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馬雲、李彥宏、賈躍亭、董明珠....中國科技大佬為何紛紛愛上造車？

羅超 2016-11-22 12:04

印象中已是第六次參加廣州車展，今年的廣州車展科技元素比往年多了不少，許多汽車品牌都在強調自己的科技元素，比如雷克薩斯的輔助駕駛功能，全新寶馬 1系運動轎車強調互聯駕駛，上汽發布了包括MG ZS在內的三款互聯網汽車……汽車與科技尤其是互聯網正在加速結合，今年中國科技公司正在掀起一股“造車潮”，也反映了這樣的趨勢。

中國科技大佬的造車故事

說到造車的科技大佬，最近一段時間頻繁刷屏的，有兩個人。

一個是賈躍亭，激進推進樂視造車戰略使得樂視陷入一場前所未有的財務危機之中。在4月20日的樂視生態發布會上，我親眼見到了可以開得走的樂視汽車，賈躍亭在啟動樂視汽車之後淚灑五棵松。不過，隨著樂視汽車美國工廠拖欠工程款等消息的傳來，以及樂視集團眼下尚未塵埃落定的資金問題，樂視汽車究竟什麽時候能量產還存在著不確定性。有人說，現在樂視財務困境最靠譜的解決方案就是停止造車，“止血”再說，但至少從樂視目前的表態來看，車是必須要造的，樂視明確不會砍掉汽車業務，“中國好同學”給賈躍亭雪中送碳，投資標的也是樂視汽車。

還有一個是董明珠，因為積極地籌備進入汽車領域最終卻因種種原因未能如願。她沒有賈躍亭這麽好的運氣，沒有中歐商學院的同學，收購珠海銀隆案戛然而止，董明珠造車夢或許胎死腹中，在近期的一檔節目中董明珠更是哽咽回應：朋友錦上添花的多，卻沒有來做雪中送炭的，似乎是在對最近與董明珠有關的一些事情發布感慨。

南董北賈，一個從空調起家橫跨大量產業，一個基於視頻做電視等生態業務，他們都曾對手機業務很感興趣，同時對造車也有著異於常人的渴望，當然，最終能造車成功的難度也著實不小。

中國科技圈還有兩個造車的大佬，走的是曲線造車的路線，相對更低調，沒有被外界關註，看上去卻要順利許多。

一個是造無人車的李彥宏。在烏鎮互聯網大會上，百度無人車面向媒體和嘉賓提供公開體驗服務，我是第26名體驗者，盡管只坐了三公里，但當我真正坐上無人車那一刻起，我想用“百度的一小步，無人車的一大步”來形容是絲毫不為過的。百度無人車的思路是只做“自動駕駛大腦”，即“雲驍”，包括機器視覺系統、高精數字地圖、雷達等傳感器組合、自動駕駛控制系統（含軟硬件和網絡集成），汽車主體則由車廠負責，最初是跟寶馬合作，今年展出的是奇瑞和比亞迪，以後可能還會接入別的車型。百度無人車的目標明確且激進：三年商用、五年量產，在這個事情上的投入，據說已在幾百億級別，且還會繼續追加，絲毫不比賈躍亭造車的投入少。

還有一個是造互聯網汽車的馬雲。阿里巴巴的思路最“輕”，造車采取的是與傳統車廠合作的模式，並且沒有涉足自動駕駛領域，而是給汽車加上更多互聯網元素。具體來說，就是通過讓普通汽車擁有專屬操作系統來實現讓汽車的智能化和互聯網化，這個系統就是YunOS Auto，阿里巴巴YunOS Auto與汽車廠商的關系，如同Android與手機廠商的關系一樣，阿里負責軟件和雲端服務，汽車廠商負責造車和賣車。模式越輕，速度越快，馬雲的造車思路，讓阿里成為科技巨頭造車進展最快的：7月發布的首款互聯網汽車榮威RX53個月訂單10萬輛，其中70%是互聯網版本，出貨量已超過5萬輛，而特斯拉2015年全年出貨量是50580輛，就是說，阿里互聯網汽車一個季度已經超過了特斯拉一年。在廣州車展上，上汽繼續與YunOS Auto合作發布了三款互聯網汽車：MG ZS、榮威i6和榮威eRX5，阿里巴巴YunOS Auto品牌發布並宣布將冠名2016世俱杯，這些跡象表明，馬雲造車相對更加順利。

三男一女，剛好代表了中國科技巨頭最激進的“造車”玩家，大家思路不同，目的不同，投入不同，進度不同，但卻都是希望可以在“汽車+科技”這波浪潮中分得一杯羹。

科技大佬為何紛紛愛上造車？

四個科技大佬造車的原因，有各自的出發點，但也有一些相同點。

汽車產業已有百年歷史，隨著新能源和互聯網兩大技術的出現，正在迎來升級換代。將這兩大技術結合起來的“集大成者”，最成功的公司當屬特斯拉，它在矽谷已是現象級公司，不論是特斯拉不斷發布的炫酷新品，還是Elon Musk這位“矽谷鋼鐵俠”的個人魄力，都讓這家公司在全世界獲得大量的關註。每一個現象級公司，都會引來大量的跟隨者，特斯拉的背後是“汽車+科技”的產業潮，它的成功，讓全世界看到汽車產業的機會：傳統汽車原來這麽不好用，造車門檻原來這麽低，汽車與科技還有這麽多結合點……

一夜之間，小公司做一個PPT發布了汽車融到了大錢，傳統車廠開始強調科技元素，比如輔助駕駛功能，互聯網交互，接入CarPlay以應對特斯拉們的競爭。科技公司本身也在尋找新的機會，做空調的格力之前已經在做手機了，樂視在做汽車之前已經有五花八門的生態業務，至於百度則開始涉足O2O行業做起了團購、外賣，阿里更是有包下半個中國互聯網再加半個中國實體商業的氣魄……現在，這些公司不約而同地發現：汽車是在手機、客廳之後的又一個機會，汽車是電腦、手機和電視之後的“第四屏”，馬雲甚至說：汽車將成為移動的計算機，未來汽車80%的功能與交通無關。

汽車產業要科技化，而科技公司又在尋找能跟互聯網結合的“大機會”，兩者一拍即合，科技大佬紛紛造車。不過，為什麽要造車，不同科技公司又有自己的出發點。

樂視更像是一次豪賭。很難想象汽車能跟視頻發生什麽的化反，汽車背水一戰，成功了就是下一個特斯拉，甚至可能比電視想象空間更大。百度是為了謀求未來，搜索之後的下一個想象空間在哪里？李彥宏的答案是自動駕駛，“眼前的茍且”是做外賣等連接人與服務業務，“詩和遠方”則是無人車等人工智能應用；格力則是從新能源角度切入，與空調業務算關系密切，當然，董明珠一直在給格力找新的增長點，包括去做開機畫面是自己的手機；阿里則是為了滲透業務，通過YunOS阿里繁雜的業務可與用戶建立最底層、最直接且最密切的連接（正如Android對Google在移動時代形成的價值一樣），YunOS Auto只是其中一環，還有手機、電視、手表等等設備。

科技巨頭的造車路哪一條好走？

中國科技大佬造車幾乎涵蓋了所有主流思路：樂視更像是中國版的特斯拉，百度則是與汽車廠合作推動自動駕駛這個事情，阿里是給汽車提供操作系統，格力是希望從新能源這個產業環節切入，哪種造車思路更加有戲呢？

我的看法是：在中國，與傳統汽車產業深度合作相對於獨立造車要容易許多，做互聯網汽車可能不是完美的解決方案但卻是最可行的解決方案。

特斯拉成功了，於是不少公司希望做中國版的特斯拉，包括樂視以及遊俠等創業公司。但我一直有一個觀點是，中國短期內不可能出現特斯拉。中國汽車準入門檻高，地方保護主義嚴重，大的車廠基本是國企，國外品牌進入采取的是合作建廠的方式，科技公司想要進入這個產業可能還是需要合作。Tesla發展初期曾獲得4.65億美元政府貸款，在中國這樣的事情不大可能發生，從樂視汽車現在遇到的資金問題可以看到，單獨造車是一個投入大、回報周期長、風險高的事情，必須要有強大的融資實力才能玩，且挑戰還不少——特斯拉跑起來了，但最近一年多起關於AutoPilot自動駕駛模式的事故，開始讓消費者心生疑慮，汽車產品不是手機，它需要時間沈澱，特斯拉本身就還有很大挑戰。

因此，相對而言，我更看好百度和阿里的思路：與傳統車廠合作，傳統汽車廠負責造車本身，他們在安全、動力、操控、材料以及4S渠道等方面積累深厚，科技公司短期內很難企及，而互聯網公司更擅長的是技術、應用、雲端服務，汽車行業與科技行業必然會牽手合作，而不是誰幹掉誰、誰顛覆誰。至少百度和BYD、奇瑞，阿里和上汽的合作均已取得階段性進展，體現了這一模式的優勢。

互聯網汽車還是無人駕駛汽車更有未來呢？阿里巴巴技術委員會主席王堅博士認為，互聯網汽車將為無人駕駛打下良好的基礎。我對此是認同的。從當前來看，在線可感應的地圖和語音作為第一交互方式，能夠帶來良好的用戶體驗而快速獲得用戶認可。從長期來看，汽車、人、基礎設施等都將接入互聯網，實現“在線”。基於“在線”的無人駕駛，會給交通帶來翻天覆地的改變，更安全、更高效、更環保。

我對無人駕駛的未來很樂觀，但從眼下的進展來看，百度做的無人駕駛在可見的未來，三五年內能商用可能會限於某些場景比如景區，要大規模普及，在高速公路上、在城市道路上普及，還有太多挑戰：雷達和高精地圖的成本問題，從99%到99.9999%的安全性能問題，政策法規道德倫理問題……

互聯網汽車不是終極解決方案，但它可以讓一部分汽車先智能起來，讓現在的汽車體系變得更好，基於操作系統，讓汽車和交通應用開發者開發更多應用，包括車載智能應用（服務、工具、娛樂、導航、生活），車聯網應用，交通基礎服務（停車、繳費、保險、後向等）…逐步讓交通變得更智能，之後才會是全自動無人駕駛時代的全面到來，而這個時間周期，可能會很長很長。所以，現在對已有汽車的改良，可能會是汽車智能化不可或缺的一步，YunOS Auto的進展也表明這樣做的有效性，相信接下來會有更多科技巨頭選擇這樣的思路。況且就算我們進入全自動駕駛時代，汽車智能化依然需要操作系統、上層應用、地面服務、基礎設施的配合，互聯網汽車是為無人駕駛打基礎。

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