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【週末彩蛋】老闆為何為情所困？

【導讀】每個老闆都有一個眾人皆知的想法：身邊有一群人緊緊追隨他的步伐，把自身企業做大做強做到世界500強。然而，每個老闆還有另外一個不為人知的想法：用精神食糧來統領緊緊追隨自己步伐的這一群人，而不是所謂物質上的回饋。這便是老闆的經營哲學，可似乎很少老闆能把這經營哲學淋淋盡致地給詮釋出來。

筆者早些年在深圳便遇到了這樣一位老闆，是個離了婚的40歲中年男人，他把公司情感管理視為基督徒眼中的聖經。公司是做燈具加工的，加上老闆20個人不到，除了老闆和一個光學工程師、一個結構工程師、三個銷售員、一個生產主管，其它都是流水線作坊的廉價勞動力。這家公司的盈利能力一般，只能算作是勉強過得去。可是老闆卻是極為大方，經常隔三差五就叫上工程師和銷售員出去吃飯喝酒泡吧，給他們灌輸「不是僅僅打工、而是大夥一起做大事業」的意識，幾個人也似醉非醉豪言壯語願追隨老闆把公司做到上市。

而那個跟隨了老闆近三年的生產主管則經常和其它十餘個員工一起加班生產產品，和老闆溝通交流較少，但工作態度和能力極為出色，經常趕在客戶的約定期限前完成產品生產，且質量也都及格。可是在筆者進入公司不久後，生產主管就辭職了，一時半會兒找不到合適的生產主管，產品流水線停了，公司陷入了慌亂。

他為何辭職？

想必大家和筆者的疑問是一樣的，他為何辭職？僅根據上面的有限信息，恐怕我們都很難找出答案，請允許我再來說說這家公司。

這家公司做燈具生產和銷售，那麼自然而然，兩個工程師是屬於產品研發設計人員，處在公司業務前端，銷售員自然是處在公司業務終端。老闆經常請工程師和銷售員吃飯聊天，難道處在公司業務中端、負責生產的主管就被老闆也忽略掉了?

其實事實並不是那樣簡單。後來筆者同生產主管一次交談中才知道一些具體的情況，當然這次交談是發生在筆者和那位主管都辭職後的某一天。

老闆和那位生產主管可謂是忘年交，兩人年齡相差十五歲，在一次展會上認識。老闆很欣賞這位年輕的小夥對工藝製造的嚴謹態度，又敢於吃苦，於是給他開了高價(是他當時工資的兩倍)從別的公司挖過來了。剛開始老闆是一個人負責產品設計和銷售，而他則帶領五個員工搞生產，設備不多，但兩人配合的很是默契，也經常出去吃飯泡吧，經常聊共同建立一番事業的話題。

大概兩年後，公司業務有了很大發展，老闆也依據他的建議採購了一些更為先進的生產設備，為其配備了更多的員工。當然，老闆也從其他公司挖了兩個優秀的工程師，三個業績不錯的銷售員，這也才慢慢找回老闆的感覺來。但是那個生產主管除了年底老闆多發了一個月的工資給他，並沒有給他漲工資，工資和兩年前一樣。

生產主管也是格外理解老闆，認為公司新採購了設備，又擴大了公司人員規模，且內心也願意和老闆幹一番事業，於是就並沒有和老闆聊過漲工資的事。可是有一年過去了，老闆和工程師和銷售員打得火熱，和他的深入交流越來越少了。這讓生產主管很是不解，又迫於自己即將結婚的壓力，他萌生了辭職的想法，於是很快去了下一家同類型的公司，也獲得了更高的工資收入。

那個生產主管說，後來老闆找他聊過，老闆說真的很信任他，也計劃在三年後將公司的股份分給他不少的一部分。老闆之所以對工程是和銷售人員那麼好，那是因為這些人只能通過比較物質的東西才能暫時留住，但也不是長久的。果不其然，半年後，工程師和銷售也都離開了這位老闆，固執的認為這個公司沒啥前途。

情感管理還能持續多久？

我們的職場經歷中，有一個人，他講起感情來很有感情，給人寬懷給人力量給人希望，那個人很有可能就是我們的老闆。可事實上，大多數老闆的情感管理總會伴隨著更多的情感誤會。老闆該如何打好情感這張牌?

處在創業階段的公司老闆，對人才自然是求賢若渴，甚至願意和員工在寒風中一同喝啤酒吃燒烤，真是把心都掏給員工看，彷彿在說：你跟著我肯定沒錯。而往往這個時候，員工也是極容易被感動的，內心也欣喜自己遇到了貴人，畢竟老闆是已經脫離了溫飽線步入小康的，而自己還處在溫飽線上掙扎，這無形中會把對老闆產生的「知遇之恩」放大到無數倍。

每個講感情的人心裡都懷揣著一把放大鏡，無論走在哪裡，遇到一個人就拿出來瞧瞧彼此。員工的一臉感激和赤誠，經老闆的那把放大鏡裡一照，也會相應放大，大到甚至可以把原本最該考量的一些專業技能等給掩蓋了。這往往會造成公司裡招聘了一些浮於表面功夫的人進來，浮於表面功夫的人往往不是很重感情，他們比那些踏實刻苦的員工更看重物質回報。如果把這些人放在合適的地方倒也能人盡其才，給公司帶來效益。可大部分創業階段的公司真的就需要這類員工麼?是招進來內耗儲備，還是招聘一些有真才實幹的員工，這需要每個老闆自己去權衡。

還有一種情況，是公司處在快速發展階段，老闆面臨的繁雜事務也會越來越多，這個時候老闆的情感管理又是個怎樣的情況呢?公司快速發展自然需要更多的人員補給，這個時候如果老闆依然懷揣著他內心的那面情感之鏡來物色人選，公司的人才鏈條會陷入青黃不接。已經習慣了這個環境的老員工也基本上在行為和思考能和老闆在同一個頻率，也能切實為老闆分擔一些具體事物。而新員工很有可能只是某一瞬間被老闆看上了，可能實際工作技能並不理想，被招進來很難及時融入公司業務的快速發展，也就只能跟隨老闆左右，聊聊感情聊聊將來。而那些敬業的老員工心理多少是有些埋怨的，因為自己的工作量並沒有被有效分擔，反而增加了公司的運營成本。這會加速老員工與老闆的分道揚鑣。

老闆的情感管理往往錯在了在第一步招聘員工時，對求職者動了「惻隱之心」，即使你再渴望人才，也應該估量著自己是泥菩薩還是觀世音?因為你的情感會讓員工在後期的共同工作中，不能夠淋淋盡致地表達他最真實的想法，只會讓更多多小誤會累計到一發不可收的地步。

筆者覺得，每個求職者對於職場都有自己的判斷，有的是為了工資，有的是為了一個平台，真正為了跟老闆一塊兒創業的想法幾乎沒有。君就是君，臣就是臣，職場中也應該有這種事實的觀念存在。員工的心往哪裡走，是否緊隨老闆的腳步，內心萌動了誓死追隨的豪言壯志，那可能是因為在這個環境中，員工越發找到了適合自己的狀態，而心生依賴。絕不僅僅是因為老闆一開始的情感鐧，很可能跟那半毛錢的關係都沒有。

老闆的情感管理適用於彼此間共同經歷過一些事情的沉澱，彼此有了更多瞭解和信任，而不適用於和彼此初識階段。在共事前期，該給的物質回報要想辦法兌現，該化解的矛盾要及時處理，除非你真的只是在拿感情當令箭。你的情感管理其實只是用於員工已經不看重自己工資收入，不看重外界面包有多誘惑，而是看重你這個人，否則，你的情感輸出於對方就是徒增壓力罷了。

經濟效益VS公共利益中國“鐵總”為錢所困

成立一年半的中國鐵路總公司繼承了鐵道部的巨額債務，又始終沒有找到更市場化的投融資方式，在日漸加大的鐵路投資計劃之下，包袱越來越重，新成立的鐵路發展基金或許只是解決今明兩年投資高峰的權宜之計。

在快要揭不開鍋之際，中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）終於盼來了一種紓困工具。

2014年9月25日，中國鐵路發展基金正式設立。基金采用公司型基金形式，工商銀行、農業銀行、建設銀行、興業銀行作為投資人和優先股股東，鐵總是基金的主發起人。

鐵路發展基金是中央和鐵總為鐵路建設新安排的一種融資方式，目的就是為負債累累的鐵總進一步修建鐵路提供金融支持。

根據7月8日國家發改委發布的《鐵路發展基金管理辦法》，鐵路發展基金存續期15-20年，投資人根據約定優先獲得穩定合理的投資回報，不再參與剩余利潤的分配。

上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡認為，以“穩定合理回報”為條件的鐵路發展基金，實質上是一種以基金為名的長期借款，而不是專項信托資金或私募股權基金。

而中國工程院院士、中國中鐵股份公司副總工程師王夢恕告訴南方周末記者，鐵路發展基金與銀行貸款“就是一碼事”，只不過鐵總希望通過更長的貸款期限把利息率壓低一點，“不降低（利息率）的銀行不讓進來”。

今年1-8月份，鐵路運輸業完成投資3355億元，距離全年目標8000億尚未過半。王夢恕認為今年肯定完不成目標，“現在整個都沒錢”，為此他近期在媒體上呼籲“有錢人投資鐵路”。

大瑞鐵路縮影

2014年9月底，76歲的王夢恕陪同原鐵道部副部長、鐵總副總經理盧春房前往雲南，去會商如何為一條當地在建鐵路紓困。

這條全長約330公里的大（理）瑞（麗）鐵路連接雲南大理和中緬邊境城市瑞麗，誌在重續抗日戰爭時期因故停建的“滇緬鐵路”之夢。6年前，它高調動工，當時預計總工期為4年半。

但到今天，它其中的一段——長約133公里的大理至保山段，才完成了不到三分之一；而另一段施工難度更大的保山至瑞麗段（芒瑞段），雖被列入鐵總2014年計劃開工建設項目，至今仍未動工。

眼下，大瑞鐵路很可能還要再延期6年，原因就是“缺錢”。

王夢恕介紹，在建的大保段32億元資金缺口還沒解決，資金已經緊張到由施工單位墊錢。為了保證施工任務，中鐵某局一個月提1000萬元維持現場，“一個隧道要墊三四個億，實在沒錢再墊了。”

在施工現場，王夢恕了解到，施工單位一個季度發一次工資，一名現場工程師一個月也就5000塊收入。而施工單位墊付的工程款來自銀行貸款，年利率高達10%，“所以施工方也不敢貸了，貸了就沒利潤了。錢再不落實，（施工單位）就要撤了。”

工期由於缺錢越拖越長，而時間一長工程成本又成倍增長。2005年時，大瑞鐵路估算投資為100億元。到2014年9月4日，國家發改委同意了對大瑞鐵路建設內容及總投資進行調整，調整後工期為7年，項目投資257億元，為估算的2.5倍。

10月3日回到北京的王夢恕告訴南方周末記者，到目前為止大瑞鐵路的資金缺口問題仍沒有得到解決。

大瑞鐵路是目前全國鐵路建設資金短缺的一個縮影。南方周末記者采訪的多位鐵路系統人士均承認，現在鐵路新線建設，特別是高鐵建設資金缺口很大。

“很多高鐵項目同時上馬，資金都短缺，前些年國家層面可以動員銀行給鐵路貸款，這兩年讓鐵路增加自籌比例，到處都缺錢。”一位西安鐵路系統人士對南方周末記者說。

不想再多貸款了

長期以來，鐵路建設投資在中國是國家行為，其資金來源基本由中央財政、地方財政籌資，加上發行債券和銀行貸款構成，其中銀行貸款占大頭。

2008年金融危機之後，中國為“穩增長”開始加大鐵路投資，2009年中國鐵路固定資產投資從2008年的4168億增至7045億元，再攀升至2010年的8427億元。2011年“7·23事故”後鐵路固定資產投資跌入5906億元的低谷，之後再次回升。2012年，固定資產投資完成6310億元，2013年完成6638億元。

2013年鐵總成立前，鐵道部作為政府部門，貫徹國家意誌時無需考慮還債壓力。由於有國家信用作擔保，國有銀行也願意向鐵道部貸款。兩廂情願的“預算軟約束”下，鐵道部形成了2.66萬億的龐大債務。

但2013年3月鐵道部撤銷，鐵總成立，情況發生了微妙的變化。

銀行仍然願意給鐵總貸款，一位工商銀行總行人士說，“鐵總背後仍是國家信用，換件衣服而已。”但鐵總不願貸款了，原因是債務負擔太重導致其虧損。

鐵道部2.66萬億元債務在鐵總成立時，並未明確誰來還、如何還。一年半以後，鐵總身背的債務又增加了三分之一，審計報告顯示，截至2014年6月底，鐵總稅後利潤為-53.56億元，公司背負各類債務3.43萬億元，資產負債率超過64%，而十年前這一數字是38.7%。

十八大以前，國家發改委綜合運輸研究所規劃研究中心副主任張江宇曾參與一個課題，測算出鐵路的年度利息高達1000多億，經營收入才4000億-5000億，利息占比占了四分之一，“這是不得了的支出，很可怕。”他對南方周末記者說。

在此背景下，如果將自身定位為一家追求利潤最大化的企業，鐵總不應該再向銀行貸款新修鐵路，尤其是對中西部地區那些短期內沒有盈利前景的線路。

而中央政府則要追求公共利益。按照規劃安排，“十二五”期間中西部國家鐵路建設投資1.85萬億元、投產新線2.3萬公里，占全國比重分別為72%、77%。

鐵總作為一家央企，其成立時的經營範圍集鐵路運營者與建設者於一身。鐵總身上經濟效益與公共利益的角色沖突由此而生。

“做企業的想法不一樣了，鐵總現在壓力很大，不想再多貸款增加利息支出了。”王夢恕說，“它覺得現有10萬公里運營賺的錢拿來還債就可以了，所以對新建項目，你不給錢它就不幹了，特別中西部地區不願建。如果不修建新線，鐵總的日子還是可以過的。”他介紹，目前東部高鐵線路的收入流穩定，國家財政每年補貼鐵路的公益性成本每年也有三四百億。

西安鐵路系統人士也告訴南方周末記者，如果不修新線，鐵路運營的現金流還是比較充裕的，“修新線的話，鐵總內部會對客流量、多少年能收回投資進行項目評估，要承受得起（成本），要看到經濟效益。”

“國家的錢不好拿”

但中央政府對鐵路建設的熱情不減反增。從年初開始，鐵總安排的2014年固定資產投資目標從6300億元先後調增三次，從7000億元增至7200億，4月份又增至8000億元。開工項目數由44項增至64項，新線投產7000公里。

“這都是國家要提（指標）的。”一位鐵路專家告訴南方周末記者。

中央政府的投資沖動源自一方面“鐵公基”建設能拉動經濟增長，另一方面我國東西部鐵路建設不均衡的確非常嚴重，東部沿海地區已經進入高鐵動車時代，而中西部地區的客運、貨運運力都嚴重不足。

但鐵路建設的錢由誰出，是一個問題。中西部地區的地方政府拿不出錢來。王夢恕介紹，幹線鐵路投資中，沿途省市的地方財政只需要承擔土地費即可，但現在這也成問題。各省市連出土地費都做不到，很多項目開了，土地手續還沒辦完，施工單位進不去，很尷尬。”

張江宇解釋，地方政府不投錢給鐵路，是因為鐵路大一統的建設運營模式，地方政府不是建設主體，投資回報也不清楚，“地方政府相對於鐵總處於弱勢地位，從建設、清算到運營都很難介入，只能參與車站收費建設等一些小的合作，約占總投資5%-10%的比例。”

中央財政雖然有錢，並沒有多少分羹給鐵路。以大瑞鐵路為例，國家發改委最新批複的方案里，項目投資來源為中央投資20%、雲南省政府投資15%、利用銀行貸款2.2億元。換句話說，整個項目64%資金（約164億元）要通過鐵路發展基金募集社會資金等方式來解決。

“現在國家的錢不好拿。”王夢恕介紹，鐵路建設中勘探和實際不一致的情況很多，一些新建鐵路線路因為斷層破碎帶等地質條件而必須更改設計、增加工程預算，卻遲遲得不到批準，“指揮部也認可，但到上面就不認可，我們準備寫個內參給中央反映一下情況。”

一些專家開始提出，鐵路建設的錢應該由國家來出，鐵總應該只負責鐵路的維修和運營。國家發改委綜合運輸研究所所長董焰告訴南方周末記者，“國家該管的沒管交給企業去幹，是政府缺位，你把鐵路建設放在企業，那企業是從企業效益出發還是國家公益需要出發？”

投融資改革任重道遠

中央層面的思路則是，希望鐵路建設更多引入社會資金。8月22日，李克強總理考察鐵總時強調，“推進鐵路建設不能再靠國家‘單打獨鬥’，要放寬資本準入，吸引更多社會資金參與鐵路建設。”

2013年8月，國務院下發的《國務院關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》規定，要全面開放鐵路建設市場，對新建鐵路實行分類投資建設。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發型鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。

但債臺高築的鐵老大引入民營資本的努力已有經年，卻鮮有成功案例。南方周末記者采訪的多位鐵路系統人士和專家均不看好民資進入鐵路。“資本都是逐利的，鐵路投資周期長、回報率低，你進來之後，錢管不了，運力配置、市場營銷也管不了，等於又沒回報又沒有安全性，誰願意投？”西安鐵路人士說。

王夢恕認為，比較現實的是在省級以下短途鐵路項目中引入民資，“幹線鐵路一條鐵路幾千億投資額，民營資本量太小，不願來。短途鐵路投資幾十億元就夠了，省市領導他們也認識，可以談條件。”

鐵路發展基金成立後，宏源證券一份研究報告稱，鐵路發展基金只是解決今明兩年投資高峰的權宜之計，優先股意味著鐵總未來將增加新的財務負擔，“鐵路投融資改革任重道遠。”

北京交通大學教授榮朝和認為，鐵路有其內在的運轉和投融資規律，鐵路的發展應該從超常規“跨越式發展”轉入常規理性的發展。他對南方周末說，“過度偏離市場的人為幹預一定要受懲罰。”

為霾所困的韓國人不服：都怪中國來的西風和本地的烤魚

5月6日，正是韓國的“黃金小長假”期間，居住在韓國京畿道城南市的全尚熙女士原本準備帶著孩子前往公園遊玩。

不過，就在準備出門的時候，全女士卻收到了來自政府部門的提醒短信：當天京畿道、仁川等地區發布了霧霾警報，請慎重考慮出行計劃。最終，全女士放棄出遊。而韓國的社交網站上，也有許多網民表示將放棄出行計劃，或者改為在室內進行活動。

出行人數減少，對經濟的影響不言而喻。以韓國最大的室外遊樂園愛寶樂園為例，本月6日的日入場人數僅為26000人次，遠遠低於此前預計的4萬人次。第一財經記者在首爾西大門站周邊也發現，原本應該熱鬧非凡的街頭卻略顯冷清;見到的居民中，也有一半以上的民眾都戴上了口罩。

5月7日，在首爾市光化門廣場一帶的行人。當天，首爾空氣質量為“極差”。

與火力發電站、汽車增多等原因相提並論，一些專家和韓國媒體宣揚“中國是霧霾的源頭”的觀點。截至記者發稿前，在韓國門戶網站NAVER搜索關鍵詞“霧霾 中國”，可搜索出55930條新聞;甚至有韓國環保組織將中韓兩國政府告上法庭，要求兩國政府賠償空氣細顆粒物汙染對他們造成的精神傷害。

但也有韓國學者認為，這種怪罪既不科學也不負責任，關鍵是要找到解決方案。

韓國假日霧霾“爆表”

2014年以來，首爾和韓國其他城市被霧霾籠罩的日子越來越多。

根據美國耶魯大學、哥倫比亞大學研究小組共同發布的《2016年環境績效指數報告》，韓國的空氣質量在180個調查對象國中名列第173位。

韓國環境部大氣質量綜合預報中心稱，今年1~3月，首爾市區開啟PM10警報的日數由去年同期的48天增至86天，接近翻番;尤其是今年3月，首爾的空氣質量僅“次”於印度新德里，成為全球空氣質量倒數第二的首都。

具體到PM2.5數據，情況則更加嚴重。一季度，首爾市區PM2.5濃度為“嚴重”(81~150㎍/㎥)的天數達14天，與去年的2天相比，增加了6倍之多。

5月6日當天，韓國各大城市迎來了今年入春以來最嚴重的霧霾天氣。韓國慶尚北道榮州的PM10數值更是一度達到了517㎍/㎥;而首爾市區的PM10數值也是全天保持在151㎍/㎥以上，維持在“紅色預警”的範圍內，最高更是上升到262㎍/㎥，遠超出了世界衛生組織指導原則制定的PM10日均接觸量25㎍/㎥的限制。

據韓國流通業界7日發布的數據，隨著韓國12個地區發布“沙塵警報”，周末顧客人數明顯減少。韓國樂天百貨表示，1~5日銷售增幅達到5%，而6日空氣質量明顯惡化後，當天銷售額較去年同月同周的周六減少5%，最終1~6日銷售額同比僅增加2.8%。

不過，相比於正在哀嘆內需減弱的大多數行業，卻有一個行業迎來了大提升。

來自韓國電商網站G-Market的數據顯示，今年1月至4月初期間，空氣凈化器的銷售額較去年同期提高了28%，能夠抵禦霧霾的韓國食藥廳認證的KF80、KF94等專業口罩的銷售量，更是較去年同期飆升271%。

該網站針對購買霧霾有關產品的消費者進行調查，有89%的消費者認為，今年的霧霾要比去年“更加嚴重”，其中有近五成的消費者願意為抵禦霧霾支出20萬韓元左右，折合約1220元人民幣。

有趣的是，在這場“空氣凈化器大戰”當中，來自中國的小米似乎成為了一大贏家：因性價比高、功能便利的影響，小米空氣凈化器2受到了韓國消費者的追捧。僅在趣天網(Qoo10)一家電商，其銷量就超過了該網站其他境外品牌銷量的總和——從1月至4月初，總銷售量超過15000臺，相較去年同期銷售量提升了9倍;而4月第一周更是大賣3500臺。

霧霾成為社會焦點

霧霾盛行，不僅僅帶來一時的呼吸不暢，對於韓國核心產業的影響可能更具有毀滅性。

以韓國在全球市場具有優勢的半導體產業為例，其在生產過程中對空氣顆粒物具有極高的要求。就職於韓國頂級半導體企業的業者告訴第一財經記者：“生產過程中的汙染顆粒物超過一定數值，半導體產品的不良率將會大幅度提高。”

“半導體行業可能是對於霧霾最關註的行業，不但會實時進行檢測;若霧霾較大的日子，還將會通過升高工廠內部氣壓、將大門轉換為感應門，以及增加空氣吹淋(Air Shower)的除塵時長等方式進行應對；但這也會必然帶來生產費用提高。”這位人士解釋道。

韓國某半導體生產企業的內部數據顯示，隨著霧霾在韓國的逐步擴散，2015~2016年的半導體產品的不良率，相較以往平均值提高了0.4個百分點。

韓國現代經濟研究院聯合韓國學界、商業界出具報告稱，近年來的霧霾，除了影響半導體產業，還將大幅度增加汽車行業、造船行業等核心產業的制造費用，並且將從長期的角度危害勞工的健康。

該報告還估算，霧霾加劇，韓國國內每年因此損失10萬億韓元(約合610億元人民幣);到2060年，在經濟合作與發展組織的成員國中，韓國將成為因空氣汙染損失GDP規模最大的國家。

自然，有關如何解決霧霾的問題，也成為本次韓國大選中最熱門的問題之一，各候選人也紛紛提出了解決方案。

“事實上，現階段韓國各大候選人對於霧霾的治理措施尚停留在‘紙上談兵’的階段。” 韓國政治分析家趙尚熙告訴第一財經記者。

比如，韓國共同民主黨候選人文在寅、國民之黨候選人安哲秀以及正義黨候選人沈相奵均提出將減少火力發電站，甚至將部分正在建設的火力發電站停工。但專家指出，盲目停工所有的火力發電項目，需要支出近1萬億韓元的直接費用，這還不包括發電量減少所導致的電費提升的影響。自由韓國黨候選人洪準杓則提出，推動環保車輛銷售增長35%，但對於如何讓其成為市場主流，則未給出具體措施。

韓國汙染中國“背鍋”?

與此同時，韓國政界近期也“順應民意”把霧霾汙染的源頭指向中國。

例如，文在寅宣布“從首腦外交的角度，來探討中韓兩國的霧霾問題的可行解決方案”;而安哲秀則表態“將霧霾視為國家級災難的一部分，並通過國際組織機制，推動中方重視霧霾問題”。

首爾市政府於上月提出的“霧霾治理綜合對策”中，也明確提到“將通過外交、合作機制的方式，向中方及北京市等中國友好城市提出治理霧霾的重要性，並共同進行研究，商討治理措施”。

那麽，韓國的霧霾，中國真的要為此“背鍋”麽?為此，記者采訪了韓國當地的一些專家。

韓國首爾市立大學環境工學部的金信道(音譯)教授向記者直截了當地表示：“相比於怪罪中國，更重要的是需要找到能夠解決霧霾問題的方法論。”

“我們不能否認來自中國的影響，中國官方也並不否認這一點，畢竟地球只要在轉動，就會刮來西北風，韓國的西側就是沙漠，總不能把地球顛倒;但韓國輿論一邊倒地批評中國，這對於解決問題也無濟於事，就像有病的時候去看病，醫生只是告訴你一句‘這個是別人家傳染給你的’，一味地推卸責任，能解決問題麽?” 金信道表示。

金信道向第一財經出示了韓國國立環境科學院發布的數據。這份數據顯示，在韓國的霧霾中，有近86%的霧霾來自中國等國外，而只有22%來源於本地。對此他表示，“如何能夠準確測定城市霧霾的來源，原本在學界就沒有一個定論，只是通過樣本調查的方式，這種調查方式原本可信度就非常低。”

“更何況，在以前的調查中，來自國外的灰塵僅占據全韓國灰塵總量的30%~40%，結果這段時間突然變成了70%~80%。作為一個學者，還是要懷疑這個數據的準確度。”金信道還舉了個例子，十年前的2007年，韓國環境部發表過一個結果：在韓國國內的汙染物中，來源於汽車尾氣的影響為85%。“如今，汽車數量顯然並沒有減少，難道汽車尾氣就沒有責任了?”金信道反問說。

首爾“黃金小長假”期間的遊車河景象。

韓國安養大學環境能源工學系的具允西(音譯)教授在一場有關大氣汙染的討論會上表示，韓國近期的霧霾天氣具有持續三四天的特點，這除了中國的過境汙染物之外，還有在進入韓國以後與韓國國內的汙染排放源結合的因素，才導致了具有超強持續力的霧霾。

“烤魚催升PM2.5”論惹惱網民

第一財經了解到，近期韓國環境部下屬的“漢江流域監視廳”調查發現，在韓國京畿道一帶的部分工廠進行燃燒操作中，違規使用船舶用燃料、廢棄木材等進行燃燒。這些源自小規模工廠、作坊的非法燃燒，成為了危害京畿道，乃至大首都圈地區的空氣質量的重要原因。

韓國自身的汙染並不樂觀，5月8日的最新消息與此相印證。韓國科學技術研究院(KIST)的金華鎮(音譯)研究員稱，通過分析2015年~2016年的冬季空氣質量數據發現，當時韓國國內的PM 2.5數值甚至高於中國許多城市。

金華鎮指出，在韓國的霧霾中，中國的影響的確存在，但不能將霧霾的原因全部歸罪於中國。

他還解釋說，霧霾一般在冬春季比較嚴重，主要是因為冬春季期間的空氣流通不順暢，導致空氣中揮發性硝酸鹽等顆粒物的濃度提高。

金華鎮認為，在研究過程中根據2015年冬季的數據，初步得出韓國國內因素大於外部因素的結論。不過，“霧霾的濃度和構成，將根據其他環境因素的變化而變化。”因此，對於韓國國內霧霾的成因，還需要更多的數據積累和研究。

與此同時，韓國政府對霧霾的研究明顯不足也被詬病。

此前，韓國環境部公布一份報告稱，最近PM 2.5濃度暴增主要源於烤魚，並將出臺措施限制和管理烤魚店。這也成為韓國網民眼中的笑料，他們紛紛在社交網絡上發帖曬烤魚。最終，在輿論壓力下，政府不得不出面道歉。

韓國官方對霧霾的檢測和認知，也有較為滯後的特點。第一財經記者發現，直至一年前，首爾市政廳附近的空氣質量指數顯示屏還停留在計算PM 10的年代，因此經常顯示“空氣良好”，但事實上卻霧霾環繞。

韓媒報道顯示，至今韓國政府關於霧霾的最新最全面的數據，還是2013年由韓國國立環境科學院統計的。而目前韓國全國的監測點僅321個。2013年至今，各級政府對監測點的新增投資只有92億韓元(約合5600萬元人民幣)。

“據我了解，中國政府部門2014年就表示，準備在未來的五年，加大投入全面系統推進治霾，而環保市場需求或將達10萬億元人民幣。而韓國在做什麽?事實上，直到目前連汙染物從哪里來、量有多少等基本問題都還沒有搞清楚，也沒有一個明確研究方式的情況下，匆忙搞出一個對策，最終結局難免是虎頭蛇尾。”金信道直言。

“空氣汙染與我們每個人息息相關，正因如此，我們有理由去做更多的懷疑、做更多的研究，以徹底了解它，然後再對癥下藥。”金信道告訴第一財經記者，“我認為，這才是治標又治本的措施。”