購買名牌,故很容易受到網絡裏面的博客、微博影響等等。
另一點值得注意的是,今次報告發現,中國消費者購買奢侈品時考慮的時間越來越短,例如名牌手袋、銀包,有37%的受訪者會在即日決定購買,這個比率在兩年前只有24%。另外,今年有19%的受訪者即日決定購買名錶;兩年前,該比率只有11%。這些數據均顯示,消費者做決定時間很短,impulse purchase的比例不斷增加,這也意味着store experience的重要性。
問:中國消費者通常從甚麼渠道去接受品牌資訊?
答:品牌店內的shopping experience、平面廣告都是頗有影響力的渠道。中國在互聯網世界影響力也很大。消費者不會在網上購買奢侈品,但網上的討論絕對能左右他們的選擇。對於品牌的官方網站,內地消費者比較審慎。他們更加相信網民、或者網上所謂opinion leader的意見。
問:Joe,你認為中國factor帶動的名牌黃金年代過了高峯嗎?
答:我想指出,過去幾年,中國正推動全世界的名牌銷售。Prada(1913)也乘勢在香港上市,上市至今已升了70%。Gucci在中國市場的銷量也是非常厲害。我們相信,中國人的名牌消費會繼續上漲,比例會在不久後佔全球的奢侈品消費的三分之一,未來繼續撐起名牌市場的,仍會是中國消費者。
倪以理