又到了每年航班換季的時候，聽說東航恢複執行寧波-浦東航線了，網友驚呼一片：“這麽短有人坐？”“全票價700！這麽貴？”於是，本著八卦娛樂精神，筆者把國內的有潛力成為“貴族”的航線搜索了一遍，發現這條線居然連前三名都沒進，還有許許多多航線們深藏功與名。

“貴族”航線的前生今世

什麽才算“貴族”的航線？就是每公里收費高。做個比照，國內最繁忙的北京上海航線，標準距離是1178公里，全價票（Y艙）1240元人民幣，座公里收費就是1.05元。那麽按這個數字翻一倍，每公里2塊錢以上的，就應該算“貴族”航線了——大約是大城市里打出租車的運價。

由於越短的航線經濟巡航時間就越短，但起降費、發動機和機身維護費等卻需要按次數計算，因此短航線的單位成本很高，“短”和“貴”就相生相伴了。

實際上，民航運輸的價格屬於政府管制範圍，在過去很長時間里，國內航線都在執行基於1994年末的定價標準。下面是一張比較珍貴的資料圖，可以看到那時是運價基本是每座公里0.75元左右，500公里以下的航線可以上調25%。盡管看著不貴，但考慮到當時的物價水平，可以說條條都算“貴族”航線。正因為運價貴，而群眾收入水平較低，加之經濟放緩，航空需求不足，導致了1997~1998年時機票被打成白菜價，全行業虧損。

十年之後的2004年，筆者剛調到航空公司市場部門工作時，運價經歷了一次較大調整，其背景是當年航空市場在“非典”之後經歷報複性反彈，加之航空公司需要增收彌補上一年的巨額虧損。記得當年航班換季時，很多航線都上調了。而一些新開的航線，以及一家獨飛或兩家共飛的航線，漲幅更大一些。就是從那時起，一些客流量較高、航班量少，或者機場條件限制只能起降小飛機的航線，比如西安=漢中、武漢=恩施，部分新疆、雲南航線，都晉升為“二元貴族”，天天全價不打折，大家一邊抱怨一邊掏錢。後來在輿論壓力下，以及當地政府協調下，西安=榆林還曾一度降低全票價。

再過十年，物價翻了幾番，而航空票價除了燃油附加費一度高企之外，本身並沒有太大漲幅。隨著新機場越開越多，高鐵越修越多，原來的定價標準顯然脫離了市場，航空公司就開始“新線新辦法，老線老辦法”地漸進式調價。終於，航空公司在2015年初迎來了《關於進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》，內容概括為三點：一是定價規則進行了調整，二是新開航線、短航線以及與高鐵競爭的航線運價基本放開，三是現有航線則按照每航季不超過10條，每次上漲不超過10%的規則進行調整。

於是“二元貴族”都不再稀罕，各種新晉“三元貴族”，甚至“四元貴族”們粉墨登場了，記錄被一次次刷新。

寂寞的東部貴族

按照我國三個地理階梯來看，東部的平原和丘陵為高速鐵路、高速公路的延伸提供了很好的地理條件，尤其是250~350公里時速的高鐵目前已經覆蓋並連接了大部分省會城市和經濟發達城市。因此，東部貴族整體沒落，目前剩下的不多。

一種是跨海，比如大連=威海、海口=湛江。平時有比較穩定的客源，不用打折；或者有政府補貼，折扣大。遇到大風大浪輪渡無法通行時，則賣全價沒商量。

一種是調機和經停，比如最新恢複的浦東=寧波。飛機一早從寧波出發，經停浦東後再飛往烏魯木齊，這樣既可以讓部分乘客在浦東下機去中轉其他航班，也可以補充部分從上海出發去烏魯木齊的客源。晚上同理，既可以搭載從烏魯木齊前往上海和寧波兩地的乘客，又能捎帶從其他航班上下來的乘客回到寧波。這種航線不求單段收入有多高，主要就是銜接航班用，因此實際折扣很大。東航還曾經飛過南京=浦東、石家莊=南苑，也屬於這類。深圳=澳門、廣州=香港曾有過定期航班，主要是為了銜接去臺灣的航班，自兩岸直航後就封存到歷史中了。

在東部“貴族”中，尤其值得一提的是徐州=連雲港，這是目前國內所有航線中Y艙全票價最低的，僅僅330元。原因有些意思，這段是廣州-徐州-連雲港-廣州環飛航線的一部分，本來航空公司就沒指望能賣多少票，每航季調價的航線數量受限，自然要優先考慮客流量大的航線，結果這156公里的短段就成了被遺忘的角落，不斷被後來者超越，目前成為“貴族”中敬陪末座的一位。

高冷的川藏貴族

“這是一條神奇的天路喲餵！”盡管韓大姐唱《天路》贊美的是青藏鐵路，而實際上，隨著近些年阿里、亞丁、康定、阿壩等機場的投入使用，以及RNP精密導航技術的進步，川藏地區真正的天空之路搭建得更加迅猛。

由於高原、高高原航線對飛機性能要求高且需要特殊改裝，對飛行員要求嚴格且需要雙機長配備，再加上高原地區航油供應、機場建設等費用均大大高於內地，以及飛行難度大，因此航空公司只有用更高的定價才能收回成本。於是，川藏地區“貴族”航線頻出就不足為奇。

在所有“貴族”中，唯一一條超過1000公里的航線是拉薩=阿里，全價2400元，而且不打折。別看價格貴，但阿里機場海拔高、國際標準大氣（ISA）溫度高、氣候多變，外加備降機場航距遠、條件複雜，飛機的商業載量嚴重受限，性能最好的A319飛機每次最多只能搭載50多名乘客，因此，即使票價如此之高，該航線也鐵定虧損。當然，航空公司失之東隅、收之桑榆。川藏地區有一位“黃金貴族”不可不提，那就是成都=九寨，旺季每天往返30班以上，一派繁忙景象。

瀟灑的邊疆貴族

說起短航線最密集的地區，那非雲南莫屬。由於地質條件複雜，當地修一個機場的資金僅夠2~3公里的高速公路，地方政府早早覺悟，全力支持航空業發展。此外，雲南的旅遊資源異常豐富，最早的西雙版納依然精彩，後來的麗江風采不減，如今的騰沖又欣欣向榮，再加上大理、瀘沽湖、香格里拉等熱門，精彩紛呈。這就使得平均不到400公里的雲南省內航線，平均在“三元貴族”之列。

相比於雲南，地域遼闊的新疆則顯示出大開大合的氣質。盡管由於天氣原因新疆的冬春季航班量明顯不如雲南，但到了夏秋旺季，疆內航線的爆發力是極其驚人的，烏魯木齊到庫爾勒、阿勒泰、喀納斯、伊寧等地的航班從早到晚川流不息。疆內航線的“三元貴族”成群結隊，與雲南一南一北交相輝映，盡顯邊疆特色。

大家可能會問，內蒙古也應該有諸多“貴族”航線才對啊，其實不然。原因一是內蒙古的各個城市從東到西分布，距離省會呼和浩特的距離都在1000公里以上，本身就缺乏產生“貴族”的客觀條件。原因二是內蒙古旅遊景觀多樣性不如新疆和雲南，很多遊客都直飛海拉爾等目的地而不用經過省會。不過，內蒙古西部阿拉善盟有三個機場——這在全國的地級行政區中是罕見的，盟內的航線都登上了“貴族”榜，有趣的是，執飛盟內航線的機型為新舟60，此處應給國產飛機掌聲，要知道，沒有額濟納機場之前，想去看胡楊林和黑水城，少說要半天的車程。

實力強悍的九五至尊

上邊說了這麽多，到了最後金榜揭曉的時刻了。

第五名太原=長治，174公里800元，每客公里4.60元，華夏航空執飛，頒獎詞是三晉大地人傑地靈，小CRJ有大用途。

第四名浦東=寧波，150公里700元，每客公里4.67元，東航執飛，頒獎詞是不求單班收益，但求網絡豐富。

第三名成都=阿壩，264公里1310元，每客公里4.96元，國航執飛，頒獎詞是絕美景色等著你，望與九寨同比肩。

第二名成都=康定，283公里1550元，每客公里5.48元，東航和祥鵬執飛，頒獎詞是康定情歌唱得好，票價高些也劃算。

第一名浦東=舟山，144公里1310元，每客公里9.10元，東航執飛，頒獎詞是我能想到最浪漫的事，就是帶你飛到舟山吃黃魚。

其中第一名和第二名，因為運價實在脫俗不凡，合稱“九五至尊”。

值得關註的是，前五條“貴族”航線中，東航就占了兩席半。而在筆者統計的62條航線中，東航的身影出現了25回，而且13條都是“三元貴族”以上，因此，東航是名副其實的“貴族之母”，難怪公司代碼是“MU”啊！

實際上，面對私人飛機，普通商業航班的運價都是浮雲。還是拿北京=上海航線舉例，1小時40分鐘的航程用大型公務機飛收費大概需要15萬元人民幣，按1178公里的航程折算，每公里是127元，請諸位自行腦補，每飛一公里就往窗外扔一張“毛爺爺”的美妙畫面吧。

（註：筆者手邊沒有Eterm系統賬號，因此票價數據和距離數據來源於知名的航空旅行APP。僅統計本航季以及下個航季已經排進訂座系統的航班，以往飛過，但目前停航的航線沒有納入）

作者李淵曾供職於航空公司和飛機制造商，現在銀行工作，負責航空融資及航空產業基金等業務。關註飛機租賃、公務航空、網絡規劃、支線航空等方面的話題。