近日，與中鐵國際合作的美國西部快線公司，突然單方面毀約，宣告終止與中方在加州南部和拉斯維加斯的高鐵建設計劃。在中國高鐵出海的大背景下，此舉引起軒然大波，人民日報甚至發文指責此系美方貿易保護主義作祟。
西部快線聲稱，終止合約的決定主要基於中鐵國際公司無法獲取美國政府的必要授權，無法滿足“高速列車必須在美國制造”的規定，即“購買美國產品法案”。那麽西部快線的突襲式毀約，是否與美國選舉年的政治敏感性以及聯邦政府的貿易壁壘直接掛鉤呢?目前雙方公司都未披露更多合約細節，我們無法斷言合作破裂的背後是否有政治阻礙的直接影響;然而，仔細分析西部快線的聲明及其公司財政狀況，卻能發現中鐵國際公司與它的合作一直存在著一定的風險。
首先，所謂的“購買美國產品法案”事實上針對的是申請聯邦政府或州政府財政資助的公司。換言之，西部快線作為私營公司並非必須遵守該法案。然而是否修建高鐵在美國一直存在爭議：由於美國的汽車保有量超過2.5億，幾乎人人有車，加上高鐵車票價格的性價比不高，建成後的客流量未必樂觀，資金的回收也因此存在風險。可以想見，正是由於高鐵融資在美國有一定的困難性，西部快線需要向美國政府申請貸款，因而不得不遵守“購買美國產品法案”。
回顧西部快線的歷史，早在2010年3月，他們就宣稱可以得到私人投資建成整個高鐵，但是依舊希望通過聯邦鐵路維修和提高資助項目取得聯邦貸款。2011年10月，該高鐵項目宣布即將開始進行，“只要總額60億美元的聯邦貸款批下來”。然而2013年7月，聯邦貸款審批被無限期凍結，高鐵項目無疾而終。當時美國政府反對的理由就是西部快線無法滿足“購買美國產品法案”。也就是說，西部快線建設高鐵線路的資金問題一直沒有解決。根據去年與中鐵國際公司組建聯合企業時的報道，西部快線僅向項目註資1億美元，而總投資額卻預計達到127億美元，高鐵耗資成本的估算也超過55億美元。原本今年9月即將動工的項目如今突然宣布終止，大概率是資金問題無法解決所導致。
其次，在西部快線依賴於政府資助的情況下，“購買美國產品法案”應當一直是其籌到款項的重要阻礙，那麽它當年與中鐵國際公司簽訂合約建立合資公司時，雙方也應當就此進行過協商，緣何如今搬出中方無法滿足該法案的理由?
該公司在聲明中有這樣的表述：“眾所周知，沒有任何高鐵列車是在美國國內生產的。這一硬性要求一直是我國高鐵線路融資面臨的根本障礙。過去十年來，我們一直耐心等待決策者能夠意識到高鐵在美國屬於新事物，只有允許從那些擁有數十年高鐵安全運營經驗的國家引進列車，才能把美國西南部連接起來，啟動這一新興行業。”按照這一句話的理解，西部快線將掃除法案阻礙的希望，寄托於政策的改變。這無異於將該項目的可行性置於巨大的不確定性中。
基於以上兩點，我們可以清楚地看到，中鐵國際公司與西部快線的合作本身就存在著資金與政策上的阻礙。同樣由於雙方為披露合約細節，我們無從確知在簽訂合約時，雙方是如何溝通這些問題的。比如說，在政府貸款無望的情況下誰來承擔融資的責任。又比如說，為了保證法案能夠與生產全球化的現實接軌，“購買美國產品法案”有一些豁免條件。如果購買美國制造的產品會造成整個工程成本上升超過25%，就可以豁免;如果產品能夠在美國(或者本州)總裝，並且美國制造的零件按照價值計算的比例超過60%，該產品也可以得到豁免。此前，中國中車等公司也曾因此獲得過豁免。那麽這次中鐵國際公司與西部快線的合約中是否也會涉及到如何獲得豁免的條款?
這些合約細節我們都無從得知，很難斷定究竟是哪一原因主導了合作的突然破裂。如果要歸咎於美方的貿易保護主義，作為最大阻礙的法案似乎一早就存在，若有異議雙方的合約就不會簽訂。
因此，筆者認為，美國西部快線公司單方面撕毀高鐵協議，大概率是商業原因，或者拿不到貸款資金不夠，抑或測算後發現，在人流量不大的美國，修高鐵盈利並沒有那麽簡單。