早前，正當日本向美國無償提供提供5000億日元貸款，欲從資金方面推動美方引進磁懸浮高鐵技術。這邊廂，國務院總理李克強於5月出訪非洲時，變身「高鐵推銷員」，中鐵建（1186）即取得尼日利亞131億美元訂單。無論從泰國到東歐再到非洲，李克強每次出訪必向當地力薦中國高鐵，技術完善、運營經驗成熟、質量有保障、性價比高、在國際市場享有良好聲譽，向各國領導人盡數中國高鐵優點，貫徹實行已推行5年的中國高鐵「走出去」戰略，令高鐵行業成為了市場焦點。
這時，鐵路專家、中國工程院院士王夢恕也大談中國跨境高鐵線路布局。一是歐亞高鐵，國內段已經開工，境外線路仍在談判，線路是從倫敦出發，經巴黎、柏林、華沙、基輔，過莫斯科後分成兩支，一支入哈薩克斯坦，另一支遙指遠東的哈巴羅夫斯克，之後進入中國境內的滿洲里。二是中亞高鐵，國內段正在推進，境外線路仍在談判，線路起點是烏魯木齊，經由哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國家，最終到達德國西北部的鋼鐵之城，杜伊斯堡。
三是泛亞高鐵，中緬間鐵路隧道6月動工，線路是從昆明出發，依次經由越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞，抵達新加坡。四是中俄加美高鐵，正在商討，線路是從東北出發一路往北，經西伯利亞抵達白令海峽，以修建隧道的方式穿過太平洋，抵達阿拉斯加，再從阿拉斯加去往加拿大，最終抵達美國。當然，這僅為遠景設想，建跨國高鐵面臨眾多挑戰，包括要解決巨額資金的問題、各國鐵路的營運管理要達成同識、以及其他技術問題。
事實上，中央早在去年提出的「絲綢之路經濟帶」布局，正是中亞高鐵，以推進中歐運貨鐵路互通，令國內火車能取道新疆經中亞國家直達歐洲。而各省市亦迅即上演鐵道大戰，爭相向絲路進發；2011年通車的「渝新歐」（重慶—新疆—歐洲）路線，因搶得頭啖湯優勢而領先，佔全國鐵路運輸到歐洲貨物總量逾七成。全長11179公里的渝新歐鐵路的賣點，因與五國政府簽訂關口協議，途經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭等國一律免檢，直通德國，運輸時間僅16天，遠比海運快30至40天，這無疑能助企業提升資金周轉率。
渝新歐鐵路目前由中國至俄羅斯段箱公里運價為0.7美元，在對歐班列中價格最具競爭力，而據資料顯示，該路線全程運價9300美元一箱，只為空運的五分之一，但倍高於江海聯運（經長江水運至上海出海到歐洲）價格，亦較約7000美元北線亞歐大陸橋的運費貴，若每箱貨物價值不足30萬美元未必划算；因此取道渝新歐的貨物，以手提電腦等高增值的電子產品為主，且重慶市研發製造了恆溫集裝箱，以及實現電子產品全程監控，令爭取電子產品的運輸市場更有把握。
不知不覺，中資企業在此路線落戶已超過八百家，這條路線能到重慶，自然也能通過中國國內四通八達的鐵路網，和北京上海等大城開通；相信德國與中國的1600億美元雙邊貿易，將會進一步劇增。隨著陸上絲綢之路多頭並進，中歐關係將會更上一層樓。
除了跨境高鐵外，中國本土的高鐵，亦將帶來一場經濟地理革命，並徹底重寫中國經濟地理。中部崛起、西部開發、東北振興、新型城鎮化，將因為高鐵而變成現實。高鐵沿線2小時車程的所有區域，應重新製定區域發展戰略、產業發展戰略，主動接駁高鐵，融入中國內生發展時代的高鐵網。中國銀河証券研究部4月報告指，高鐵之於今日中國，猶如鐵路在19世紀末改變美國，是一場經濟地理革命，將徹底重寫中國經濟地理，把中國從過去的出口導向發展模式帶向內生發展模式。投資者或應開始思考，如何捕捉未來10年在高鐵開啓的內生發展時代裏的受惠者。