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峰瑞資本李豐：滴滴收購Uber後，漲價是必然的

李豐 2016-08-03 09:39

昨晚，黑馬學吧APP聯合一直播發起的《大佬直播招徒第二季》如期進行，本期大咖為峰瑞資本創始合夥人李豐。他帶來的分享話題是，如何尋找有大視野、 良好認知和敏銳判斷的創始人。如何在經濟循環時代中順勢而為？

口述丨李豐（峰瑞資本創始合夥人）

整理丨石慧 孔樂

這兩天的刷屏級新聞，恐怕非滴滴收購Uber莫屬了。作為Uber的全球投資人，李豐也在這次直播中談及該話題。在他看來，“一人一車一司機”的專車服務，消耗的路面資源大概是應使用路面資源的140%，這不符合中國路面資源緊缺的國情。

“如果不是因為競爭，補貼、大規模燒錢，專車市場應該是一個比較小眾的市場。”李豐說，“合並最大的結果可能是導致專車變得相當不便宜，從而專車市場份額減小”。

此外，李豐也對這一輪資本寒冬表達了自己的看法。在他看來，中國顯然處在流動性充裕的階段，即“錢還多”的階段。  

本次直播最終最高在線人數為62.5萬，黑馬學吧&鳳凰&一直播各平臺最終累計觀看人數882.6萬。

以下為李豐在黑馬學吧上的直播實錄節選。

"滴滴UBER合並，漲價是必然。"

李豐在黑馬學吧上說

拋開“分享經濟”這個邏輯，出行市場火爆的最大原因還是因為去監管化。但是，中美兩國的出行市場是有差別的。

中國的典型問題是，城市規模較大，大城市總量較多，單個城市的人口總量和密度都比較大，路面資源緊張程度更高。大城市里出租車每天需要跑16個小時，占據了很多的路網資源。在這種情況下，中國往約車市場從出租車開始切入，降低了它的空駛率，提高了路面使用效率，恰巧能夠緩解路面資源和交通資源不足的狀況。

所以，無論Uber還是滴滴，在中美兩國的啟動點不同。這是一個差別。

還有一個差別，專車市場在美國已經成型很久了，已被充分市場化。所以，在美國啟動專車時，大家對這種服務模式並不陌生。而在中國不是這樣。大部分人並沒有在出租車和酒店用車之外體驗過專車的服務。

我很早的時候體驗過一次專車服務。那時從北京機場回家，當時的專車流程是這樣：先預約好➡預扣信用卡額度為預計里程數的120-140%➡這個過程沒有監控。這樣一來司機就會繞路。也沒什麽服務標準，發票也是兩個月以後才寄到。

所以那時候中國還沒有出現專車市場，市場培育了很長時間，才走到今天。

而且，專車原則上是“一人一車一司機”，在每次服務過程中，消耗的路面資源大概是應使用路面資源的140%或者更高。如果不是因為競爭，補貼、大規模燒錢等，專車市場應該是一個比較小眾的市場。我猜測，滴滴和Uber合並後，專車市場將達到穩定狀態，理論上是個小眾市場。

所以，合並最大的結果可能是導致專車變得相當不便宜， 市場份額減小。在中國，應該是“一車多人”的方式，尤其是偏公共交通系統的方案，才應該變成主流。可能企業會越來越多地想辦法去做“一車多人”的解決方案。這是我對兩家合並最確定的看法。

滴滴要增強顧客忠誠度

才能進入汽車金融

滴滴未來有進入汽車金融市場的趨勢，因為大家都在想辦法進入汽車的上下遊延伸服務，不管售後還是售前。

但我不確定的是，這種金融交易的服務，能否實現一個較大的交易金額？比如，當你信任一個平臺時，你可能會在上面消費過10塊錢，但如果我讓你在上面完成1千或1萬塊的消費，你的信任程度是否會改變？

可以說，這種金融交易服務有較大的風險和挑戰，因為通常在這種高價低頻的服務中，建立用戶信任是一件很難的事情。

通常來講，一個用戶要消費一個品牌5-7次，才會建立起對該品牌的忠誠度。

拿出境遊講，按照現在人均出境遊的頻率，消費者要在同一個平臺消費達兩年以上，才能夠建立起對它的品牌忠誠度。

滴滴進入汽車金融這一延伸領域，是機遇也是挑戰，它所面臨的最大困難在於：品牌是否足夠誠信，能夠建立足夠好的顧客忠誠度，形成足夠大的黏性。

包括滴滴和Uber在內的所謂共享經濟的商業模式，最難的事情都是“擁有、供給”。誰手里有了最多的專車司機，誰就有了最重要的競爭力。

中國的金融監管不是趨嚴

而是合規

去監管化會暴露出一個比較大的市場，不僅打車市場如此，互聯網金融從2013年二季度開始也非常火爆，正是由於金融市場出現了一定的去監管化，才造成了巨大的市場空間。因為監管化在某些情況下，會抑制一些需求，降低效率。

最近金融市場監管的方向挺好。比如，醫療政策的變動在各個國家基本上都是先“放”一步，然後找到這些創新事物的規律，再慢慢做一層監管，做完了之後再放一步。

從中國的金融監管來看，我覺得金融創業還是有很大機會的，雖然現在看起來趨嚴，但本質上各個國家的金融監管，最後采取的方法都是一樣的，就是所謂對底層資產的可穿透和對於不能穿透風險人群的“保護”。

如果你創新的是資產端，至少要確定創新資產是什麽，才不會導致風險大幅度的積累，這是監管的一個方向。

而對於資金端，在美國有個非常嚴格的說法——“合格投資人”，就是有不同等級的、對不同類型的風險具有承受能力的投資人。劃分的主要目的，就是在創新資產的時候，看清楚這個資產大概的模樣，就會使這個資產只在它對應風險承受範圍的人群 中銷售，並且不允許跨越這個人群，不允許向風險承受能力更低的人銷售。

現在看中國的金融監管，所有的方向都是在這兩個方向上努力。我覺得中國的金融監管並沒有趨嚴，而是需要你在這兩個方向上做得更合規。

提高實體經濟效率

僅有互聯網優勢是不夠的

假設互聯網的優勢能給一個企業加20分，比如旅遊行業，平均能打到75分，一個企業要想打到80分，那麽它在線下至少要能達到60分才行。

在美國的電商業中，亞馬遜和eBay是在第一輪互聯網泡沫中產生的企業，其實2000年之前，亞馬遜已經做了20年的零售。事實上，在美國如果線上按GMV（成交總量）來排名，大概除了這兩家之外，剩下的都屬於傳統行業進入的互聯網。

為什麽傳統行業的公司占據了電商企業的前5名、前10名呢？因為零售業在美國是一個充分發展、充分競爭的行業。這個行業在線下的競爭已經很激烈了，分數已經達到80分，如果線下的這些人學一點互聯網，哪怕只加了七八分，大概也夠85分以上 水平了。

再看中國，如果你湊巧通過互聯網+解決的是一個線下行業，可能最終大家在比拼效率的時候，仍然是原來線下效率非常厲害的人，才有可能把這件事做得還行。雖然資本和資本泡沫可以給你更長的時間、更多的試錯成本，但一旦這件事回歸到市場規律，大家還是看誰解決實體或線下的效率更高。

我覺得中國現在提升線下效率是個最大的機會。當然，這一輪的機會，對於純粹的互聯網創業者，會變得很不容易。 這里面最難的一件事情就是，你需要面對原來在線下已經是高手的對手。

而像金融、出行、醫療等，這些行業還沒有被激烈地市場化，讓線下經驗不是頂級的人重新做一個商業模式，還有可能。因為一個未開放的行業，線下的競爭效率可能只有40、50分。你可以想各種各樣的創新辦法，至於這個辦法是不是能在這個去監管化的市場中跑出來，很多情況下要靠運氣,市場節奏是非常難把握的。

我們現在非常願意看到面向實體經濟，提高行業效率的創新。比如，重新做了一遍品牌，重新註入了技術，重新做了長期的減員增效。

什麽是減員增效？簡單來講，如果不是使用了進步的技術手段，就是使用了更好的管理方法和 系統。這些都是有可能的方向。

從流動性層面看

現在一定不是資本寒冬

我想借WeWork這個公司來講一下對資本寒冬的看法。去年八九月份時候，我們看了WeWork ，其實當時是有可以領投它的機會的，但最終我們放棄了，主要原因就是“資本寒冬”。

通過研究美國WeWork用戶群的分布，我們發現其中有30%左右是自由職業者，而在中國是沒有這種所謂“共同創業空間”的。

WeWork是於2008年在美國金融危機時期內崛起的公司，如果現在讓WeWork在美國重新來一遍，這個機會應該很難再有了，現在紐約這樣的金融機構相對很多了。它當時的啟動節點湊巧是金融危機，很多金融機構都沒了，房地產才有了重新做的機會。 

從經濟周期的角度來看，美國當時明顯處於逐漸升息的周期，意味著一次漏洞性的收縮，就是廣義上講的，市場上的錢開始變少。錢變少了，最容易受此影響的是風險資產的價格，如股權投資市場和股票市場。這也導致美元進入升息周期後的兩三個季度，非常多的公司估值都出現了較大規模的下降。

所以討論資本寒冬的時候，還是要先看大的市場。第一，我們要先做一個判斷， 你所處的位置和階段，錢是會變多還是變少？ 我覺得中國目前顯然還處在流動性充裕的階段，就是處在錢還多的階段。

第二，目前中國處於資本寒冬的哪個階段，資本寒冬會持續多久？我猜這件事在中國經濟周期的調整里面，還會持續挺長時間。

那麽，目前為什麽沒有出現風險資產快速溢價的情況？原因是中國的情況比較特殊：這些充裕的流動性的錢，還沒有找到一個能很好地進入股權類風險資產系統里的機會。在美國 金融和股權市場都比較發達，而中國還處於逐漸形成的階段。

所以，從流動性的層面上來講，現在一定不是資本寒冬。因為這些錢本身的欲望足夠強烈，同時中國還有一定政策上的期望。最終的結果是這些錢一定會去到某些地方。

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