作為中國汽車史上最年長的一個品牌，在過去55年中，紅旗轎車因政府採購而生，卻在市場競爭中屢戰屢敗，如今它能夠借助政府採購再度復活嗎？
似乎是在為即將到來的中國第一汽車製造集團60週年暖場，沉寂多年的紅旗轎車再度出現在公眾視野。
2013年6月17日，中國外交部部長王毅公務用車開始使用紅旗H7公務車。自2012年公務車採購目錄徵求意見稿發佈以來，這是目前所知的中國最高級別官員公開使用中國本土自主品牌公務車。
2013年5月底才上市的紅旗H7，也是目前量產的中國本土自主品牌汽車中最高檔的一款，屬於C級車。紅旗H7共有3.0L和2.0T兩個排量的5款車型，售價為29.98萬元至47.98萬元。
紅旗H7還引起了海外媒體的關注。彭博新聞社引用一位分析人士的話說，中國的汽車市場就像充滿了兇猛野獸的叢林，紅旗就像在人工環境中長大的熊貓，除非它的血液中有最剽悍的DNA，否則它難以存活下來。
的確，在過去的55年中，紅旗轎車的官方血統並沒有幫上太多的忙，在殘酷的市場競爭中，它數次命懸一線。
如今，中國政府最新的公務車採購政策全面傾向於自主品牌，才讓紅旗意外獲得了「復興」的機會。紅旗H7還未上市，就已經享受著「大熊貓」的待遇了——成為法國總統奧朗德、巴勒斯坦總統阿巴斯訪華迎賓車，獲得吉林省、浙江省等政府公務車採購上千輛，還作為中國政府援助斐濟政府的禮物等。
「你現在所看到的紅旗，和過去的紅旗已經完全不是一回事了。」2013年4月，在紅旗H平台轎車組裝線上，一位一汽人士對南方週末記者表示。
紅旗的故事始於1958年6月末，中國第一汽車製造廠（現名中國第一汽車集團公司，以下簡稱一汽）選定以法國的西姆卡轎車作為藍本，研製國產轎車。
一汽借來一輛克萊斯勒轎車，拆散研究，在「乘東風，展紅旗，造出高級轎車去見毛主席」的口號下，舉全廠之力，僅僅花了33天時間，手工敲打出了中國第一輛小轎車，取名「東風」。
隨後，這款車小批量生產後配置給中央領導和有關部委，成為中國本土製造的最早「官車」，並改名為「紅旗」。
在紅旗轎車基礎上特製的紅旗檢閱車，更是將紅旗品牌打上了深深的印記，上升為一個政治符號。1959年9月，第一輛紅旗檢閱車送到北京，供國慶十週年閱兵使用。此後，紅旗轎車和中國國慶慶典結下不解之緣，和鄧小平、江澤民、胡錦濤等歷任中國最高領導人一起定格在歷史瞬間。
儘管在1958年試制車基礎上做了各種改進升級，手工作坊式生產的紅旗轎車，仍存在這樣那樣的質量問題，以至於有些領導人的紅旗轎車後面還要跟一輛備用車，以免誤事。到了1981年5月14日，《人民日報》刊登了一則停產令：「『紅旗』牌高級轎車因耗油較高，從今年6月起停止生產。」
從1958年到停產的1981年，一汽共生產各型號紅旗轎車1540輛，同時累計虧損6000萬元。在計劃經濟年代，紅旗訂單全部來自政府採購，紅旗單車成本最低時為6000元，1968年高達22萬元，而售價多年來均為4萬元。
這是第一代紅旗與政治共舞的故事。而它接下來再度復活，仍然與官車身份密不可分。
1989年4月，國務院及有關部門批覆一汽恢復紅旗牌高級轎車生產。當年紅旗一共生產20輛車，發往北京滿足國慶節用車。
兩年後，一汽作出「恢復紅旗轎車生產」的決定。在引入奧迪100組裝項目、建設轎車先導工程的基礎上，利用奧迪100的平台技術打造「小紅旗」，嘗試進軍普通公務用車和私人消費市場。1993年3月20日，浙江省農民企業家王文干，以私人身份買走了恢復生產的第一輛紅旗車，紅旗轎車的私人消費市場正式開啟。
紅旗前度停產之後，公務車市場已經拱手讓給了進口的外資品牌。在奧迪100平台上生產的小紅旗，質量與奧迪100有差距，難以與其在公務車市場競爭，於是陸續推出紅旗明仕、紅旗世紀星等產品，轉向商務車、出租車、私人市場，但同樣鎩羽而歸，被市場所拋棄。
品牌戰略缺失，市場定位失誤，品質不過關，紅旗每一個動作幾乎都會招來各種批評的聲音。
2006年上市的紅旗HQ3，基於皇冠系列頂級車型Majesta，較之前的產品有著較大的突破，一度被寄予紅旗復興的厚望。但由於核心技術的缺失，成本居高難下，產量難以提升，即使後來更名為紅旗盛世降價銷售，還是遭遇失敗。2011年，甚至創下年銷量2輛的紀錄。
隨後，紅旗H平台轎車項目立項於2010年8月26日。到了2012年4月20日，一汽專程在北京釣魚台國賓館舉行紅旗品牌戰略媒體發佈會，強調要擁有核心技術和完全自主知識產權。為此，一汽投入了集團最優質的資源，項目團隊1600人。項目啟動以來，累計投入研發費用52億元，開發L、H兩大系列紅旗整車產品，形成了可覆蓋C、D、E級高級轎車的發展基礎。
這一年年初，工信部發佈《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄（徵求意見稿）》，所列車型除了極個別合資企業的產品外，幾乎都是自主品牌車型。對紅旗來說，公務車採購市場的機會來了。
2013年5月上市的H7，在一汽對外宣傳中則屬於「完全自主」。「完全自主」主要包括：從概念設計到工程設計全過程的自主開發，擁有全套數據文件和經驗積累，擁有完全自主知識產權。紅旗在核心技術方面，擁有自主的V12、V8、V6和四缸增壓系列發動機，以及全新開發的底盤系統、電子電氣、網絡平台、車身與內外飾等。
汽車最重要的三個部分是底盤、發動機、變速箱。自主研發的發動機，是紅旗H7的最大亮點。在2013年4月的上海車展上，一汽集團技術中心主任李駿發佈了一汽「紅旗系列發動機研發與應用成果」。也許是太迫切向外界展示這一切，在李駿的PPT裡，甚至還出現了讓在場很多人都看不懂的「有限元公式」。
儘管一汽強調底盤系統是全新開發，但人們對此仍有爭議。2013年6月5日，網上車市網站一篇《平台源自豐田皇冠紅旗H7身世全面揭秘》文章，在對比了紅旗H7和12代皇冠描線圖之後指出，H7和該車在B柱之前非常相似，A柱可以完全重疊，認定其車身和底盤由第12代皇冠加長而來。
上述說法仍屬猜測，而紅旗H7手自一體6速變速箱來自日本愛信卻是事實，這讓「完全自主」的說法打了折扣。不過，外購變速箱是很多汽車廠家的做法，豐田部分車型的變速箱也采自愛信。
在汽車分析師張志勇看來，汽車製造行業已經越來越模塊化，消費者關注的是汽車性能、質量，跟自主不自主沒什麼關係。他對南方週末記者表示，自主研發與市場地位其實並無直接聯繫。
不過，對積弱的中國自主品牌汽車來說，只有真正掌握並提升了研發能力，才能慢慢改變消費者心目中的形象。特別對有著一連串失敗經歷的紅旗品牌來說，這一點尤為重要。
在汽車之家的紅旗H7論壇裡，已經有兩位網友公佈了各自的提車作業，兩人都是85後車主，不約而同地提到這款車獲得的高回頭率。
這麼年輕的車主也許也在一汽的意料之外。從上市之前釋放的一系列信號來看，紅旗H7主打公務車市場，以至於很多人猜測它根本不會向社會發售。2012年7月15日，紅旗H7舉行量產下線儀式，一汽沒有召開新聞發佈會，只有吉林省相關領導和新華社記者在場。
另據一汽官網報導，2012年7月6日-8日，一汽在北戴河舉辦了中央國家機關紅旗系列轎車品鑑會，以H7為主，來自全國政協、最高人民法院、最高人民檢察院、國務院辦公廳、國家發改委、科技部、工信部、公安部、監察部等六十多個部門的一百五十多位領導和嘉賓參加。
H7雖然把紅旗復興的第一步押寶在公務車身上，但顯然它也看到這個市場有限，不足以支撐一個品牌的發展。在H7的上市發佈會上，一汽轎車銷售公司總經理張曉軍稱，「當今任何一款產品想做大，必須要在私人市場成功。因此紅旗開發時面向的是私人市場和公務市場。」張曉軍曾是一汽大眾奧迪銷售事業部執行副總經理。
張志勇對南方週末記者表示，官車市場示範效應的基礎是，汽車品質要保證沒有問題。此外，紅旗還要形成一個可持續研發的能力。
但前述一汽人士告訴南方週末記者，一汽內部長期存在研發與生產脫節的問題，技術中心績效考核與轎車公司並無直接關聯，導致技術轉化成產品的過程不那麼順暢；而技術中心主導的產品研發，與市場嚴重脫節。
2012年4月上市的緊湊型轎車歐朗就是一個活生生的案例。2012年8月以後，這款車月銷量跌至百台左右，有的4S店甚至一個月都賣不出一輛，一度傳出一汽要放棄歐朗的消息。
此次紅旗復興項目是在各方推動下難得的一次協同高效合作，但未能從機制上解決這一問題。之前的教訓同樣可能發生在紅旗身上，「這次也許是紅旗這個55歲的品牌復興的最後機會。」前述一汽人士說道。