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60個男人的“新造車”戰爭

王妍 2018-01-10 09:44

來源 | 創業家（ID：chuangyejia）

作者 | 王妍

2017年10月，新能源汽車制造公司小鵬汽車的首款產品在河南鄭州下線。兩個月後，小鵬汽車的A0、A1、A2系列融資公布。12月，威馬和蔚來汽車先後發布了自己的首款量產車型。尤其是12月17日，在北京五棵松體育館，蔚來汽車ES8正式開啟預訂，吸引了各界的目光，也加劇了各方的比拼速度。

2018年來臨之前，新造車公司們用一個緊鑼密鼓的年底，宣告戰鬥進入一個新的階段。

從2014年開始，國內掀起了一波電動車造車的熱浪。這其中，除了下場的巨頭之外，也包括眾多新興的創業公司。

3年多的追逐戰，已經產生了第一批被淘汰的“犧牲者”。一年前，在和蔚來汽車同樣的舞臺上，樂視超級汽車概念車LeSEE也曾在那里出現，現今，隨著樂視的資金鏈斷裂，樂視汽車也迎來崩盤質疑，以賈躍亭個人名義在美國投資的造車公司法拉第·未來，除了融資消息的虛實反複，也再無任何實質進展曝光。曾經的部分“PPT造車”的公司，也逐漸沒了聲音。

這三年內，市場也發生了巨大的變化。一大批老牌的車企投入新能源車市場；自動駕駛技術如火如荼，新的自動駕駛平臺生態正在形成。造車門檻的降低、國家大力投入的新能源補貼，也使得新能源造車的熱情不斷升溫，湧入了更多的新玩家，其中也牽扯到了更多的力量：傳統車企、老牌制造行業巨頭，以及BAT這樣的科技大廠。

此時，一批經歷了首輪洗牌後頑強堅持下來的新創公司，已經度過了初創的弱小階段，將圖紙落地為現實。而接下來，它們將面對的，是更嚴峻的考驗：如何實現量產、上市銷售、占據市場先機，新一輪對時間窗口的爭奪，又已經開始。

一

時間戰

新造車運動，發軔於2014年。在當年的年中，獲得了UC創始人何小鵬、YY創始人李學淩等人的天使投資，夏珩創辦了小鵬汽車。11月，易車網創始人兼董事長李斌的蔚來汽車成立，並且集成了當時堪稱豪華的投資人陣容——李想、劉強東、馬化騰、雷軍，以及高瓴資本的合夥人張磊。

當年12月，樂視電動車項目對外公開。2015年7月，汽車之家創始人李想的車和家註冊。

2015年4月，車聯網企業博泰推出了一款智能汽車Project N，在業內一時走紅。而沃爾沃中國董事長沈暉當時也加盟博泰，擔任集團CEO。2015年，由於內部分歧，沈暉離開博泰，創立了威馬汽車。

這一批新造車人，在正式進入汽車行業之前，幾乎都是國內首批特斯拉車主。矽谷鋼鐵俠刺激了他們的野心，也帶給他們巨大的想象：隨著智能網聯技術和能源的發展叠代，汽車行業，都在經歷向電動化和智能化轉型升級的窗口期，超越傳統車輛主機廠的機會，正在此時。

他們面對的有質疑，也有困難。造車需要大規模的資金消耗、大量的人員協作，以及各個環節上極強的技術研發能力。同時，造車也是個燒錢、慢工出細活、生產周期長的事情。

三年多的時間里，新造車一直“飄”在雲里。這期間，有傳統車企的紛紛入局，有外界“PPT造車”的疑問，也有同行的出局。直到2017年下半年，才有了不同量產車型的落地。

但競爭，沒有因此減弱。目前，根據博世中國的數據統計，現在汽車生產企業的數量擴大了一倍，新加入的造車企業已經超過60家。

據創業家&i黑馬統計，目前這波新造車運動的玩家們，根據其創始人經歷和公司背景，也主要分成了三大類型：

第一類：這類公司的創始人大多來自互聯網行業，擁有連續且成功的創業經歷，或者在大公司擔任高管的職業背景，善於打破傳統造車和銷售方式，用互聯網思維提升汽車的智能化和用戶體驗。蔚來汽車、小鵬汽車、奇點汽車、車和家等，都屬於此類。

第二類：這類公司的創始人出自傳統汽車企業，對汽車生產制造行業足夠熟悉，能夠迅速搭建設計研發團隊，整合上下遊供應鏈資源。這其中，包括了沈暉創辦的威馬汽車、原上汽集團CFO谷峰創辦的愛馳億維、曾任美國福特和通用汽車高級工程師黃希鳴創辦的博郡汽車，以及曾主導寶馬電動跑車i8項目，被業界稱為“i8之父”畢福康成立的FMC（Future Mobility Corporation Ltd）等。

第三類：公司之前在汽車某個領域已有多年技術積累，延伸發展為整車制造。例如前途汽車、開雲汽車零跑汽車、長城華冠等，此前均是汽車供應鏈上的企業。前途汽車、開雲汽車的母公司分別是長城華冠和CSG DESIGN，主要業務是承接主機廠的產品設計；零跑汽車其母公司大華技術股份有限公司，在安保領域和智能化電子方面有其優勢。

“再造一個特斯拉”，成為這批前後腳進入造車行業的新勢力暗自較勁的目標。但是，盡管第一批量產車型紛紛落地，留給它們的時間卻也已經非常緊張：傳統大車企都在加速轉型，寶馬更是將2018年的新能源車銷售計劃上調50%；創新公司中，特斯拉的Model 3也將於2018年進入中國市場。如何盡早實現量產車的下線上市，解決產能、搶占市場，成為最緊迫的問題。

新造車戰爭，在和“時間”搶跑。小鵬汽車董事長何小鵬告訴創業家&i黑馬：“造車的門檻遠比想象的高。相比傳統互聯網，造車從0-1的時間周期也會很長。而越往後，進入門檻越高，規模化效應起來之後，時間成本也會不斷拉大規模化難度。”而按照多個新造車公司透露的計劃，2018年將成為眾多玩家集中實現量產上市的關鍵節點。

二

產能戰

“今年上半年，蔚來要做完300萬公里的測試，一定要到自己都覺得滿意了，才會開始交付。”對於用戶最關心的交付問題，李斌給出了蔚來汽車的生產時間表。“交付，我當然希望越早越好，但我能給出的時間就是2018年上半年。即使是6月30號交，也是上半年。但我們肯定會比這個時間點早。”

包括特斯拉在內，在正式走向市場之前，產能都將是所有新造車企業的重點問題所在。在蔚來汽車ES8發布之後，業界的疑問也都集中在了蔚來與江淮的合作是否“代工”的問題以及保障產品質量的問題上，連李斌也忍不住表示：“再問這個問題，我就要哭了。”

（李斌）

而據創業家&i黑馬了解，蔚來與江淮的合作並非“代工”，而是采用建立新廠的方式，搭建全新生產線。江淮參與投資，但技術主要由蔚來方面主導。雙方整體合作規模約100億元，產能是5萬輛/年。

據蔚來汽車內部人士向創業家&i黑馬透露，政府的角色在其中非常重要，前期選址過程中，武漢、南京、合肥、上海等幾個政府都希望能夠在當地建設新廠，但蔚來最終選擇了武漢。

目前國內的數十家新造車企業，均自建廠並集中落地在江蘇、浙江、安徽、江西、福建等長三角及周邊地區。

據統計，全國汽車（包括2017年近期確定在建的）產能已達到了近6358萬輛，僅江蘇、上海、浙江三地的產能就達到近1258萬輛，占比全國汽車產能的20%，聚集了整車企業和零部件企業近200家。

去年10月，在海馬車廠整裝完成的小鵬汽車1.0版正式下線。早在2017年5月，小鵬汽車就宣布與肇慶市政府合作，將其制造基地落戶肇慶。項目建成投產後，預計小鵬汽車將擁有年產智能新能源汽車10萬輛的生產能力。

小鵬汽車聯合創始人兼總裁夏珩表示，作為廣東省委非常重視的項目，政府將會整合全省資源，支持該項目開展，以及幫助申請小鵬汽車新能源汽車生產資質。

威馬汽車新能源汽車智能產業園位於溫州市甌江口，自2016年11月23日開工，目前已完成所有主體廠房土建建設，沖壓、車身、塗裝、總裝四大工藝車間已經全部封頂，全面進入設備安裝及調試階段。

去年4月，奇點汽車發布了首款量產車型奇點iS6預覽版，並在11月宣布其智能新能源汽車產業園項目落戶安徽銅陵。據了解，該項目規劃總投資80億元，建成後年產能達20萬輛，主要包括整車組裝中心、碳纖維車身材料生產中心、智能系統生產中心等。

另一方面，按照在2018年實現量產奇點iS6的計劃，因目前奇點汽車新能源汽車項目尚未建設完成，還未獲得發改委的審批，將采取與整車廠代工的方式實現量產。

對守在汽車生產資質門外的企業而言，這張不可或缺的“門票”，是遲早都要解決的問題。但出於商業邏輯上的考量，它們還有更重要的事要做。

“2018年，各合資企業都會推出新能源汽車。我算過，明年1個月的機會成本就是10個億，與長遠的戰略需要相比，現在更重要的是搶占時間窗口，盡快向市場推出產品。”李斌說。

三

“搶人”戰

李斌把蔚來的第一輛車留給了公司的001號員工李天舒。2010年，易車發起第一屆中國大學生方程式汽車大賽，李天舒帶領北航SEGWAY車隊參加比賽。而5年後，李斌仍然對他留有印象。“畢業後李天舒想自己創業，李斌說，你直接跟我幹吧。”蔚來汽車內部人士告訴創業家&i黑馬。

因為造車技術的高壁壘，高精尖人才的流向對這些新公司至關重要。在拿到汽車生產資質之前，爭搶核心人才成為加碼質量的關鍵。

去年12月25日晚，原沃爾沃汽車旗下高性能品牌Polestar全球CTO及中國區總裁、沃爾沃中國研發公司總裁沈峰被曝出已加盟蔚來汽車，出任蔚來汽車的質量副總裁以及質量管理委員會主席，負責其質量相關的總體管理工作，並向李斌匯報工作。

2016年3月，廣汽集團副總經理蔣平在退休後，在原廣汽菲亞特原總經理、現任蔚來汽車執行副總經理鄭顯聰引薦下，也加入到蔚來汽車。2017年2月，原雷克薩斯中國副總經理朱江被任命為蔚來汽車副總裁。

蔚來汽車內部人士向創業家&i黑馬透露：“整個公司團隊擴張的速度很快，現在已經超過4000人，蔚來汽車在上海汽車城的工作大樓從2座增長到4座。”

“小鵬汽車的員工，有60%是‘汽車人’，其次才是‘互聯網人’，而且後者要求必須是有相關經驗。”在何小鵬看來，因為造車與傳統互聯網的背後邏輯差異太大，員工需要從0到1一起去磨合，學習和思考造車。

“我們以前寫好一個軟件，複制就可以了。而現在，做一臺車不難，但要做出同樣品質的10萬臺車，就非常困難。任何一個環節不行，這10萬臺車就沒戲了。”何小鵬說。

（何小鵬）

按照何小鵬年終信中的計劃，今年一季度公司將引入多名高管。目前公司人員已達近千人，產品研發的占比超過70%，明年還將加入近2000名新人。

除了傳統車企的核心高管，擁有特斯拉工作背景的人也成為新造車公司的爭搶重點。

去年10月，原特斯拉Autopilot的技術負責人谷俊麗加入小鵬汽車，出任自動駕駛技術副總裁，由谷設計和開發的嵌入式實時人工智能計算引擎曾使得Autopilot2.0產品在特斯拉車上成功實現大規模部署。小鵬汽車的內部人士表示：“我們希望在自動駕駛方面，能夠打造自己的核心競爭力。”

成立於2016年的FMC旗下的拜騰汽車，更是一口氣挖來了三位特斯拉員工，分別是負責供應鏈的Stephen Ivsan、負責生產的Mark Duchesne以及負責機械研發的Paul Thomas。

四

BAT押註

“2016年的時候，李斌曾說，造車真的太耗錢了，每年要花大幾十億。原來覺得200億就可以，後來發現，200億只是造車的一個門檻。”一位接近李斌的人告訴創業家&i黑馬。

在動輒需要上百億元的新造車行業，能夠獲得巨額資本押註的也只是頭部公司。在資本的推動下，它們才能跑快。11月8日，蔚來汽車完成新一輪超10億美元的融資，由騰訊領投；此輪融資結束後，蔚來汽車的總融資額達到200億元。而在蔚來汽車背後，投資方已經達到56家，包括騰訊、百度、劉強東、雷軍、聯想、紅杉資本、IDG等多位互聯網巨頭、大咖和機構。

據劉強東的妻子章澤天透露，三年前，在聽李斌介紹了15分鐘關於蔚來造車的想法後，劉強東僅思考了10秒就同意投資。

愉悅資本創始合夥人劉二海告訴創業家&i黑馬，作為易車網早期的投資人，繼續投資蔚來汽車並不需要太多判斷，“第一批互聯網造車的戰鬥勝負已分，接下來就看銷量怎麽樣”。

12月15日，何小鵬宣布，公司結束3輪A+輪融資，投資方中也包括阿里，占股為10.03%。此前，何小鵬曾表示，公司要在2017年完成50億元左右的融資目標，並將於2020年前實現200億元的融資。

威馬汽車也在加快融資的速度。去年12月5日，威馬汽車宣布獲得百度資本領投、百度集團等跟投的新一輪10億美元融資。12月22日，威馬又再次宣布獲得中國國有企業結構調整基金、五礦資本（香港）、騰訊集團、紅杉資本中國基金的新一輪投資。按照威馬官方的數據，公司融資總額已經超過120億元。

此外，12月4日，零跑汽車在烏鎮首次宣布獲得外界融資，由紅杉中國領投。

而在頭部造車企業的投資中，BAT也已經全部到位。

像BAT這樣互聯網巨頭的資本角力，一方面是為未來百萬級的造車市場加碼，另一方面，它們也意在提前布局自動駕駛平臺。阿里希望被投企業使用自己的AliOS系統，百度則在整個出行領域大力推廣其於今年4月發布的Apollo平臺。根據媒體的報道，騰訊內部也在研發自動駕駛系統。

威馬汽車先後拿到了百度和騰訊的投資，沈暉在接受媒體采訪時表示，威馬將利用騰訊在連接與內容領域的優勢，引入資源，擴展產品的智能化體驗。

而同樣先後拿到騰訊和百度投資的李斌，則將BAT的投資分為四類：真正的賦能、站位型、業務協同和炮灰型。“我更同意馬化騰的投資方式——去中心化的賦能，不影響你的獨立性，這個是最健康的。最不鼓勵的就是炮灰型，裹脅創業者和別的投資人。作為一個公司來講，一旦被當成別人用來打仗的炮，或者是變成炮灰，這就很不好了。”

不管是否會采用BAT的無人駕駛系統，“智能”始終是未來新型電動車的重要方向。從這個角度來看，無論是BAT的入局，還是新造車公司的基因，都至關重要。

但無論如何，新造車之戰，還仍然處於一個成長的初期。這將是一個巨大的行業，但其中這些新造車者面對的未來，仍註定充滿坎坷和煎熬。

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