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過去一年，原來除了樓價大幅颷升 外，的士和小巴的牌價同樣大幅颷升兩、三成以上。市區的士牌價已突破500萬元一個，以全港15,250部市區的士計算，總市值達到770億元。至於小巴 牌價，更高達750萬元一個，以全港4,350部小巴計，總市值約330億元。市區的士及小巴身價總值1,100億元。 根據綜合消費物價指數的資料，2009年的士車費平均上升8.2%，每月平均載客量則由2008年的107萬人次下降至95萬人次，跌幅超過一成。即使去年10月，每月平均載客量回升至100萬人次，但仍低於2008年未加價前的水平。 因此，的士牌價颷升，絕非因為生意大增，而是由於的士商會不時提出加價，市場憧憬未來收入上升所致。再加上市場資金氾濫，利率偏低，吸引不少投資者和投機者入市認購的士牌，才令牌價大幅上升。 至於小巴方面，除了上述原因外，還多了一個因素，就是小巴商會建議將座位數目由16個增加至20個，令市場憧憬載客量上升25%，進一步刺激牌價上升。 專 線小巴（綠色小巴）持牌人協會表示，座位增加帶來的額外收益可以抵銷經營成本上升。若能夠成功增加座位，營辦商可以作出五大承諾，包括凍結收費三年和加快 轉用歐盟五型新車。政府對商會的建議反應十分冷淡，認為大部分繁忙時段的專線小巴仍有剩餘載客量，預計小巴的服務需求維持穩定，因此毋須增加載客上限。 香 港的小巴是歷史遺留下來的產物。上世紀五、六十年代，巴士和電車等公共交通服務，遠遠追不上需求的增長，引致不少非法交通工具出現，包括9座位的小型載客 巴士。1969年，政府決定把非法載客的小型貨車和載客巴士進行規管，容許它們登記成為14座位公共小型巴士（即小巴）。到1988年，政府放寬小巴的載 客上限至16座位，令小巴的載客量增加一成多，由原先每月平均載客150多萬人次上升至170多萬人次。 現時全港4,350部只得16個座 位的小巴，每日平均載客量已增至190萬人次，每部紅色小巴每日平均載客270多人次，綠色小巴則超過500人次。九巴、新巴和城巴三間專利巴士公司擁有 5,400多部巴士，每日載客370萬人次，未及小巴的兩倍。每部巴士一般可以載超過100名乘客，但每日實際的載客量不過是600多人次而已。
專 利巴士的載客量偏低，明顯是因為要提供較為全面的服務，即使是偏遠和人口不多的地區也要提供服務。另外，從日常的觀察中，有不少地區的巴士路線重複和班次 過密，以致載客量偏低，令一些主要道路經常出現嚴重巴士擠塞的情況。當運輸署和巴士公司重整路線去提高載客量時，往往被區議會否決，以致無法改善現有情 況。 未來幾年，專利巴士公司有需要更換車輛去減低排放，政府與其考慮補貼巴士公司購買新車，何不讓巴士公司放棄一些乘客量不足的服務，轉由 專線小巴公司負責經營。政府可以鼓勵現有小巴經營者（特別是載客量較低的紅色小巴）參與競投提供服務，並且放寬座位數目上限，以配合市民的實際需要。 為了避免放寬座位數目而令小巴牌價大幅颷升，政府應表明立場，日後小巴收費的調整只會參考現時的盈利情況。換言之，小巴收入若因放寬管制而大增，可能要面對多年凍結收費，不能加價的情況。 政府鼓勵小巴取代載客量偏低的巴士，大幅度削減巴士數目，可以有效改善路面擠塞情況。長遠而言，對巴士公司、小巴營辦商、巴士乘客和其他道路使用者，都有好處。 林本利 現任教於理工大學，專門研究公用事業及公共政策。 |
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