渤海肇事油田復產倒計時——30億官方索賠「皆大歡喜」

2012年4月27日17點47分，「五一」小長假前倒數第二個工作日，一則三百多字的重磅消息悄然出現在國家海洋局的網站上。

在未公佈溢油量、賠償依據的情況下，國家海洋局宣佈蓬萊19-3油田溢油事故海洋生態損害索賠「取得了重大進展」——康菲石油中國有限公司（以下簡稱「康菲」）和中國海洋石油總公司（以下簡稱「中海油」）將總計支付16.83億元賠償金。

康菲公司證實，三方（康菲、中海油和國家海洋局）的協議簽訂於4月26日。「根據公司的政策，我們不討論其間的細節。我們認為把同農業部和海洋局簽署的兩項協議放在一起考慮，能更有效地解決索賠問題。」

這意味著，加上年初農業部的13.5億漁業資源賠償協議，發生於2011年6月的中國最大海上油氣田蓬萊19-3溢油事故，其官方索賠以30.33億的價碼了結。

隨著官方索賠塵埃落定，肇事油田復產條件逐步具備，被勒令停產近八個月的蓬萊19-3油田，復產已無懸念。

「復產與索賠無關」

「油田本身已具備了復產的條件，康菲在中國已有三十多年合作開發的歷史，我們也希望盡快復產。」康菲相關負責人對南方週末記者表示，但油田的全面生產只有得到中國政府相關部門的批准才可恢復，目前還沒有時間表。

康菲方面證實，早在2011年底至2012年初，蓬萊19-3油田的總體開發方案（ODP）報告就已提交給了合作方中海油，隨後由中海油出面組織了專家評審。

「專家評審是ODP審查和被批准的第一步。」上述康菲人士表示，在向國家發改委、國家能源局遞交修訂的ODP報告前，「ODP中修訂的措施由中國海油組織的專家進行了深入評審，並得到了他們的批准。」

2011年6月，渤海溢油事發，但此後的油井堵漏一直進展不順，2011年9月2日，國家海洋局下達停產令，要求封堵完成前不得開工，並將修改ODP和重新編制環境影響評價報告（EIA）作為解除「三停」（即停止回注、停止鑽井、停止油氣生產作業）的前提。

據南方週末記者瞭解，2012年初，重新編制後的環評報告即由康菲直接提交給了國家海洋局。至於何時審批完畢，截至發稿時國家海洋局未予回覆。

相比復產審批，為避免給公眾留下聯想空間，當事方均急於撇清賠償與復產的關聯。

「此次國家海洋局就海洋生態損害索賠工作取得的進展與蓬萊油田復產無關。」中海油在給南方週末記者的書面回覆中如是表示。

不過，一位石油業內人士表示，儘管溢油事故後的賠償與復產從程序上確實並無關聯，但客觀上卻能起到相互背書的作用，「賠償終結意味著復產合理，而一旦復產則表示賠償階段性結束」。

在山東大學海洋學院副教授王亞民看來，復產務必慎重，在賠償方案尚無清晰解釋之前，事故油田僅因技術、程序合理就啟動復產，會因「數額不少但道理不清」的賠償糊塗帳而遺留隱患。

近八個月的復產準備

自2011年9月停產後，蓬萊19-3油田的擁有者一直在為復產而準備。

一位長期從事石油期貨交易的業內人士介紹說，因技術條件或生產事故等問題自行停產的油田，一般不需要另行審批覆產。而真正被監管部門責懲停產的例子並不多見，蓬萊19-3恰是一例。

事實上，勒令事故油井停產並非中國首創。1988年，殼牌在英國北海的阿爾法鑽井平台發生爆炸事故，造成167名鑽井工人死亡。爆炸引發了英國全石 油行業的安全整改，英國為此專門出台《工業生產安全法》，並依據此法下令關停事故平台，最終，在通過議會的聯席會議表決後，阿爾法平台才得以復產。

而蓬萊19-3油田因封堵不力被停產的舉措，至今仍存爭議。石油業內人士普遍認為，當時的停產會導致油井壓力增加，不利堵漏，「勒令停產是轉移輿論壓力的政治決定」。

2012年4月24日，賠償協議達成前兩天，中海油發佈第一季度業績時指出，由於受停產影響，公司總淨產量比去年同期下降了了6.3%，日淨產量減少6.2萬桶。

遭遇停產的蓬萊19-3油田的產量，佔康菲全球產量的約3%。一位石油業內人士分析，在國際油價高企之時，停產給康菲和中海油造成的損失遠大於賠償本身。

為了確保油田安全和復產後的可操作性，康菲已經實施了兩個方案。一個是油藏洩壓。這一方案在今年初已成功完成。另一個方案是油藏維護管理。

「按照國家海洋局第582號令，所有這些工作都得到了作為監督方中海油的批准，並且上報給了國家海洋局。」康菲相關負責人解釋說。

上述康菲負責人證實，根據修訂後的整體開發方案中對作業程序方面的更改，蓬萊19-3油田在復產後，會實施系列措施，包括降低井口注水壓力，組建一個新的油藏監測組以加強油藏產出和注水壓力監控。此外，油田還會實施更精確的分層注采，並暫停使用岩屑回注井。

顯然，上述措施均有明確所指。根據2011年11月公佈的七部委聯合調查組的結論，蓬萊19-3油田B平台溢油的直接原因是沒有執行總體開發方案規定的分層注水開發要求，而C平台C25井回注岩屑作業違反總體開發方案規定。

中海油一位內部人士透露，七部委聯合調查組曾赴事故油田檢查，並有針對性地形成了一份囊括十大建議的報告。其中就包括暫停岩屑回注，以考慮渤海地質和水文環境的特殊性。

此外，中海油的「失察」之責，也在該報告中被尖銳指出。蓬萊19-3是合作油田，康菲擔任作業方，中海油除了合作方身份，也負有代表國家監管的職責。

上述中海油人士建議，復產之前，事故油田的應急計劃也應做修改，增加海底溢油的情形。

康菲付了錢，但不服氣？

溢油後的賠償方式，亦頗具中國特色。

2012年1月，當蓬萊19-3油田的ODP報告已經修改完成時，農業部也代表河北、遼寧兩省受損養殖戶，與康菲、中海油簽下了13.5億的行政調解方案。而BP墨西哥灣溢油後，曾在全美四個州設置賠償辦公室，僅弗羅里達一個州就有26個。

農業部的協議達成後，海洋局開始考慮康菲主動提出的建議——以協商溝通代替訴訟。一位知情人士透露，在發現海洋環境容量損失很難得到法院支持後，一直高調宣稱要通過法律訴訟向康菲維權海洋局態度發生很大轉變。

一位海洋局官方律師團中的律師表示，律師團原本就不單純是為訴訟而建，律師們一直有「不打官司的思想準備」。

不過，溝通協商並不比訴訟輕鬆。幾個月的數輪談判中，雙方關鍵的分歧存在於談判的原則和依據。在溢油量和損害程度的認定上，也爭執不下。

「中方堅持以中國對溢油的相關法律規定為依據，而康菲則要求以『科學事實為依據。』」一位官方律師團成員透露說，依據康菲公佈的溢油量，是無法拿到高達16億多元的賠償金的，而溢油量、損失程度的判定都非常複雜，海洋局也無力提出足夠令人信服的反證。

2011年10月，國家海洋局曾召集北海分局、官方律師團及眾多科研院所的環境、法律專家齊聚北京，評審起訴書和訴訟證據。

一位參加了當日評審的專家分析，康菲妥協的原因在於不願得罪擁有監管權的海洋局，身為實力雄厚的石油公司，賠償金也不對其構成影響。

「截至（此次）協議簽訂時，康菲仍對賠償持保留態度，但它最終妥協了。」上述律師說。

儘管付了錢，康菲看上去並不服氣。康菲在給南方週末記者的回覆中表示，康菲獲得的數據「未表明事件對作業區有限範圍之外的任何區域造成重大的、持續性的影響。但我們瞭解事件給渤海灣周圍的百姓帶來了擔憂」。

「我們通過與農業部和國家海洋局簽署協議來解決這些擔憂，友好解決索賠問題。」康菲負責人表示。

渤海隧道猜想

　　從蓬萊到旅順，直線距離大約106公里，但陸路交通要繞行海岸線，約為1800多公里。

　　1992年，時任山東煙台市政府辦公室工作人員、現任魯東大學副校長的柳新華受到歐洲英法海底隧道的啟發，和幾位同事提出在蓬萊與旅順之間修建一條海底隧道，將遼東半島和山東腹地連接在一起。此時，英法海底隧道剛進入修建的第五年。

　　如果柳新華的設想變為現實，兩地的車程將從一天縮減到一小時。

　　這一想法剛一提出就受到多方質疑，尤其這項工程將可能是三峽大壩修建完成後中國國內最大的工程，技術上是否可行，經濟效益多久能見效，都沒有答案。

　　20年後，在多方努力下，渤海海底隧道於日前再次被提上議程。

　　渤海海峽跨海通道戰略規劃研究調研組組長、中國工程院院士王夢恕告訴財新記者說，2013年他所領導的項目組將向國務院提交報告。不過，報告即便順利通過，該工程最快也要等到2014年才能立項。

天塹變通途

　　1992年提出設想受挫後，柳新華開始奔走求教各科研單位的專家。他試圖梳理出修建渤海海峽跨海通道各方面的資料和建議。

　　他還不厭其煩地就渤海海底隧道的意義勸說各方：「從山東蓬萊經長島至遼寧旅順，建設公路和鐵路結合的跨越渤海的快捷通道，使環渤海地區由原來的C形環繞變成直達運輸，形成從黑龍江到海南十省一市的東部鐵路、公路交通大動脈。」

　　此外，柳新華還成立了「渤海海峽跨海通道研究課題組」。

　　一家貨運公司的工作人員告訴財新記者，目前，如果想要從大連運輸一輛卡車的貨物到煙台，通常需要一個晚上的時間——「將卡車開到船上，通過船舶擺渡，頭天晚上開過來，第二天早上到」，這樣一趟的花費在5000元上下。如果選擇陸路運輸（即繞過渤海），費用會降低但時間更長。

　　「渤海海峽跨海通道研究課題組」指出，借助渤海海底隧道，東北至山東和長江三角洲的鐵路、公路運距，比以前繞渤海將縮短400公里至1000公里，大大節省運費及時間；東北三省的貨物和資源可以迅速直達山東半島 ，並由此到達蘇北和長三角及珠三角地區，這些將大大加快東北老工業區的經濟發展。

　　與此同時，環渤海地區城市群之間的鐵路和公路距離將大大縮短，環渤海經濟圈將變成一個前景廣闊的「兩小時經濟圈」。

　　2006年11月，煙（台）大（連）鐵路輪渡正式開通試運營，這條國內首個運距超過100公里的跨海鐵路輪渡項目，成為建立渤海通道的第一步。

　　所謂鐵路輪渡，簡單說就是渡輪上修有鐵道，火車可從陸地的鐵道開進渡輪的鐵道，然後乘船過海。

　　在2010年接受《大眾日報》記者採訪時，柳新華表示，「煙大鐵路輪渡是渤海通道的東通道，作為這個項目的第一步，它實現了兩個半島之間的『軟連接』，有效提高了兩地之間貨物周轉速度。但鐵路輪渡耗時仍然較長，受氣象條件影響大，等西通道建成後，將真正實現全天候的高速運行。」

　　柳新華所謂的西通道，即渤海海峽跨海通道。

　　考慮到渤海海峽跨海通道修建的意義，自2009年以來，遼寧、山東兩省人大代表、政協委員已經連續四年在全國「兩會」上提交建設渤海海峽跨海通道的議案和提案。

　　在這些努力下，2011年，國務院批覆《山東半島藍色經濟區發展規劃》（下稱《規劃》），明確提出「開展渤海海峽跨海通道研究工作」，渤海海峽跨海通道首次被納入國家戰略。

　　2012年，中國工程院王夢恕等六名院士組成渤海海峽跨海通道戰略規劃研究調研組」，從工程角度進行調研。

　　王夢恕在接受財新記者採訪時表示，報告準備在2013年春節後，最遲在6月上交到國務院。

　　「入線點、出線點基本定了，已經告訴大連當地的政府在旅順港附近不要再搞什麼建築；另一端在蓬萊，蓬萊那邊也定了一個點。」

　　王夢恕認為，渤海海峽跨海通道肯定會得到國務院的立項。

　　在渤海海峽跨海通道設想提出之初，通道的形式就有幾種方案，包括海底隧道、海面高架橋、南橋北隧和伏貼式隧道橋。

　　2011年，魯東大學土木工程學院副院長宋克志曾發表論文提出，採用「南橋北隧」的組合方案。

　　不過，王夢恕表示，2012年，全隧道方案已取代南橋北隧方案，成為有可能實現的最終方案。

　　顧名思義，南橋北隧方案是指在渤海海峽北部採用海底隧道，南部利用中途各島嶼建設跨海大橋。選擇該方案有兩個方面的考慮：成本和便捷。

　　宋克志在論文中表示，通常條件下，隧道單價高於橋樑，但在水深較深的重要航道上修建渡海工程時，採用隧道方案優於大跨度的橋樑。

　　他同時表示，在水深較淺或通航要求不高的水域，因橋樑單價的低廉且可充分發揮其優點。特別是在淺水域橋樑的結構形式較為簡單，易於降低造價，並且施工面廣，可以加快施工速度，縮短工期。

　　不過，2012年7月渤海海峽跨海通道戰略規劃研究調研組在大連旅順區、煙台市所轄蓬萊市、長島縣進行了實地考察後，調研組更傾向於全隧道的方案。

　　宋克志告訴財新記者，長島縣各個島嶼上的老百姓並不想在島上通橋。長島的生態環境目前是比較好的，如果進行大規模的建設，可能會對當地生態環境造成很大破壞。而且，各個島上的居民很少，也就是說在島上通橋的意義不是特別大。

　　「原來設計走橋也是考慮為島上的居民出行提供方便」。除了上述因素，王夢恕透露，在渤海海域的海軍方面也表示，如果採用南橋北隧方案會有安全上的顧慮。相比之下，全隧道方案更合適。

　　王夢恕解釋說，全隧道方案是指在大連旅順和煙台蓬萊之間修建一條海底之下100多米深的隧道，隧道與鐵路網相連，「現在定的是汽車坐火車」。

　　如果選用全隧道方案，那麼未來的渤海海底隧道將和1994年通車的英法海底隧道類似。英法海底隧道由三條長51公里的平行隧洞組成，通過隧道的火車有長途火車、專載公路貨車的區間火車、載運其他公路車輛（如大客車、一般汽車、摩托車、自行車等）的區間火車。

　　如果渤海海峽跨海通道選用全隧道方案，隧道長度將是英法海底隧道的2倍，成為世界上最長的海底隧道。

　　不過，這樣的海底隧道工程將可能頗為艱難。

　　英法隧道被認為是世界工程界的奇蹟，建設施工總計耗時七年，英國、法國共計1.1萬名工程技術人員從兩個國家的海岸開始向中間推進。儘管在中點處匯合較為順利，但由於施工期間遭遇的滲水、塌方等緊急事故，讓工程延誤將近一年。最終實際投入的建設經費及延期造成的債務，讓負責運營的歐洲隧道技術公司一開始就背負上債務。

　　由於對車流客流量預期過高、火災事故的影響、低價航空路線搶走部分生意等因素，英法隧道的運營公司在未來幾年內都可能運營艱難。

僅次於三峽大壩

　　在從事渤海海峽跨海通道研究的工程人員看來，此工程可能是在施工難度和造價上僅次於三峽大壩的工程。

　　多位專家表示，全隧道方案初步工程投入可能達2000億元人民幣，而這還只是非常保守的估算，工程投入資金的多少可能很大程度上取決於施工方案。

　　目前常見的施工方案有三種：隧道掘進機法、鑽爆法和沉管法。前述英法海底隧道採用了隧道掘進機法。

　　隧道掘進機法主要依賴於掘進機本身，英法海底隧道共採用11台盾構掘進機，在中點匯合之中，由於無法將掘進機拖出隧道，施工小組隨即將掘進機深埋於隧道下層。鑽爆法則一般更較常使用在圍岩情況較好的條件下，中國第一條海底通道廈門翔安隧道即採用鑽爆法施工。沉管法則是應用較為普遍的一種施工方案。

　　接受財新記者採訪時，王夢恕表示，如果項目能夠得到國務院的立項並通過可行性研究，渤海海底隧道將採用隧道掘進機法的方案進行修建，「從勘探到修建的時間可能在六年至十年，中間還要做兩個比較大的島，在這兩個島上做兩個豎井，用隧道掘進機法，一個月可以推進600米，在幾個工作面上很快就能推進。」

　　但是，這只是較為樂觀的估計。以英法海底隧道為例，在隧道修建工作開始之前，地質學家曾做了大量工作，地質鑽探工作從1958年做到1987年，重要的鑽孔達94個。之所以做如此多的勘探，正是因為海底隧道工程的特殊性。

　　隧道要貫穿各種土壤層和岩層，硬度都不盡相同，地質學家要先找出適合挖掘隧道的岩層。但在海底尋找這樣的岩層可謂困難重重，同時因為存在滲水性低的要求，對海底隧道岩層的要求比陸地隧道的要求高得多。

　　英法隧道的地質勘探包括兩個層面，淺層勘探在海底以下150米之內，考慮隧道佈置的範圍；深層勘探在海底以下800米之內，主要為評價地震風險提供數據。海底鑽探曾採用大型石油鑽機，每個鑽孔平均費用約為50萬英鎊。所幸的是，在將近30年的勘探過程中，地質學家發現英吉利海峽海底有一層泥灰質白堊岩，厚度約30米。這個岩層抗滲性好，硬度不大，裂隙也較少，易於掘進。最終的隧道線路就佈置在此岩層的下方。工程專家們認為，充分的地質資料和正確的判斷，使英法海底隧道找到了理想的岩層。

　　是否能找到理想的岩層只是第一步，對於渤海海底隧道的修建來說，將要面臨的另外一個挑戰來自於兩個斷裂帶——郯廬斷裂帶和張家口蓬萊斷裂帶。英吉利海峽的形成時間要比渤海海峽早得多，渤海海峽形成於1.4億年前的燕山構造運動和後期的喜馬拉雅造山運動，現在還處於活動期。

　　歷史上，渤海海峽從來沒有持續很久的平靜。1668年發生過郯城8級強震，1975年發生海城7.3級地震，1969年渤海海域還曾發生7.4級地震。中國海洋大學海洋地球科學系教授李三忠告訴財新記者，減少地震影響的解決方法就是工程上將海底的抗震設防級別調高，「至少抗八級地震」，不過，工程的造價也將隨之水漲船高。

　　宋克志認為，現在提地震和斷裂帶的影響仍為時尚早，「斷裂帶也不好說是不是顛覆性的因素，現在還不能下結論。」王夢恕則表示，在立項之後的可行性研究報告階段，將對地質進行勘探，那時才能做出判斷。

　　2012年10月17日，民革中央副主席齊續春率調研組來到山東煙台就渤海灣跨海通道建設開展專題調研，同行前往的還有發改委、環境保護部、鐵道部相關科室的工作人員。

　　民革調研部一位不願意透露姓名的工作人員表示，會上的討論看出，從部委的角度來說更傾向於全隧道方案，因為這個方案對環境的影響是最少的，但是造價可能要提高幾倍。

　　這位工作人員對於渤海海峽跨海通道的修建不樂觀，「至少還要等十年二十年。」他對財新記者如是說。■

中國或將建世界最長海底隧道：渤海海峽海底隧道

26億入股美飛機租賃公司 渤海租賃擴展海外市場 0

每經網客戶端推薦下載

專業人士：正在籌劃渤海灣海底隧道 規劃研究項目已完成

專業人士：正在籌劃渤海灣海底隧道 規劃研究項目已完成

中國證券網 2015-11-10 18:33:00

目前渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目已經完成，包括一個總報告、九個分報告，並已經正式上報國務院。

更多精彩內容
關註第一財經網微信號

渤海租賃160億定增加速 獲證監會項目準備告知函

渤海租賃160億定增加速 獲證監會項目準備告知函

一財網 王菲 2015-11-26 19:18:00

渤海租賃於今年1月開始籌劃的160億定增計劃加速，或即將得到監管部門批複。

渤海金控擬作價28億購買保險及航空租賃股權

8月11日，渤海金控於開市起複牌。

渤海金控公告稱，擬以6.57元/股的價格向廣州澤達、海航集團發行股份430,500,683股，購買華安財險31020萬股股權(占比14.77%)和HKAC 737,577,445股股權。其中華安財險的交易價格為169989.60萬元，HKAC的交易價格為112849.35萬元，作價共計28.28億元。

渤海金控還擬通過支付現金3383萬美元購買12家SPV100%的股權。

另外，渤海金控表示，擬定增不超過4.26億股，配套募資不超過28億元，用於增資HKAC開展飛機租賃業務。

業內人士稱，本次交易完成後，渤海金控主營業務得以豐富，未來公司資產規模、盈利能力將大幅增長。

參股華安財險

根據交易方案，渤海金控擬作價17.00億元以發行股份的方式收購華安財險14.77%的股權，對應總體估值115億元，PB 2.50倍。

截至2016年3月31日，華安財險經審計總資產為125.65億元，凈資產為46.28億元。

業內人士稱，租賃公司擁有規模龐大的租賃資產，財險公司可為租賃資產提供可靠的保險服務，二者聯合起來有利於提升租賃公司和財險公司的業務規模和核心競爭力。此外，租賃公司與財險公司可以在資金端建立長期穩定的合作關系，本次交易將有利於進一步提高渤海金控的規範運作水平。

收購HKAC少數股東股權

此次，渤海金控作價11.28億元收購HKAC少數股東股權，對應總體估值88億元，PB 0.85倍。

2015年，渤海金控以162億元收購世界第10位的飛機租賃公司Avolon以後，Avolon的團隊牽頭對飛機租賃板塊進行整合。

HKAC2014年和2015年歸屬母公司所有者的凈利潤分別為2.5億元和2.8億元，而2016年第一季度歸屬母公司所有者的凈利潤約1.9億元。

渤海金控解釋稱，HKAC 2016年第一季度歸屬於母公司的凈利潤大幅增加，主要由於2016年第一季度HKAC處置及轉售飛機產生的毛利較高。由於2016年一季度處置及轉售的飛機機齡較低，因此售價較高，帶來的毛利相應較高。

華泰證券認為，此次交易後渤海金控將實現對HKAC全資控股，有利於提高公司整體管理效率，為後續業務資源配置調整鋪平道路。

購買12家SPV100%股權

渤海金控本次擬支付現金3383.29萬美元購買香港國際租賃12家SPV 100%股權。

根據交易方案，渤海金控支付方式為，渤海金控承繼香港國際租賃對12家SPV截至2016年3月31日的負債3,220,715.00 美元。另外，渤海金控以現金方式支付的股權轉讓款為交易價格33,832,900.00美元扣除承繼香港國際租賃對12家SPV的負債3,220,715.00美元後剩余部分，即30,612,185.00美元。

募資28億元

渤海金控稱，為提高交易的整合績效，還擬以不低於6.57元/股的價格，向不超過10名特定投資者非公開發行股份426179604股，募集配套資金總額不超過28億元，用於增資HKAC開展飛機租賃業務和支付交易對價。本次交易募集配套資金在扣除中介機構和其他相關費用後，將用於增資HKAC開展飛機租賃業務和支付交易對價。

飛機租賃作為航空公司增加運力的一種重要的途徑，可以為航空公司節省巨額的資本支出，降低季節性和周期性對航空營運的影響。根據IATA的預測在2020年時飛機租賃公司所擁有的飛機數量將占據整個市場份額的50%。

截至2016年第一季度，渤海金控總資產達到1773.56億元，比去年同期的1319億元增長了34.36%。

渤海輪渡：難行的郵輪之路 502的牛

發表於本周證券市場周刊  作者502的牛/文

    因傳統的客滾運輸難有增長空間，渤海輪流轉型郵輪業務，但郵輪業務的重資產、高投入以及強競爭，反而讓公司的轉型之路更艱難。

    渤海輪渡（603167.SH）是一家以客滾運輸為主營業務的航運公司，經營渤海灣地區主要航線，擁有煙臺至大連、蓬萊旅順航線的客滾運營資質，其中，煙臺至大連航線是公司最主要的收入和利潤來源，2015年該航線占公司收入的76%。

    渤海灣地區主要由山東半島、京津冀、遼東半島三個區域組成，地理位置上呈C 字形分布，其中大連和煙臺分別占據C 字的兩頭，兩地陸路距離約1490 公里，而海路距離僅為165 公里，陸路和海路距離的比例達9：1，海路運輸相對陸路運輸具有較大的成本優勢和時間優勢，天然屏障造就渤海輪渡客滾運輸的“黃金航線”。

煙連區域航線客滾運輸業務被渤海輪渡、中海客輪、大連航運和中鐵輪渡四家企業壟斷，四家共投入21 艘客滾船營運。渤海輪渡投入9艘客滾船經營煙連區域航線，無論是客滾船數量還是總運力都居於渤海灣首位，市場份額也一直穩定在50%以上。出於安全考慮，為避免惡性競爭，交通運輸部明確規定渤海灣地區“停止審批新的客滾運輸企業，除原有客滾船更新外，不再審批新增運力”，這使得煙連區域航線具備較優的產業競爭結構。

成色降低的“黃金航線”

    公司前幾年的年報中一直表示，經濟發展前景及政府政策將“直接推動渤海灣客滾運輸貨運和客運市場的快速發展。”不過，數據顯示並非如此，近年來煙臺至大連這條“黃金航線”成色有所降低，渤海輪渡該航線的營業收入與業務量不但沒有增長，還出現下滑，公司在2015年年報中甚至不披露業務量數據。

    2015年報公司才對煙大航線下滑作出了解釋，認為“受經濟增長減速影響，與客滾運輸業關聯密切的物流業、建築業、旅遊業不景氣，導致旅客減少和承運業務的車輛增量不足；華東直達東北高鐵以及城際鐵路陸續開通，行業間競爭加劇；油價持續走低導致公路運輸成本降低，作為公路運輸替代方式的渤海灣客滾運輸市場受到較大影響，車客運量和價格都面臨下行壓力。”2016年一季報公司營運總收入仍然延續了下滑態勢，同比下降8.8%。隨著營業收入的下降，公司凈利潤從2011年的2.78億元下降至2015年的1.71億元。

    除了近憂，渤海輪渡還有遠慮。2011年1月4日，國務院批複的《山東半島藍色經濟區發展規劃》明確要求：“開展渤海海峽跨海通道研究工作”。據新聞報道，跨海通道方案已上報國務院，爭取項目進入“十三五”規劃，並希望最早在“十三五”期間開工。通過客滾輪跨越渤海需要6 個小時，如果煙大隧道建成，時間將大幅縮短，嚴重分流渤海灣地區客滾運輸的需求。當然，投資者也不必過分擔心，畢竟通道項目耗資巨大，工期長，國外此類大型項目，沒有幾十年都完成不了。

轉型發展郵輪

    基於上述背景，公司也意識到正處於“轉方式調結構”的關鍵時期，因此，著重發展了對韓國的國際客滾運輸以及對日本、韓國的郵輪業務。其中，郵輪業務最為被公司及資本市場看好。郵輪業務符合消費升級，擁有廣闊增長空間，看上去相當不錯。

    公司在年報中認為，“郵輪經濟是國際上極具發展潛力的朝陽產業，被稱為“水道上的黃金產業”。而且，郵輪經濟綜合效應明顯，據測算，郵輪經濟對相關領域的消費拉動作用與放大程度可達到8—10倍。郵輪經濟是開放型經濟的標誌產業，由此帶動的產業也是國際化的高端產業。這對於加強經濟文化交流，提升區域發展的國際化、現代化水平都具有積極的促進作用。對提升城市形象、提高城市知名度和國際影響力具有積極作用。不過很可惜，這種角度似乎是站在政府立場去考慮。

    而券商研報中也表達著郵輪產業即將爆發增長的觀點，幾乎一致認為，“目前，我國人均GDP 突破6000 美元，部分沿海省市已超過1 萬美元，具備了郵輪運輸快速發展的條件。”“目前我國的郵輪市場滲透率極低，不足0.05%，遠低於歐美1%-3%的滲透率水平。交通運輸部預計到2020 年國內郵輪旅客數量達到450萬人，年均增長33%，成為亞太地區最具活力和最大的郵輪市場。按照交通部的預計，2020年的市場滲透率在0.34%左右，仍然遠低於歐美水平，中國郵輪市場增長空間巨大。”

    2014年2月，渤海輪渡在香港設立全資子公司渤海郵輪有限公司，隨後出資4368 萬美元向歌詩達公司購買了豪華郵輪“歌詩達旅行號”。該艘郵輪於2000年在德國建造，屬於中小型豪華郵輪，建造成本約2.4億美元，渤海輪渡似乎撿了個大便宜。之後，僅半年就完成了郵輪的交船、改造、運營手續等程序，2014年8月便將改造後的“中華泰山”號投入運營，渤海輪渡也成了A股“郵輪第一股”。“中華泰山號”主要航行於中國—韓國—日本航線，以及中國至臺灣及東南亞國家航線，航程5-7天。

    發展郵輪產業真的能為公司帶來效益和長遠價值嗎？我在公司開展郵輪業務當年，便認為郵輪業務都難逃虧損命運，當時在雪球網判斷如下:

    至2015年末，郵輪業務已經完整運營了約一年半，數據顯示，該業務果真不容樂觀。

殘酷的虧損事實

    2014年度，渤海輪渡郵輪業務收入0.37億元，營業成本0.57億元，負責郵輪業務的渤海郵輪有限公司凈利潤為-0.2億元。2015年度郵輪業務收入1.31億元，營業成本1.46億元，凈利潤-0.44億元，增加虧損0.23億元，虧損增加主要原因是人民幣貶值，渤海郵輪5840萬美元貸款產生匯兌損失2188萬元。盡管渤海輪渡購船成本已經非常之低，但郵輪業務不但沒能貢獻利潤，反而拖累了公司業績。為什麽我在郵輪業務運行之初便判斷難逃虧損，這是由郵輪的行業特征和產業競爭結構所決定。郵輪行業屬於重資產行業，新郵輪造價在十幾億至幾十億人民幣區間，郵輪公司多數背負沈重的有息負債，另外，郵輪的維護保養成本、人工成本、燃油成本、港口費用都非常高，幾乎不可下降。因此，郵輪公司具備高財務杠桿及高經營杠桿等高風險特征。對於中國本土的郵輪公司來說，還面臨著如下挑戰：

    首先是客戶偏好。

    不少中國人對郵輪的直觀印象，始於1999年上映的《泰坦尼克號》。對於中國的顧客而言，郵輪旅遊是一種典型的西方生活方式，更願意體驗的是異域風情，國外郵輪公司無疑具備先天優勢，能夠提供最原汁原味的郵輪體驗，還能夠通過聘請當地雇員等方式更加適應中國消費者習慣。反觀渤海輪渡的郵輪命名為“中華泰山號”，本土化賣點十足，但本土郵輪從顧客的心智定位上可能就輸了，無法占優。

    其次是先入優勢。

    國外郵輪公司都有長達幾十年的經營歷史，有的追溯起來甚至上百年，進入中國市場也有10年之久。國外郵輪公司對郵輪的設計與制造有著豐富的經驗，本土郵輪公司這方面經驗幾乎為零。在郵輪的運營管理上，運營管理團隊是非常專業的人才，需要長時期的培養。本土郵輪公司例如渤海輪渡選擇自己打造團隊，需要慢慢摸索，所提供的服務水準很難與成熟郵輪公司競爭，而如將運營管理業務外包給專業郵輪管理團隊，一是費用較高，二是形成不了自身核心競爭力。在郵輪的銷售推廣上，國外郵輪公司已經建立起了廣泛的銷售網絡，建立多個細分郵輪品牌，對顧客的分類更為細致，能滿足顧客的不同需求。此外，多年的運營使國外郵輪公司積累起上千萬的會員客戶，擁有一定的顧客忠誠度。國外郵輪公司運營中國及亞洲國家航線，會有外籍遊客乘坐，而本土郵輪一般只有中國顧客。

    正是因為有上述進入壁壘，目前全球郵輪市場供給總體呈現寡頭壟斷格局。全球8大郵輪公司隸屬於三大郵輪集團——嘉年華集團、皇家加勒比郵輪集團和麗星郵輪集團，三者占有全球郵輪旅遊市場約85%的市場份額。其中嘉年華集團就占有全球市場56%份額。三大郵輪集團都各自擁有幾十艘郵輪，龐大的郵輪船隊獲取了規模效益，郵輪可以全球調配，平滑了運營單一航線的風險，而本土郵輪企業作為新進入者僅擁有單艘郵輪，運營成本難以取得規模效益。然而，即便郵輪處於寡頭壟斷格局，但因為高資本支出、高負債、高成本等行業特征，加之郵輪航線不是某家公司特許經營，郵輪公司在同一航線上也會展開充分競爭，三大郵輪公司盈利能力都很一般。

    龍頭郵輪公司嘉年華近十年營業收入由2006年的118.4億美元增長到2015年的157.1億，凈利潤同期卻由22.8億美元下降到17.6億美元，凈資產收益率過去十年平均為8.5%。行業第二的皇家加勒比營業收入由2006年的52.3億美元增長到2015年的82.9億，凈利潤同期由6.3億美元變為6.6億美元，基本持平，凈資產收益率過去十年平均為6.4%。行業第三的麗星郵輪規模大概只有第二名的一半不到，由於分拆和出售挪威郵輪，收入和利潤無法比較，2006年至2009年凈利潤均為負數，此後年份由於挪威郵輪上市，出售股份等事項，依靠非經常性損益才得以盈利。可見，規模越大的郵輪公司盈利能力越強，小公司無法占優，渤海輪渡想打破壟斷局面非常困難。由於郵輪公司盈利能力一般，三大郵輪公司在資本市場上大多數時間以1倍市凈率左右的估值交易，碰上經濟蕭條年份，估值甚至都不到0.5倍市凈率。

最後再看船舶比拼。

    郵輪旅行一般是船體越大越好。通常，郵輪大小有兩種方法衡量，一種方法是依噸位大小劃分，5萬噸以下是小型郵輪，5-7萬噸是中型郵輪，7萬噸以上則是大型郵輪；另一方法是看所容納的乘客人數，承載2000人以上的通常被認為是巨型郵輪。

    包括渤海輪渡在內的本土郵輪運營企業都是購買歐美的二手郵輪，船舶都使用過一定年限，船小、設備差，只能主打船票低。這些小舊郵輪本來就是歐美郵輪公司主動選擇淘汰出售的低效郵輪，從而訂購設計理念更新，船型更大、更高效和具有特色的郵輪以保持船舶優勢，並投入快速增長的中國市場，產生規模經濟效益。渤海輪渡想要通過購買巨頭郵輪公司淘汰的二手郵輪來擊敗巨頭，簡直太困難了。

    巨頭們非常重視中國市場，中國的母港郵輪從2014年的8艘增加到2015年的12艘，再增加到2016年的16艘，各大郵輪公司不斷投入新運力爭搶中國市場。

    相比而言，渤海輪渡的“中華泰山號”總噸位2.45 萬噸，床位935 張，幾乎是規模最小的郵輪，其他郵輪在5-10萬噸左右，最大的甚至達16.8萬噸。在船舶硬件的比拼上，渤海郵輪很難競爭得過國外巨頭。而另一本土郵輪公司海航郵輪2015年11月已停止運營支撐三年之久的“海娜號”郵輪。事實上，渤海郵輪面臨的市場競爭仍在不斷加劇。麗星郵輪專為亞洲及中國郵輪市場量身打造了高端郵輪品牌星夢郵輪，其旗下的“雲頂夢號”計劃於2016年11月投入中國運營。挪威郵輪公司下單在德國邁爾造船廠建造的“喜悅號”同樣是為中國市場量身定做，將於2017年4月預計投入運營。公主郵輪旗下的“盛世公主號”將成為旗下首艘專為中國賓客建造的國際奢華遊輪，並預計於2017年夏季在中國開啟全年航季。歌詩達郵輪宣布將為中國市場量身定購兩艘全新郵輪，每艘郵輪噸位為13.55萬噸，可承載約4200名乘客，將於2019及2020年加入中國艦隊。郵輪的更新是一場永無休止的競賽，渤海郵輪未來面臨的競爭環境不容樂觀。

    渤海輪渡發展郵輪產業的決心似乎非常堅定，“中華泰山號”只是一個開始，公司表明，郵輪管理經驗成熟後，將建造或購買更大、更豪華郵輪，逐步做強、做大郵輪產業，打造中國郵輪領航企業。然而，綜上所述，郵輪戰略的高投入將使公司承擔的風險越來越高，看似美麗的郵輪之路其實並不好走。

（聲明：本文僅代表作者個人觀點；作者聲明：本人不持有文中所提及的股票）

渤海銀行上半年中間業務凈收入同比增70%

8月18日，在2016年第38場銀行業例行新聞發布會上，渤海銀行發布數據顯示，渤海銀行大力發展中間業務，在代理、托管及財務顧問等業務帶動下，上半年中間業務凈收入同比增長70.65%。

渤海銀行作為唯一一家總部設在天津的全國性股份制商業銀行，截至今年上半年，渤海銀行已在全國部署分支機構243家，覆蓋環渤海、長三角、珠三角和中西部地區的重點城市，香港分行也已獲批籌建，全行資產總額超過8500億元。

不過，作為12家全國股份制銀行中最晚設立的一家，渤海銀行董秘趙誌宏表示，相較同業，一直面臨著資本、網點、人才等方面的競爭壓力。

“隨著大數據、雲計算、互聯網、物聯網等數字化技術手段的飛速發展，渤海銀行要從客戶的需求出發，積極利用技術提升自身的業務水平，從而提升客戶體驗，為金融創新帶來變革的動力。”趙誌宏稱。

為了適應經濟證券化、線上化、智能化演變新趨勢，渤海銀行確立了成為“最佳體驗的現代財資管家”戰略。

“財資”，即滿足客戶的全資產負債管理、財富管理、資本運作咨詢、創新孵化，並提供基於產業鏈數據分析和產業發展商機等一系列高層次的金融和非金融服務。“管家”則體現在深入發掘客戶在與銀行打交道時的“痛點”，通過多層次的金融產品貨架、全價值鏈的專業服務、智能化的渠道覆蓋。

當下，渤海銀行正在積極對內整合全行資源，對外與包括證券、基金、保險在內的眾多非銀等同業優質機構合作，實施全資產配置，為客戶打造“投資銀行+財富管理+資產管理”的綜合化金融生態。

渤海銀行資產管理部總經理鄭可介紹，打造全新金融生態服務體系，即以客戶為中心，大力開拓資本市場，形成資管、投行結合的業務特色，推出綜合金融解決方案，逐步把資產管理業務打造成全行資產配置、資金配置、批發和零售渠道拓展的專業平臺。

同時，渤海銀行還嘗試融入目標客戶所在的產業生態系統和金融生態系統，從客戶視角理解其需求，打造行業專業化，及時提供有針對性的產品和服務。

例如，渤海銀行針對房地產企業，深入研究行業特點和發展趨勢，充分考慮風險因素，通過傳統信貸、產業投資基金及互聯網眾籌等多元化手段打造了“融資咨詢、拿地保證金、拿地融資、開發融資、按揭貸款、購房尾款證券化、自有物業證券化、財務顧問”等全產業鏈金融模式。

在政府端，著眼於支持新型城鎮化產業區、住宅區、商業服務區“三區一體”的建設思路，運用債務融資工具、股債結合等手段提供資金支持。在企業端，利用產業投資基金和資產管理方案，支持房地產企業的業務發展和戰略轉型。

面對大眾客戶，渤海銀行也推出“渤海眾籌”互聯網金融服務平臺，不但幫助開發商拓寬了融資渠道、擴展了市場邊界，也為購房人和投資者提供了最佳購房體驗和投資方式。

“通過為客戶提供全周期、多選擇、低成本的融智式綜合金融服務，既增加了客戶黏性，又有效改善了我行的收入盈利結構。”趙誌宏稱。

據趙誌宏透露，目前渤海銀行正在打造“線上渤海銀行”，直銷銀行已融入現有電子銀行渠道，網絡渠道門戶整合順利完成，場景銀行一期項目已經投產上線，線上投融資平臺一級市場功能初步完成，電子支付平臺已接入多家商戶，完成了雲閃付界面優化，智能機器人系統投產。

午間公告：渤海股份子公司PPP項目預中標

渤海股份：項目預中標暨股票跌停

2016年8月29日，河北省政府采購網公示了《盧龍縣水處理及其他市政工程PPP項目預中標公告》，渤海股份(000605)全資子公司天津市濱海水業集團有限公司與嘉誠環保工程有限公司組成的聯合體被確定為盧龍縣水處理及其他市政工程PPP項目預中標供應商。

PPP項目規劃實施範圍內的建設內容包含22個子項目。其中畜禽養殖類建設養殖小區49個;建設汙水處理設施總處理規模 10.5萬噸/天;供水規模11.43萬噸/天;汙泥、粉漿水沈澱物、排泄物等綜合利用項目處理能力18萬噸/年;供熱面積63.53萬m2/年; 新建汙水收集管網115.57km，新建供水管網124.6km，新建供熱管網1.74km。該項目若順利實施，將對渤海股份未來的經營業績產生 積極影響。

另外，公司股票於今日早盤跌停。

美年健康：擬實施員工持股計劃募資5億元

美年健康30日午間公告，公司董事會審議通過審議通過《關於<美年大健康產業控股股份有限公司2016年員工持股計劃(草案)>及摘要的議案》。

公告稱，該員工持股計劃籌集資金總額上限為5億元，本員工持股計劃持有人具體金額和份額根據實際出資繳款金額確定。公司員工的資金來源為合法薪資、自籌資

金和法律、行政法規允許的其他方式。本員工持股計劃擬委托具有資產管理資質的中航信托股份有限公司(以下簡稱“中航信托”)管理，並全額認購由中航信托擬設立的集合資金信托的劣後級計劃份額。

擬設立的集合資金信托直接(或間接通過一對一資產管理計劃/單一資金信托)以二級市場購買、大宗交易購買等法律法規許可的方式取得並持有美年健康的 股票，自公司股東大會審議通過本次員工持股計劃後6個月內完成購買。公司股東北京凱雷投資中心(有限合夥)可能成為大宗交易方式的轉讓方。擬設立的集合資 金信托份額上限為人民幣 10 億元，優先級計劃份額和劣後級計劃份額的目標配比為不超過 1:1。

延華智能：公司大股東部分股權提前解除質押的公告

延華智能8月30日發布公告稱：大股東延華高科所持有公司股份1300萬股於8月29日提前解除質押。

截至公告披露日，延華高科持有公司股份131,001,321股，占公司總股本的 18.01%。 其所持有公司股份累計被質押100, 116,600股，占其持有公司股份總數的 76.42%，占公司總股本的 13. 76%。

桂東電力：因重大事項停牌

桂東電力2016年8月30日公告稱，因公司商談重要框架協議事項，但部分事項尚需進一步商討明確，存在重大不確定性，為保證公平信息披露，維護投資者利益，避免造成公司股價異常波動，經公司申請，公司股票及衍生品種已於2016年8月30日下午13:00起開始停牌。公司表示，公司將盡快確定上述重要框架協議事項，並於股票及衍生品種停牌之日起個工作日內（含停牌當天）公告並複牌。