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在中國，汽車真的可以分享嗎？

劉伊凡 2016-06-17 12:42

文｜劉伊凡

最近，共享經濟成為社會各界熱議的話題，騰訊C E O馬化騰在今年兩會期間曾大膽預言：分享經濟將成為促進經濟增長的新動能。在我們的身邊，越來越多的有車一族將私家車接入打車平臺，兼職幹起了專車、順風車；甚至，你若願分享停車位、廁所、時間，也能通過互聯網尋到需求方，賺上一筆外快。憑借新的商業模式，Uber（優步）、Airbnb（空中食宿）正在席卷全球，國內的滴滴、易到等打車平臺，車鑰匙、丁丁等停車平臺也風生水起。

說到共享經濟，我們不得不提Google。眾所周知，Google沈迷於無人駕駛汽車的開發，是因為其中隱藏的隱性回報。目前每輛車的平均使用時間只占整個壽命的4%，而汽車這種商品，除了維修、保養等，卻需要投入大量的資源用於停車場建設、城市疏堵和治理汙染等，資源嚴重浪費。因此，在關於分享經濟的理想里，滴滴創始人程維認為移動出行起勢後，人們就不會再買車了，甚至於說未來十年後買車就像今天買馬一樣奇怪。想象一下汽車共享、智能駕駛和無人駕駛很快就會到來，以後都是共享汽車、智能汽車，出門手機一搖就來，從A地到B地之後，車又被B地那邊的人接著使用，所有的車大都在運動之中，而不是停在哪里。那麽問題來了，未來還需要那麽多停車位麽？還需要去買車嗎？

汽車分享是從城市開始的

城市正在被分享經濟占領。分享經濟在中國以滴滴和Uber為典型，它們讓有車並且有興趣分享的人閑時載客，賺點小錢，於是在過去的一年里，我們看到了一堆朋友們開著各種名車出去拉活，朋友圈也看到了各種曬圖，他們會紳士的為你開門，準備好礦泉水和手機充電器。

時至今日，我們發現寶馬、奔馳越來越少，在公路上開始要動態價格叫車，不會使用網約叫車在一些時段可能沒辦法攔到一輛汽車，良莠不齊的私家車充斥著叫車平臺，分享經濟成為黑車司機的聚集地。經過與一位從事出租車行業的朋友聊天得知，上海現有的出租車司機數量僅為兩年前的二分之一，出租車行業嚴重萎縮。再仔細追問，發現離開出租車行業的原出租車司機，基本都進入了C2C專車平臺。

這些分享經濟的平臺極大地盤活社會閑置資源，而作為生活資料的私家車，正在慢慢退出汽車共享。現在已經冒出了一批人，他們之所以選擇買車，並不是用於生活，而是為了賺錢謀生。

城市交通出行的分享經濟正在讓很多想買車的人改變意向。然而如果大多數人都不再買車，那麽滴滴、Uber上大量的帶車加入的分享車主們又從何而來呢？如果真到了那一天，必然是無人駕駛技術的全面普及，出行就像汽車機器人挪車一樣，成為一種標準的人體空間移動，不再需要司機，服務時間、態度等都將成為標準化的SKU，我們需要做的只是在約定的時間約定的地點上車，在約定的地點下車。

無人駕駛日趨成熟，那時候，滴滴、Uber等將和大量的司機逐步解約，同時和無人車生產企業簽訂購車合同（就像是富士康的機器人計劃），也不妨與無人車企組建合資運營公司，風險共擔，利益共享。而造車的公司完全可以順便開個租車公司，反正賣車的渠道都還在，無非是增加幾個SKU。這兩天易到專車宣布要不玩了，改名叫樂視專車，一路看來，樂視專車、樂視汽車、樂視新能源汽車共享、樂視投資停車資源方，所有的一切是不是正在完善新的樂視汽車生態？不得而知。

然則如果等不到無人駕駛，城市的人都不再買車，分享車主們不足以滿足需求，滴滴、Uber是像神州一樣自營專車，還是通過價格杠桿全面提價呢？中國的分享經濟看起來更像是資源與市場需求的博弈。

打著汽車分享的夢想不過是要賣車

凱文·凱利認為，在未來，使用權要比所有權更重要。分享經濟提倡的是“使用而不占有”，根據你的不同需要，你可以使用不同類型的車，而不必擁有不同類型的車，你需要的是隨時付費使用。

據統計，經過一百多年汽車工業的發展，美國的汽車保有量已經突破88%，但是美國人卻還在不停的買新車，分享經濟的流行並沒有對美國汽車的存量造成大規模破壞；然而，截止去年中國的汽車保有量剛突破11%，中國距離汽車飽和似乎還有很長的路要走。

在美國人的心目中，汽車僅僅是一個代步工具，是一個商品屬性強烈的物品，然而在中國人的心目中，汽車這件商品卻像是買房一樣被貼上了身份地位的心理屬性，出行需求並不是最重要的，他們想的無非是有車而且要是好車、名車，這樣丈母娘才會“放心”把女兒嫁給你。而對於擁有好車的車主來說，他們把車來說當成自己的“老婆”，誰會願意把自己的“老婆”拿出來分享呢？車內的隱私也是限制國人將汽車分享的另一緣由。

汽車在中國人的理解里已經發生了“質”的變化，中國人講的是擁有而不是使用權，在分享經濟的引導下，中國城市人擁抱它大都是因為這是商業邏輯貧窮期帶來的紅利——有部車裝逼，順道掙點錢。

分享經濟的興起是互聯網和生態文化推動的產物，互聯網提供了技術支撐，生態文化帶了商業的重構，人與組織的重構。生態文化的叠代向來被認為是精英文化的助推，中國高等教育人口的比例相對於十三億人口來說占比甚微。要想讓中國人普遍接受分享經濟，必須要先推動教育的進程。

分享經濟還與城市發展有關。北上廣深等一線城市人口密集，交通擁堵，人們對分享經濟更易接受，他們希望用分享經濟改善自身生活條件，閑置資源、碎片時間等正在被分享經濟盤活，可是除此之外，相對於全國來說我們去過的三四線城市人口卻占了80%，分享經濟在這些地方壓根就用不上。

分享經濟在國內被一些學者認為是共產主義、按需分配的公益商業邏輯，今天看來不過是經濟驅動的商業溢出，推動它發展的並非是理念或榮譽。在國人的這種心理下，分享經濟的參與者無非就是借此延伸自己的汽車業務線，他們想的最終還是要賣車，占領廣闊的三四線市場，獲得高價值的商業回報。

問題來了，中國人想買什麽樣的車

國外人出行一般選擇最便宜的交通方式，而中國人通常不把價格作為首要考慮因素，他們要的是便利，他們樂此不疲的對汽車安全技術充滿渴望，他們熱衷於升級車載系統，希望實現人車交互，有超速提醒。

中國人對於汽車的理解、分享經濟的推動，給傳統汽車市場帶來了新的轉機，車企希望提供新的產品和服務來分享這塊市場。越來越多的汽車企業向下遊延伸，比如車享，他們正在構建全生命周期的汽車服務。

汽車的產業鏈面臨新的價值重構，用戶希望在汽車購買消費過程中，車企可以確保信息的透明，為用戶清楚闡述產品、服務、功能等汽車價值。同時，用戶希望在車內實現數字化的體驗，智能化用車，在汽車內實現最後一公里的V20汽車生活。提供免費的日常維護，保修期可以更長，推出更舒適的新能源汽車。

既然中國的汽車需求還在增加，那麽停車位依然是不可缺少的。車聯網技術的發展，越來越多的用戶希望在車內實現停車的同步引導，自動停車、找停車場、停車找位、繳費離場等。為此，越來越多的車企開始布局車聯網和後市場，希望通過互聯網技術實現線下的落地。而諸如車鑰匙一類的停車平臺，則希望整個城市停車的運營切入車前市場的預裝。

分享經濟讓更多智能交通出行方案得以實現，在構建汽車生態的過程中拉動所有參與者與用戶之間的距離，並讓用戶參與進來，做自己的智能出行選擇。只有到了中國的三四線城市汽車出現飽和的時候，交通出行的分享經濟才有可能普及，大數據和一體化才有意義。

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