MAN为何愿做中国重汽小股东？
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【《财经网》北京专稿/记者 梁冬梅 吴莹 王紫雾 于宁】退出中国市场半年之后，全球第三大重型卡车制造商MAN SE（下称MAN）再度与中国汽车厂商合作。与此前不同的是，此次它选择了以小股东的方式参股中国重汽。 七年前MAN与宇通客车的合作，采用的是50：50的股权比例。今年1月，它将一直亏损的合资公司50％的股权，以1欧元的象征性价格转让后，退出中国市场。 此次卷土重来，MAN以60亿港元的高价，获得中国重汽（香港）有限公司（香港交易所代码：03808，下称中国重汽）25%股本加1股的股权。 MAN为何愿做中国重汽小股东？参与交易的中金公司重汽项目负责人向《财经》记者透露，过去几年的合资经历，让外方认识到，中国本土公司对于商用车市场和产品的理解更加深入，“认可中国重汽的行业领导地位，是谈判开始的前提”。 他表示，坚持控股地位是中国重汽的原则，而德方也认可这一选择。之所以能够达成共识，与双方在以往合资公司中积累的经验教训有关。 由于中国《汽车产业发展政策》规定，汽车整车中外合资生产企业，中方股份比例不得低于50%。而占据技术等核心优势的外方在股权上亦不肯让步， 因此，自1985年中国第一家合资公司上海大众成立以来，中外合资公司采取的合资模式，绝大多数为50：50的比例，合资公司在中国建立生产线，直接将国 外的车型引入。 但是，这一在乘用车领域取得成功的模式，并未成功复制到大中型商用车领域。MAN公司与宇通客车的合资，以及中国重汽与沃尔沃的合资，均以失败告终。其中原因，除了双方管理权的争夺，外方对于中国商用车市场理解的偏差，也是主要因素。 中信证券资深汽车分析师李春波表示，以往的合资公司，外方在股权上与中方相当，在引入新产品、定价等问题上也强调自己的强势地位。但事实上，他 们对于中国商用车的理解并不准确，引入的车型及价格在中国市场竞争力并不强，最终导致合资公司失败。以重卡为例，德国MAN公司的重卡需要10万欧元，但 在中国，同类的产品仅需30万元左右。 太平洋证券分析师谈际佳表示，与作为消费品的乘用车不同，商用车作为生产资料，中国消费者对于价格的敏感性，要远高于对舒适性的要求。因此，在 欧美国家畅销的车型，很可能因为价格过高而在中国没有市场。乘用车则不同，中外消费者对车型的需求、舒适性和安全性的要求差别不大。因此，直接引入车型的 模式就比较容易获得成功。 上述中金公司参与交易人士向《财经》记者表示，在此次中国重汽的交易中，中方保持绝对控股地位，使得企业可以按照历史上惯性的模式进行经营，充 分发挥中方管理层对本土化、市场、产品的理解。外方在充分尊重中方意见的前提下引进技术，有利于更好的把这些技术带到一个新的平台、新的层次，做好现有的 市场。 另一方面，中国重汽也充分考虑到了MAN的需求与利益。上述人士称，为确保MAN能够在总共17名董事会成员中，拥有4名董事的提名权，中国重汽专门向香港联交所申请首次豁免公众持股比例低于25%这一规定，并获得香港联交所的同意。 “这是对德国方面经济利益和股东利益的最大保护。”上述参与交易人士称。根据双方的协议，在董事会全部17名董事中，MAN有权提名4名董事， 其1名为执行董事，负责合作项目，其余3名为非执行董事。如果MAN的股权低于25%加1股，就必须撤回MAN所委任的全部董事。 同时，在有关合作项目的营运有重大关系的事项方面，MAN拥有否决权。其中包括修改章程，主要业务性质的重大变动，以及对合作项目产生重大不利影响的合伙经营、收购事项及合营项目等。 李春波认为，中国重汽与MAN的这种合作，由于中方股权优势明显，一方面避免了在管理上的内耗，另一方面也避免了外方由于不熟悉中国商业车市场而导致决策失败，这对双方来说都是有利的。 “过去的合作经验告诉外方，商用车领域不能生搬硬套乘用车的模式。”李春波称，中方控股模式可能是未来中外商用车合资领域的一个发展趋势。■
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