馬航失聯飛機為何24小時找不到
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昨日淩晨2點40分，馬來西亞航空公司MH370航班最後1次與越南空管聯系後從雷達中消失。至此，馬航飛機失聯已超24小時。在全球媒體高度關註、五國聯手搜索之下，為何這架波音777飛機仍然杳無音訊呢？
在2009年6月的法航空難中，228名乘客乘坐的法航447飛機墜入大西洋。在事發後的兩周內，屍體和部分飛機部件被找到。但主要的飛機殘骸的發現卻用了整整兩年。
從馬來西亞航空歷史看，最近的一次空難發生在1995年，當時34名乘客喪生在Tawau附近。而在1977年，一家馬航國內航班被劫持並且墜毀，100人喪生。
目前對於馬航飛機的去向眾說紛紜，流傳多個版本，新京報對部分問題作出了分析：
1 馬航客機為何長時間失聯？
客機或誤入積雨雲失控
國內某航空公司飛行員介紹，有一種可能是機載的信號系統出現故障。地面感知空中飛機的存在，主要手段是雷達監控，然後是不間斷的語音通訊，然後是基於衛星通訊技術的空地數據鏈。如果所有感知方式全部失效，視為飛機失聯。
以法航空難為例，大概節奏就是，機組操縱飛機誤入了積雨雲（雷暴雲體），隨之而來的就是強烈顛簸、雹擊、雷擊、積冰。最後，飛機上所有探頭堵塞，在錯誤的飛行數據引導下，飛機超速、解體、墜海。當代大型客機極度先進，由於機械故障導致的空難可能微乎其微。本次事件，客機誤入積雨雲的可能性很大。
機組人員自身失靈也有可能，比如突然的暈厥或者突發疾病。但飛行過程中始終保持主駕和副駕，兩個人同時發生意外的可能性很小。從目前掌握的數據看，失聯前的飛行高度，飛機應該處於自動駕駛狀態，即使飛行員出現問題，也不影響飛機在固定航線飛行以及與地面保持聯系。
有媒體判斷，飛機突然失去所有信息，可能是在空中解體，或人為關閉應答機，也有人猜測，可能飛機垂直落入海中。民航一位資深機長表示，如果飛機在空中解體，受空氣阻力以及海流影響，殘骸會分布在非常大的海域。但目前海上並未出現這些殘骸，所以飛機在空中解體可能性不大。
海南航空飛行員王先生分析稱，失聯客機是夜晚飛行，飛行員會比較疲勞。國際航班的飛行高度一般都比較高，正常的話飛行員應該有反應時間，至少會對空管發出報告。現在這種情況，很可能是非常匆忙和突然的情況，比如飛機被雷擊中導致通訊系統毀壞等原因。
2 客機在途中遇到哪些情況？
遇恐怖襲擊可能性低
馬航客機失聯，那麽，它在飛行途中到底遭遇了什麽？
有媒體報道稱，馬航失聯客機很可能遇到了危險天氣。民航一名資深機長表示，從數據看，失聯客機已經升到了1萬多米，到了對流層，說明其所在的天氣比較平穩，可能並不存在極端惡劣天氣。還有媒體稱，這架飛機途中遭遇風切變，導致飛機失聯。不過，飛行員王先生表示，在飛行中遇到風切變時，會有一系列的處置程序，一般情況下不會導致飛機長時間失聯。
昨天，一組關於波音777失聯前的飛行數據流傳網絡，有民航業內人士分析，通過飛機最後的數據看，飛機似乎曾進行過躲避動作，似乎在途中遇到危險。對此，清華大學航天航空學院教授陳海昕分析說，網上做的分析很可能是把數據的順序看反了。
從網上顯示的飛機旋轉角度、時間來看，飛機應該是處於剛剛起飛狀態，因為飛機跑道和航向不一致而做的一個轉彎。一旦飛機到達一定高度，並達到一定速度的時候，客機在短時間內無法完成這麽劇烈的轉彎，除非飛機出現嚴重事故已經解體，而機身上的儀器在跟著打轉。從這組數據來看，並不能得出飛機有明顯躲避動作的分析結論。
此外，據民航飛行員介紹，自從9·11恐怖襲擊事件之後，全球所有飛機駕駛艙門均安裝了防彈設備。如果飛機遭遇恐怖劫持，恐怖分子在進入駕駛艙前，飛行員有足夠的時間向地面通報，另外應答機保持打開狀態，飛機也不會突然從雷達屏幕消失。據此分析，恐怖襲擊民航客機的可能性非常小。
3 客機服役11年為事故原因？
波音777機型成熟事故少
馬來西亞航空稱，該趟航班的機長為53歲的馬來西亞人艾哈邁德·沙，他於1981年加入馬來西亞航空公司，駕機飛行總紀錄為18365小時。該趟航班的副機長為27歲的馬來西亞人哈米德，飛行總紀錄2763小時，於2007年加入馬來西亞航空公司工作。
飛行員會不會成為客機失聯的原因。據民航專家介紹，飛機在巡航飛行狀態下，有自主導航功能，飛行員的操作動作很少。而且據媒體報道，這家飛機上的機長是一名經驗豐富的飛行員，不太可能是駕駛員操作失誤造成飛機墜落。這名民航人士認為，飛機出現了機械、電器上的故障，造成了墜落的可能性更高，這類故障有可能與平時檢修養護水平有關。
有媒體報道稱，馬航MN370航班執飛機型為波音777-200型客機，首飛2002年5月14日，已服役近12年。2013年7月6日，韓亞航空214號班機在舊金山國際機場著陸時墜毀，型號為B777-200ER。韓亞空難發生前，該型客機還未發生過重大傷亡事故。
此前有媒體報道稱，馬航曾打算將更換這批波音777-200客機。不過，民航專業人士接受采訪時稱，波音777是非常成熟穩定的飛機，其上面很多關鍵設備都有著兩三套甚至四套備用，僅在去年韓亞空難中發生過嚴重事故，但那次事故主要是飛行員操作不當造成的。這位專業人士表示，和汽車不一樣，飛機的零部件到了一定時間就會更換，所以飛機本身並不存在老舊的問題。另外，民航專業人士表示，馬航當時打算更換波音777-200客機，初衷並不是這些客機老化，而是為了節油。
4 客機若墜海乘客生還率多高？
客機高速墜海生還率極低
飛機若墜落海上，乘客生還概率有多大？
飛機墜海分以下三種情況：空中解體：墜海之前，飛機已經爆炸，機上人員存活概率基本為零，機身碎片散落範圍可達百余公里；失控高速入海：大多數海上空難都是這種情況，生還概率也極低；海上迫降：讓飛機以安全速度落在海面，但迫降對飛行員的個人素質和心態要求極高。
海上迫降從技術上來講是可以實現的，飛機駕駛員需要具備這種操作技能。
國內某知名航空公司機長告訴記者，海上迫降有非常大的風險，不但需要飛行員技術還需要有天氣和環境的支持。
水上迫降，最經典的例子是“哈德遜奇跡”，2009年1月，美航A320客機剛起飛，就因發動機吸入飛鳥群而損失動力，57歲的機長憑借豐富經驗和過硬的心理素質，讓飛機平穩降落在哈德遜河面上，在之後短短12分鐘內，機上人員全部獲救。
國內某知名航空公司機長表示，根據最後監測到的航班信息來看，MH370在海上迫降的可能性不大。他說，需要采取迫降時，機組一般會保持與地面空管的聯系，並不斷匯報狀態，而MH370沒有。而且以失去聯系前的飛行高度來說，迫降海面危險極大，由於巨大沖擊力飛機也會被拍碎。
全國政協委員、著名軍事專家尹卓接受采訪時表示：“飛機從空中到海上，人員生存機會很小，一是民航機上沒有降落傘等救生設備，二是從撞擊力來判斷，飛機遇水後會解體，人員生還的可能性不大，但也不能完全排除。”
5 多國營救行動為何進展緩慢？
疑似出事水域風高浪急
8日，馬航客機失去聯系後，中國、越南、菲律賓、印度尼西亞、新加坡、美國有關海事部門參與搜救。
跨國尋找、溝通是否困難？某民航學院總飛行師介紹，按照國際民航組織的規定，突發事件搜救可由相關國際以及國際民航組織成員國主動申請聯合搜救。
事發國一般是主要調動國，這個事件來看，目前預計在馬來西亞和越南的重疊海域，由救援能力相對強的馬來西亞主導，越南輔助，中國以及海域周邊國家的搜救力量也應該參與聯合救援。
中國社科院海疆問題專家王曉鵬介紹，該海域屬於越南和馬來西亞專屬經濟區的重疊區域，一般來說，出現海難救助，按照國際慣例救援工作是第一位，在國際協調上不會有困難。事發海域處於南海，中國也有船只在附近巡航，接到指令後也可以派出船只進行救援。
預計海域環境是否有利於搜救？中國社科院海疆問題專家王曉鵬介紹，據官方公布的消息稱，疑似事發海域屬於泰國灣水域，是典型的熱帶海域，風高浪急，水下有熱帶環流，對於搜救是不利因素。
從海面看，到3月末是雨季，常有大風浪，甚至達到9級以上風浪，這樣的海況，小型搜救船只作業困難，千噸級別作業也有困難。這對救援工作來說也是不利因素
王曉鵬分析，有利因素來說，只能說是疑似海域位置不太偏，距離中南半島、馬來半島直線距離不遠，可以有周邊國家率先派船搜救。據了解，馬來西亞已經派出海軍以及空中力量到附近海域先期救援。“我們要搶時間，72小時是黃金時間。”
6 事故發生後如何展開調查？
事故發生國為調查主力
一位資深機長表示，客機事故發生，通常是六七個因素，多的可能是十幾個因素串起來最後造成的，如果其中任何一個小環節被阻斷，事故就不會發生了。
這位機長表示，按照國際民航慣例，事故失事所在地國家將成為調查主力，其將撰寫主要的調查報告。航空器所屬國家（馬來西亞）可以協助參與調查，其如果不同意調查報告，也可以自己獨立做一個調查，但僅作為事故發生國報告的附件進行參考。此外，航空器的制造者也需派代表專家協助調查。
此次航班上大部分為中國乘客，中國民航局可以組成專家組作為觀察員，但並不參與事故調查。同樣，對於搜救而言，也以事故發生地所在國為主，但其可以邀請他國如新加坡等參與共同救援。