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方星海：盡快公布“滬倫通”可行性研究成果

7月12日下午，方星海副主席會見了到訪的倫敦證券交易所首席執行官亞迪（Mr.Nikhil Rathi）一行。

方星海副主席指出，中英政府高層十分重視中英金融合作，上海證券交易所和倫敦證券交易所就“滬倫通”開展可行性研究，是中英雙方探索互利務實金融合作的重大舉措，目前已有良好進展。

亞迪先生對中方在“滬倫通”項目上的支持和努力表示感謝，認為在英國退出歐盟的背景下，“滬倫通”項目對倫敦鞏固金融中心地位具有特殊意義，未來將 與中方一起繼續做好“滬倫通”可行性研究工作，爭取盡早公布研究成果並開展合作。亞迪還表示，當前英國退出歐盟雖然對英國經濟和金融政策帶來了一些不確定 性，但整體影響有限，不會動搖倫敦的國際金融中心地位，倫交所將一如既往推進中英金融合作。

此外，雙方還就新加坡交易所擬上市A50期貨期權事宜進行探討。亞迪表示尊重中方權利，富時指數公司未來發布任何中國相關產品將充分征求我方意見。

公司內訌、可行性遭質疑 “超級高鐵”還有多遠?

Hyperloop one 這個試圖將“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克的超級高鐵夢想實現的高科技公司正在面臨創始人之間的內訌。在公司內部矛盾付諸公堂的同時，也有人開始質疑超級高鐵本身的可行性。

不過到目前為止，有關超級高鐵的信息都還是朝著實現人類第五種交通工具的方向前進。

超級高鐵進行時

Hyperloop One於5月12日在內華達的沙漠中完成了首次露天測試。測試車輛以相當於2.5倍重力的推力加速，時速0到187公里／小時的加速時間僅為1.1秒。雖然這離超級高鐵所夢想的與接近音速1224公里／小時相差甚遠，但是也已經讓開發者彈冠相慶, 認為初步證實了超級高鐵的理念。

16日在上海舉辦的極客公園奇點創新者峰會上，Hyperloop One高級副總裁George O'Neal就露天測試的結果表示，“這個系統設計是可以達到 300 米/秒，1000 公里/小時的速度。但是在這一段有限的測試鐵軌上面，我們只達到了重力的 2.4G 的推進力，而且速度也沒有達到我們的設計時速這麽快。

Hyperloop One CEO洛依德（Rob Lloyd ）在接受媒體采訪時表示，“6個月後我們會測試完整的超級高鐵系統、車廂設計，以及在全壓力情況下，減低重力。我們希望超級高鐵能夠取代飛機。”

這甚至比馬斯克最初的設想更雄心勃勃。超級高鐵是2013年時馬斯克從洛杉磯到舊金山遇到堵車時產生的想法。是一種以“真空鋼管運輸”為理論核心設計的交通工具。因其外表呈膠囊形，也被稱為“膠囊高鐵”。它的運行原理是將“鋁制膠囊”置於鋼鐵管道之中，然後將管道抽至真空，再像發射炮彈一樣將車廂發射至目的地。

在後來長達56頁的《Hyperloop Alpha》的論文里，他將“超級高鐵”稱作未來的“第五種交通出行方式”，作為飛機、火車、汽車和輪船的補充。馬斯克稱，Hyperloop可以1200公里的超高時速遠距離運送乘客，其理想中的運輸系統將比現有的子彈頭列車快3-4倍，是現在飛機速度的兩倍。Hyperloop將能夠自己補充能量，在系統中裝上太陽能電板後，獲得的能量將超過整個系統消耗的能量。並且該系統還有存儲能量的設施，實現不使用電池板的情況下維持長達一周的行駛。不過馬斯克也提到，當距離超過500英里之後，還是飛機效率更高。

因忙於特斯拉電動汽車和Space X 的火箭業務，馬斯克不僅把他的想法和論文公開發表，還鼓勵任何有興趣的公司和個人來將這一想法付諸實現。

其中，美國國家航空航天局和波音公司員工組建的眾籌公司Hyperloop Transportation Technologies（HTT）和創業公司Hyperloop One，（Hyperloop Technologies Inc的前身）在開發商用Hyperloop車輛方面處於領先。而Hyperloop One 曾經的聯合創始人、首席技術官布羅甘·巴姆布羅甘（Brogan Bambrogan）就是SpaceX發射火箭的成員，並參與了馬斯克早期關於超級高鐵的設想。

由於Hyperloop one 管理層發生沖突，巴姆布羅甘已經離開Hyper loop one並在7月初雙方訴諸公堂。不過在之前接受《福布斯》雜誌采訪時，他表示，“我們有團隊，資源和技術，超級高鐵我們可以做到。”

Hyperloop One目前已經獲得8000萬美元的B輪融資以繼續科研和研發測試，現在公司估值接近1.2億美元。新的投資者為137家風投，包括領投者Sherpa Ventures、通用電氣旗下的投資機構GE Ventures、法國國家鐵路公司(SNCF)。

6月21日，Hyperloop One宣布與莫斯科市、俄羅斯Summa集團簽署協議，研究建設一條超級高鐵線路與莫斯科交通網絡連接。在聖彼得堡國際經濟論壇上，Hyperloop One、Summa集團對外宣布，已經與莫斯科市簽署“諒解備忘錄”，這是Hyperloop One與國外政府簽署的第一份諒解備忘錄。

而HTT方面，在今年3月，該公司也與斯洛伐克政府簽署了協議，此項協議將會探索在該中歐國家建造Hyperloop超級高鐵系統。HTT稱，潛在的路線包括從首都伯拉第斯拉瓦到奧地利首都維也納（全速行駛只需8分鐘）以及匈牙利首都布達佩斯。

早先HTT已與加州開發商Quay Valley協議共同建造超級高鐵軌道。不過HTT的計劃也絕不僅限於Quay Valley。2013年，HTT與工程軟件開發商Ansys達成合作，後者負責了Hyperloop流體力學的模擬建模。2014年，HTT又與加州大學洛杉磯分校Suprastudio碩士生建築設計項目合作，而後者主要負責HTT用戶體驗中“人的因素”，例如車廂、車站建築，以及進站和購票流程。今年8月，HTT宣布與國際工程巨頭Aecom和Oerlikon達成合作關系。這些公司提供了全球最初的真空技術。此外，HTT已開始在Quay Valley的所在地加州國王郡啟動審批申請流程，這也將是Hyperloop項目首次獲得審批。

而馬斯科也沒有完全脫離超級高鐵的探索，SpaceX一直在鼓勵年輕人參與到超級高鐵的研發中。今年1月，SpaceX公司在德克薩斯A&M大學舉行了超級高鐵車輛競賽（Hyperloop Pod Competition）的第一階段。馬斯克本人也親臨現場。來自全球20個國家的124支大學和高中隊伍進行角逐，其中的30支隊伍被選中進行下一階段。SpaceX公司15日宣布原本定於今夏舉行的Hyperloop pod competition第二階段的比賽將延期至2017年1月。

科技創新，還是一場盲目跟風的幻想？

最近，芬蘭公司FS link和四大會計師事務所之一的畢馬威（KPMG）就Hyperloop One的可行性研究論證發布了最新的報告。這份報告以連接赫爾辛基和斯德哥爾摩作為一個超大型城域的項目為例，指出建造“超級高鐵”的成本大約維持在每英里4000萬美元。相比加州的高鐵項目將花費每英里5600萬美元，前者確實更加經濟。這份報告稱，連接兩片土地的網絡最快可在8年內建成，一旦海底電線完成即可運行。這份報告估計每年將有4270萬名乘客使用這一系統，因此每名乘客需要支付的價格平均大約為28美元。

該研究論證了Hyperloop One的高性價比，但卻缺少技術層面的探討。KPMG在瑞典的公關總監貝格曼（Bjorn Bergman）對第一財經記者表示，KPMG這份報告本來目的就是局限於分析連接赫爾辛基和斯德哥爾摩超級高鐵這一項目的金融和經濟方面的可行性。對技術問題的分析不在此報告的任務之內。

其實對Hyperloop的質疑在所難免。超級高鐵畢竟現在都還處於早期階段。還有太多工程和其他相應挑戰去解決，比如各種技術細節以及怎樣防止地震到減輕在管道中以音速運行時的嘔吐現象等。Hyperloop的批評者之一、瑞典皇家理工學院理論數學研究員艾倫·列維曾指出，Hyperloop的加速度會讓乘客嘔吐。

《財富》雜誌和美國科技網站The Verge都曾發文表達過對“超級高鐵”安全性和可行性的憂慮，稱其能否大規模地解決交通運輸問題存在很大疑問，“根據最初計劃的構想，座艙每30秒出發一次，這個時間差也是各座艙的間距。不過鑒於座艙的最高速度可達每小時760英里，它們至少需要70秒的減速時間。為了避免座艙連環相撞，造成災難性後果，實際運行時的發車距離至少需要翻倍，而乘客數量也得減半。這就意味著它的載客量只有高鐵的10%。”

不過，任何新事物在開始時都會遇到極大的風險和質疑。在馬斯克SpaceX成功回收火箭以及大規模降低火箭發射成本之前，矽谷中的大部分人也都認為他想改變航天業、將人類移民火星不過是個笑話。

中國與加拿大就啟動中加自貿區可行性研究達成共識

中國國務院總理李克強表示，中國和加拿大開始就建立自由貿易區進行初步談判。

據新華社消息，當地時間22日上午，李克強訪問加拿大期間與該國總理賈斯汀·特魯多在渥太華舉行會晤時做出上述發言。

李克強在渥太華議會大廈同加拿大總理特魯多會談後共同會見記者。

李克強指出，雙方同意加強各級別、多機制交往，充分發揮中加經濟財金戰略對話、外長年度會晤和高級別國家安全與法治對話等機制作用，加強溝通，增進了解，妥善解決問題和分歧。雙方就啟動中加自貿區可行性研究、油菜籽貿易等問題達成共識，並將共同推進金融、人文、旅遊、執法和地方等領域合作。

雙方共簽署14份雙邊合作文件，包括跨境追贓合作協議，關於開展第三方市場合作的聯合聲明、加拿大對話出口冷凍牛肉議定書、關於打擊各種犯罪的合作協議、加強旅遊合作協議等。 

此前，8月31日李克強與特魯多舉行的記者會上表示，中國與加拿大贊成早日啟動中加自貿區可行性研究。

李克強表示，中加兩國在經貿領域的合作是全方位的，雙方贊成早日啟動中加自貿區的可行性研究。兩國要向國際社會發出明確的信號，共同維護貿易自由化、投資便利化。

中國養老金融50人論壇：應盡早研究“三金合並”可行性

養老金融50人論壇12月10日發布的《中國養老金融發展報告(2016)》認為，中國當前應盡早研究住房公積金、企業年金、職業年金，“三金合並”的可行性，這將有利於提高社會保障資源的利用效率。

“中國養老金融50人論壇(CAFF50)”由中關村華夏新供給經濟學研究院和中國人民大學董克用教授聯合多家業界機構，共同發起，於2015年12月9日成立。

報告介紹，目前，我國實施的住房公積金、企業年金、職業年金政策，在功能上具有一定相似性，可以合稱為“三金”，同屬繳費型、補充型社會保障福利，都具有“補充養老”功能，均由雇主、雇員雙邊繳費，享受國家稅收優惠。

報告認為，“三金”並存，各自為政，相互之間無法進行有效整合。在一定程度上屬於制度重複建設，會進一步擴大收入分配兩極分化。因此，針對三個制度各自修修補補，意義和作用均不大。 “為了提高社會保障資源的利用效率，有必要進行制度整合、頂層設計，將‘三金’合並為‘強制公積金’(簡稱“強積金”)，統一強制執行，有利於廣覆蓋、均貧富。”報告說。

住房公積金是我國城鎮職工的一項社會保障福利，由國家住建部分管，它具有住房保障和補充養老的雙重功能，自1991年試點以來，尤其是自1998年我國房改及房地產大開發啟動以來，該項福利制度形成了較高的社會知名度。

“十二五”住房公積金繳存情況（億元  %）

在“三金”中，住房公積金的覆蓋面與參加率是最高的，在國家機關、事業單位實現了百分之百的覆蓋，在國企和上市公司，甚至包括其他大中型企業也基本上實現了全員覆蓋，不過，仍有一些小型企業無力執行住房公積金制度。

企業年金則由人社部分管，它具有單一的補充養老功能，只能適用於企業，在實施上它不具有強制性。企業年金最早在1991年提出，2004年開始步入法治化管理階段，但與住房公積金相比，它一直發展緩慢，社會知名度低，覆蓋面窄，只有少數大企業執行，企業年金發展十分緩慢的原因有許多，但最重要的原因卻是企業的“五險三金”負擔過重。

“五險三金”指的是社會養老保險、醫療保險、工傷保險、失業保險、生育保險、住房公積金、企業年金、職業年金。制度設計不合理。

報告介紹，職業年金也屬人社部分管，同屬補充養老功能，由於企業職工的補充養老已被稱為“企業年金”，因此，機關事業單位職工的補充養老就不能稱為“企業年金”。“於是，我們又給它取了一個新名稱‘職業年金’。”報告稱，作為性質完全相同的補充養老計劃，卻有兩個不同的名稱，人為形成了補充養老“雙軌制”。職業年金是2014年10月1日機關事業單位“養老金並軌”的派生物，它基本上已界定為“準強制”計劃，並在機關事業單位實現了百分之百覆蓋。

上述報告同時建議加快推出第三支柱的個人稅延養老金。報告稱，個人稅延養老金是現代養老金體系的第三支柱，個人繳費可以在工資所得稅前列支，同時該繳費的投資收益免稅，僅在參加者領取時繳納所得稅。

據介紹，由於強有力的稅收激勵與十足的靈活性，國外第三支柱發展十分迅速。比較典型的是美國和澳大利亞的個人退休賬戶計劃(IRA計劃)，加拿大的個人自願存款計劃、英國的個人自願養老金計劃。其中，美國IRA計劃2015年底資產規模為7.32萬億美元，占GDP比重達到41.9%，覆蓋了30%以上的家庭。

我國第三支柱養老金提出較早，但是始終未能落地。早在1991年，《國務院關於企業職工養老保險制度改革的決定》指出：“逐步建立起基本養老保險與企業補充養老保險和職工個人儲蓄性養老保險相結合的制度。”

但較長一段時間內個人稅延養老保險一直沒有實際政策出臺。2013年黨的十八屆三中全會指出：制定實施免稅、延期征稅等優惠政策，加快發展企業年金、職業年金、商業保險，構建多層次社會保障體系。2014年保險新“國十條”指出：“適時開展個人稅延型商業養老保險試點。”

2015年發布的國家“十三五”規劃明確提出：“推出稅收遞延型養老保險。”隨後，2016年7月《人力資源和社會保障事業發展“十三五”規劃綱要》提出：“推出個人稅收遞延型養老保險。”值得註意的是，“商業”二字已被刪除。

“由上可見，第三支柱從最開始個人儲蓄養老保險，到稅延商業養老保險，再到稅延養老保險，其內涵在發生變化，也標誌著政策層對第三支柱理解的不斷深化，這也將對第三支柱最終政策的落地產生較大影響。”報告說。

報告認為，當前我國養老金體系結構不均衡，基本養老金一支獨大的問題更為嚴峻，亟須通過發展第三支柱增強國民自我養老保障能力，緩解未來政府財政壓力，同時發展第三支柱能減輕公共養老金負擔，為降低企業社保繳費負擔營造空間。所以，第三支柱個人稅延養老金的推出既有必要性也有緊迫性，應加快其推進速度。

經濟可行性尚缺，亞行專家認為機器人替代勞動力的可能性並不高

越來越多的人擔心機器人和人工智能等新技術的崛起，會導致大規模的勞動力被替代，造成大規模失業。但亞洲開發銀行的研究表明，有充足的理由對亞洲創造就業的前景保持樂觀。

5月29日，在上海交通大學舉行的安泰•問政——技術革命將如何影響就業的論壇上，亞洲開發銀行副首席經濟學家兼經濟研究與區域合作局副局長莊巨忠指出，不同方法估算機器人替代勞動力的可能性結果會有很大不同，如果用更加充分的數據資料去研究，其實機器人替代勞動力的可能性並不是很高。

莊巨忠對第一財經記者進一步分析道，新技術的發展，開始的時候成本比較高，盡管在技術上可行的機器可以替代勞動力，但是經濟上不一定可行。

世界經濟論壇2016年發布的《未來就業報告》預測，未來5年，由於全球勞動力市場出現顛覆性變革，如機器人和人工智能技術的崛起，全球15個主要國家將有超過710萬個就業崗位因為裁員、自動化發展和中介環節減少而消失，受新增200萬個就業機會的抵消，實際上將有510萬個就業崗位凈減少。

莊巨忠則對亞洲創造就業的前景保持樂觀，並分析了幾個方面的原因。

“新技術通常只替代一個職業的部分工作, 而非全部。”莊巨忠指出，每一個職業可以區分為重複勞動和不重複勞動，腦力勞動和體力勞動。根據現在的研究，重複的體力勞動被機器替代的可能性最高達到70%~80%，重複的腦力勞動被替代的可能性也達到60%~70%。但非重複的體力勞動和腦力勞動被機器替代的可能性都比較低，其中，非重複的體力勞動為20%~30%，而非重複的腦力動力則在20%以下。

“同時，技術可行性並不能保證經濟可行性。”莊巨忠對第一財經記者談道，技術可行性不考慮成本和收益，但經濟可行性就是如何保證在經濟上是最有效的。“特別是發展中國家工資水平低，盡管技術上可行，但實際上不一定會去替代。比如他們用機器人成本非常高，而他們的勞動力成本很便宜，如果兩者的產出是一樣的，那麽他們還是會選擇用勞動力。發達國家也存在這個問題，當然發達國家的技術可行性與經濟可行性差距相對小一些，因為他們工資高。”

“再則，收入和需求的增長會創造就業，新技術也會創造新職業和新行業。”莊巨忠舉例道，2005年到2015年期間，亞洲12個國家因收入和需求增長所創造的就業總量超過了技術進步所替代的勞動力總量。技術進步使得總的就業減少了66%，這10年時間，相當於每年1億的勞動力被減少了，但由於收入和需求的增長，每年增加的就業相當於1.30億的人口，抵消之後，亞洲這12個國家每年增加3000萬的就業。

上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿也認為，沒必要過多考慮技術進步一定會對就業帶來持續的影響，技術進步並不是脫離人類的需求而獨立發展的。“比如，自動化導致某個產業的數量急劇上升，結果是價格降的很厲害，但需求並沒有大的增加。這樣的話，行業的自動化水平進一步上升的經濟可行性就變得不高，它一定會在某一個時間點或水平線上停下來。”

上海交通大學安泰經濟與管理學院教授、上海市經濟學會副會長陳憲則提出，技術進步會增加人的閑暇時間和消費需求，這就會催生很多新的行業和就業。“比如，現在在健身、美容、旅遊、學習、培訓等領域，上海不斷地開出很多新店。”

同時，莊巨忠也表示，新技術會給部分勞動力帶來不利影響, 特別是那些從事重複性體力勞動的職業，這需要政府在教育和技術培訓、勞動力市場制度、社會保險制度以及稅收制度等方面采取必要的措施。“前三個方面都需要錢，需要政府去支付，所以稅收制度的完善和改革就顯得非常重要。”

“技術進步對收入差距的影響非常大，過去這樣，將來也會這樣。工資大家都增加了，但高技術工人的收入增長會快於低技術工人。因此一方面需要通過稅收增加政府收入，另一方面也能縮小收入差距。”莊巨忠對記者表示，目前，亞洲國家平均來說，政府稅收收入占GDP的比例不是很高，特別是個人所得稅占GDP的比例不高，這一比例在中國為1.5%不到，印尼是1%，孟加拉是1%不到，越南是0.5%，而在經濟合作與發展組織中的發達國家，在一占比在8.5%到9%之間，日本也有6%。

莊巨忠還提出，政府在支持新技術發展方面，要加強對電信、通信基礎設施的投資，要反對新技術企業的壟斷，還有有消費者隱私的保護和數據的保護。

黃少卿也表示，技術的發展需要有制度基礎，比如在大數據時代，如果沒有產權的保護，沒有對隱私權的保護，對個人尊嚴的保護，沒有市場機制在起作用，要想在這個社會當中拿到準確數據並且來進行大數據的分析和運用，恐怕很難實現。

防凍劑代血液　增復活可行性