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共享與專有上的三個故事

第一個故事是關於雲計算的。雲計算這幾年成為一個熱詞，國外當下做的最成功的是AWS，但微軟這類軟件巨頭眼看著自己要被甩到後面，很是著急，正在奮起直追，從微軟CEO納德拉的舉動來看，在微軟內部雲很可能已經被提到比Windows還高的位置上了。雲計算有很多種，但其最底層思路其實就是從專有走向共享。本來大家都要自己買服務器，結果空閑率很高，峰值的時候又不夠用，那如果有人可以提供虛擬的服務器、可以動態擴容，又有成本優勢，為啥不用呢?所以共享是雲計算的最主要的驅動力之一，這個上主要的攔路虎是安全，如果成本優勢無法對沖掉企業或個人的安全顧慮那這模式起不來。

第二個故事來自一本書。近來《第三次工業革命》的作者傑里米里夫金又出了本新書叫《零邊際成本社會》，這書的副標題是“一個物聯網、合作共贏的新經濟時代”。書里花了很大篇幅來闡述一種基於共享的經濟模型，其中第十二章提到了物流共享。在物流共享一節中，作者指出了共享比專有更有效率的根本原因：

1、大部分車的滿載率很低，美國是60%，很多地方可能只有10%。

2、制造商、批發商、分銷商往往把商品存儲在離最終目的很遠的地方。

3、物流效率低，導致經銷商無法交貨。

4、產品運輸不得不經常在路線上迂回。(註：這應該和第二點有關)

5、沒有共同標準和協議，導致物流企業無法共享物流資源，提高效率。

作者認為應該把當前的模式切換為共享的模式，交付應該是分布式的，比如：

第一個司機在比較近的中心交付貨物，然後拉起另一拖車的貨物返回;第二個司機會裝運貨物送到線路上的下一個中心，可以是港口、鐵路貨場等。

這在經濟收益上比較明顯也容易測算(作者舉的例子里配送時間可以縮短一半)，但要想達成這目標，首先要解決的是各物流公司間的共享問題，如果不能共享倉庫配送中心，那麽這種願望再美好也是只能始終在水一方。

最後一個故事則是這次滴滴專車的事情。抽象來看滴滴專車的情形與上述物流、雲其實極為類似。從用車的視角看，顯然存在著各種峰值，而為避免浪費出租車等勢必不能按照峰值的情形配置，所以現實情形一定是越想用車的時候越沒車。而從車輛保有的視角看則肯定存在大量運力被空置。打穿這兩者的一定是一種合適的共享方式，至於共享的準入標準等反倒是個細節問題。如果說倉儲物流上的共享阻力可能來自物流公司內部，那用車上的共享從上海交通委的行動來看很大的阻力似乎來自監管層面，至於更具體的原因，比如法律、意識、利益格局等本文均不會涉及。

由專有到共享其實是一種模式上的轉型，上述三個故事則分別體現了三種阻礙來源：要麽來自需要做轉型的主體，比如物流公司;要麽來自轉型後需要面對的客戶，比如企業可能不願意用雲服務;要麽可能來自監管層面。越牽涉現實里的基礎設施(能源、運輸等)來自監管層面的阻力可能會越大。從解決難度來看，來自客戶的阻力最簡單，因為只要收益足夠大，客戶會做理智選擇;來自企業的稍微困難，因為這需要很好的合作精神，總是相信白首相知長按劍的比較難以合作(比如：百度和360，魅族和小米的合作顯然會難)，最後一種最難，因為這會牽涉很多非商業的與人有關的複雜因素(比如：滴滴專車這類事情的解決)。

我之前曾經寫過一篇叫《在黑暗森林中尋找文明之光》來探討企業間合作的困難，在這里不再贅述，這篇文章主要探討最後這種困難。

社會創新中的窘境

《創新者的窘境》這書中的思維框架一樣可以用來分析社會創新，這書的主旨並不複雜，它說：

當一個公司在某個方面很強大的時候，比如柯達的膠片相機，那就會圍繞著這個強大的點形成價值觀、流程、資源的協同方式，這種方式很像一種殼，讓殼里面的東西不停的被強化，讓殼外面的東西被擱置和遺棄。當膠片相機是柯達主要利潤來源的時候，它很難去做數碼相機，因為這活是新的，所以肯定冒風險，辛苦，初期利潤又低賺不到多少錢，正常理智的人誰會去做這種事情?所以充當市場破壞者的往往是屌絲企業，在正面戰場拼殺不過原來的霸主，那就只能先做點邊緣性的東西，賺點辛苦錢，但只要技術有潛力，到後來就可能會幹翻上個時代的霸主。

這一框架同樣可以放在滴滴專車這事上面，圍繞著原來的方式(出租等)已經形成了一種價值觀、流程、資源的協同方式，這種協同方式里面可能就有利益分配、就業、穩定、政治正確、法律等等。如果允許共享這種新方式起來，那必然會打破原有格局，同時冒新事物出問題的政治風險。這里比企業創新更麻煩的是，在企業那里柯達不做，佳能會做，但在社會創新這里，政府不做，你是不可能繞過去的。而為了打破這種社會創新的窘境只有兩種方式，要麽犯法(包括行走在邊緣區域)，要麽指望監管層面的開明。改開以來類似的事情其實有數起，最典型的兩個則是小崗村包產到戶和傻子瓜子，一個影響了農村的基本土地制度，一個影響了鄉鎮企業的興起，可以講這兩個事情的處理實際上深遠的影響了我們今天的生活，但基本上在“犯法”與頂層的開明兩者配合下完成的。

以社會創新而論，要想打破窘境，確實適合在非法律明確禁止的地方鼓勵民間的更多嘗試，接下來監管層面利用互聯網等迅速收集反饋，再建立合適的監管機制，而不適合迅速扼殺，這會導致本來就薄弱的創新力量迅速死掉，失去未來。

如果社會創新停滯那會怎樣?

如果說改革開放是社會變革最關鍵的一個點的話，那接下來很可能在互聯網的推動下迎來第二個點。

互聯網以及其他科技發展帶來的好處無疑很多，比如電商讓我們買東西更便宜方便，微博微信可以讓我們更好的與人交流等，但有很關鍵的一個點卻與社會創新關聯的無比緊密，處理不好會讓技術發展變壞事。這個點就是就業問題，我們這個時代的基本趨勢是更少的人處理很大的事業。我們不要忘了微信價值500億美元不過才用了幾百個人，當然如果細致比較騰訊與鞍鋼的單人年產值，這種對比會更加明顯。通過互聯網很多工作的杠桿率變得超級高，很少的人就可以滿足非常多的人的需要。

大型制造企業(比如鋼廠)是很容易吸納人員就業的，但隨著自動化水平的提高，大部分人會被從崗位上淘汰下來(這點上《零邊際成本社會》里詳細的列舉了美國的數字)。

雖然無法準確計算具體的數字，但在自動化和高杠桿率這兩股力量的推動下現行社會結構一定無法負擔那麽多人的就業應該是確定的。而這一變化正在被互聯網自身和科技加速，這樣一來一個很關鍵的問題就是剩下的人去幹什麽?

這就需要漸進的社會創新。社會創新需要是漸進的，否則就是革命。

從專有到共享不一定能解決這問題，但從邏輯上講只有人與人之間普遍關聯、共享資源並提供個性化服務才可能解決這問題，或者說這至少是一個思路。所以我個人的觀點是滴滴專車這樣的創新不但不應該禁止，反倒是應該鼓勵，當然這要納入到特定的法律框架下面。

結束語

在技術大潮面前其實大家都沒退路，除非核大戰類事情導致世界毀滅，否則我堅信技術發展只會推著我們往前走，而技術發展又一定會重構種種關系，這時候單純的保守，看見新事物就一棒子打死，其實是不行的，這在長線上可能會導致更大的問題。扮演監管者角色的人更適合以一種擁抱的姿態來面對這類變化，唯一麻煩的是就現狀來看要想形成正反饋的環，企業的推動和思考似乎是不缺的，但沒有自頂向下的開明事情就必然會卡在某個地方。

文/李智勇 作者訂閱號：zuomoshi(琢磨事)