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【人物】邱朝敏：告別《競報》 他要“占領”全國的公交車

8個月，從A輪10億元估值上升到B輪近20億元估值，七彩集團董事長、16WiFi董事長邱朝敏帶領16WiFi一路狂奔。

從白手起家到30歲打下億萬身家，成就邱朝敏的是廣告業，一度雄心勃勃拓展《競報》的媒體業務，但讓他栽跟頭的也是廣告業，如今卷土重來創建16WiFi進入移動互聯網領域，他突圍的方向仍聚焦在廣告業。

互聯網、移動互聯網興起，促使廣告投放渠道和投放模式發生變革，將傳統線下廣告作為盈利手段的眾多行業面臨衰退苦惱。而通過資本助力構建起移動互聯網新興渠道的玩家們卻成長為時代新貴，谷歌、百度、今日頭條，成為當下最大的廣告渠道商。

傳統模式失控，通過提供免費服務打造移動互聯網接入平臺，並基於移動互聯網渠道獲得線上廣告平臺收入和其他後向服務收入，正是傳統廣告行業出身的邱朝敏的突圍方式。

七彩集團董事長、16WiFi董事長邱朝敏

打入細分市場

16WiFi是邱朝敏2011年面向公交出行領域推出的商業WiFi項目，相對於七彩集團旗下公交戶外廣告“傳統媒體業務”，16WiFi被邱朝敏稱為“新媒體業務”。

其基本邏輯是：通過向海量用戶免費提供公交WiFi上網服務和提供基於WiFi網絡的其他聯網服務，成為擁有海量用戶的移動互聯網平臺，繼而面向傳統行業和互聯網行業開展廣告、流量引導、內容分發、遊戲聯運、O2O、大數據等後向服務，其中，廣告預計將構成其前期主要收入來源。

在出行領域，根據滴滴出行發布的《中國智能出行2015大數據報告》，截至2015年底，包括滴滴出行在內的智能出行平臺上活躍著3億乘客。而在公交出行領域，根據交通部統計公報，全國公交車日均運送乘客人次超過2.2億人次、地鐵超過3470萬人次，具有和打車出行規模相當的用戶基礎。

除16WiFi以外，其他開展公交WiFi服務的企業還包括巴士在線等。同時，公交WiFi服務又是商業WiFi服務的一個細分領域，從事商業WiFi服務的平臺還包括WiFi萬能鑰匙、邁外迪、樹熊、360WiFi等，其模式各有差異，但根本模式在於通過提供WiFi服務獲得用戶並開展互聯網後向運營。

邱朝敏是公交WiFi服務開創者，其通過簽約公交集團占領渠道，購買WiFi設備和運營商流量，在公交車上提供免費WiFi服務。其商業模式能否成立的核心在於，未來後向服務收入能否至少高於包括前期進場成本、設備和流量成本、人員成本等在內的運營成本。

早期摸索階段，16WiFi的聯網服務采取直連方式，並基於該聯網方式發展了按照廣告曝光次數計費的PORTAL廣告收入模式，當前改為APP聯網後，其可能的盈利手段包括CPM、CPA、CPS、CPC等，其主要收入可能將來源於線上廣告業務。其商業模式能夠成立的關鍵，是獲得足夠海量的用戶。

除了互聯網巨頭公司谷歌、百度，當前一些新興互聯網公司事實上也作為廣告大渠道商而存在。例如，作為移動互聯網資訊聚合平臺，今日頭條通過打造平臺、匯聚資訊內容並匯聚APP用戶，繼而開展廣告等業務，據其內部高管稱，今日頭條廣告收入今年預計高達60億元。

當前，16WiFi的WiFi服務仍在試點商用階段。據其開展A輪、B輪融資階段公布的數據，16WiFi已在全國60多個城市與當地公交集團簽署“獨家進場”協議，涵蓋全國35萬輛公交車中的15萬輛。這是16WiFi掌握的核心資源，在獲得兩輪融資後，正在包括北京、昆明等重點城市鋪設WiFi設備。

“人流量上來後，我們估計每輛車每月可以做到1600~1800元收入，扣除成本後一個月利潤有1000~1200元。”邱朝敏對《第一財經日報》記者就成本、收入數據進行了詳細演算，按照15萬輛公交車計算，如果完全展開運營，其估計每年利潤在18億元以上，其中廣告將占較大比重。

然而也不可否認，公交WiFi也面臨一些挑戰。“用戶使用商業WiFi的重要原因是商業WiFi免費，但隨著電信運營商逐年降低用戶直接使用運營商網絡流量的費用，商業WiFi的免費優勢將受到挑戰。”中國虛擬運營商產業聯盟秘書長鄒學勇向《第一財經日報》記者表示，“另外，商業WiFi在信息安全保護方面也需要跨越許多難關。”

慘烈轉型

在投資16WiFi之前，邱朝敏已涉足傳統廣告業多年。1996年大學畢業後，邱朝敏曾進入廈門港務局下屬企業工作，但只幹了半年就決定辭職，白手起家在廈門開起一家食品店獲得第一桶金，1998年下半年，他從地下室起步接觸廣告行業，後創建了七彩集團，開展“刷車身廣告”的業務。

七彩集團官方網站信息顯示，七彩集團買斷經營了北京公交及八方達線路共計351條公交線路8500多輛公交車的車身媒體，同時買斷經營北京公交城區共計393條線路9000多輛公交車的車內廣告媒體。到2007年，年僅31歲的邱朝敏已通過廣告業賺下億萬身家。

2007年，意氣風發的邱朝敏進軍報業投資。七彩集團與《競報》社共同成立競報公司，七彩集團作為《競報》廣告代理商負責印務，並承擔印刷費用，為此專門設立北京新奧七彩傳媒廣告有限公司負責具體操作。

“我們每天以燒掉一輛寶馬為代價在為印刷廠送報紙，還派500人將報紙送到消費者手上。我相信，未來一定能夠獲得每天一輛奔馳的回報。”2007年，作為《競報》投資人和廣告代理商的邱朝敏曾說。

然而在2014年4月17日，《競報》一紙停刊通知震動傳媒行業，並被視為新媒體沖擊傳統媒體的標誌性事件。從2004年12月28日正式創刊到2014年4月25日休刊，《競報》走過了將近十個春秋，發行量曾一度高達十幾萬份。

有評論認為，《競報》的休刊由傳統媒體整體快速衰落所造成，在新媒體擠壓下，紙媒廣告額逐年下滑，入不敷出。而面向奧運而生的《競報》，在奧運周期結束後步入下滑虧損狀態，不得不開展轉型。由於虧損嚴重，2009年5月《競報》曾嘗試轉型為“精深新聞、精辟言論、精致生活”的周報，每周四出版，員工由原來的220人縮減為50人。

導致《競報》衰落的一大原因是投資人中止投資。據邱朝敏向《第一財經日報》記者回憶，到2008年奧運前，七彩集團累計向《競報》投資超過6000萬元，但在奧運期間因安保升級不能進場承擔了巨額廣告損失，遭遇挫折後，2009年停止繼續追加投資。

市場化運作中，傳統報業奉行采編分離基本原則，即一方面報紙內容獨立運作承擔傳統社會公器職責；另一方面主要通過平面廣告模式獲得生存血液，經營不幹涉內容創作。

一方面，投資人關註的是成本和回報，在經營層面，《競報》的廣告業務和七彩集團公交車身廣告業務本質上區別不大，被視為移動的線下廣告板。但另一方面，因報業的社會公器屬性，報業又不同於傳統投資，采編和經營是一種平衡，不得已時會犧牲經營利益。上述看似矛盾的平衡長期支撐著現代報業。

但包括報業在內的傳統線下媒體，隨著傳播介質變化而出現了廣告收入平移。一方面，新媒體平臺廣告收入占比不斷上升，但另一方面，包括報紙在內的傳統媒體廣告收入卻在不斷下滑。

長期以來，報業就以極高的印刷和發行成本但近乎免費的價格提供報紙，繼而提高發行量獲得用戶，以面向市場開展廣告的“二次銷售”支撐整個體系良性循環。實際上，部分互聯網公司的商業模式仍是類似的免費服務到獲得用戶到二次銷售，只不過，銷售以互聯網介質和基於互聯網的計費模式開展。

作為原創資訊內容提供者的平面媒體，和以盈利為目的資訊產品渠道平臺，也出現了內容生產者和資訊渠道——移動互聯網媒體介質之間的嚴重價值失衡、價值倒掛。

《競報》的失敗，正體現了在渠道劇烈變革和價值重塑中，依托於傳統渠道的線下廣告經營模式難以為繼。經此挫折，邱朝敏前期累積的大量個人財富蒸發了。痛定思痛的結果，是他不惜以全部身家投入到移動互聯網轉型。

背水一戰

投資報業加上業務快速拓展受挫後，邱朝敏從2009年開始斷臂療傷，一刀切砍掉旗下盈利能力不佳業務，關閉“出水口”以後，讓“進水口”不斷放水和蓄水，經過幾年療傷終於獲得了卷土重來的機會。

白手起家創業過程中，邱朝敏經歷了多次挫折，但和2009年比，這次情形有所不同。“假如這次失敗，再翻身就很難了。”邱朝敏對《第一財經日報》記者說。

不過到了現在，雖然公交車身廣告業務每年也能帶來上千萬元利潤，但盈利能力和幾年前的黃金時期已不能相提並論。不斷和各城市公交集團簽約搶占市場，隨著“跑馬圈地”，邱朝敏的投入也超過了其最初預算。

他向《第一財經日報》記者表示，對於16WiFi項目，他曾計劃個人投入1500萬元，但隨著對該項目的認可不斷加大投入，到去年11月A輪融資之前，他的個人累計投入已超過1億元。

“除了16WiFi董事長，我還有一重身份是七彩集團董事長。如果沒有這重身份，以傳統業務支持新媒體業務，換作其他的創業公司可能也就死掉了。”邱朝敏對《第一財經日報》說。

其最困難的時期是去年7月。“跑馬圈地”後，邱朝敏急需資金購買設備，在全國逐步將16WiFi投入運營。事實上，其於6月敲定的A輪融資因領投方爽約直到2015年11月才找到新的投資人。其間幾個月里，邱朝敏通過七彩集團輸血和固定資產抵押熬了過來。“因為我相信它一定能成，連自己的8套房產都抵押了出去。”

2015年11月，16WiFi獲得輝煌科技(002296.SZ)、賽盛投資、首佳投資聯合投資，融資金額1.38億元，A輪估值10億元。A輪資金到位後，16WiFi開始購買設備，於今年在昆明公交線路上實現規模商業運營。

根據16WiFi提供的數據，截至今年5月13日，昆明首批開通16WiFi的公交車數量近2000輛，日均上路在線的車輛數近1700輛。截至6月16日，初步運營後的昆明公交16WiFi單車日活用戶達到115人。這意味著，如果在全國15萬輛公交車鋪設設備，初步運營預計可實現2000萬日活用戶。

今年6月20日，16WiFi再次宣布獲得B輪3億元融資，並隨後宣布將在9月底前開通北京18000輛公交車免費WiFi服務。同時，雖尚未實現盈利，16WiFi整體估值由去年的10億元上升到今年的20億元。

和所有創業者一樣，邱朝敏為投資者講述的是一個夢想，他已為這個夢想投入了全部身家。“會有很多新進入這個行業的人成為‘烈士’，我們不希望成為‘先烈’，要能活著。”邱朝敏對《第一財經日報》記者說。

媽媽再也不用擔心我沒零錢了！刷支付寶可以坐公交車

8月16日， 杭州市公交集團召開新聞發布會稱，該集團與支付寶公司合作推出公交車上支付寶收款應用，主要是為了解決一些乘客乘車時，既沒公交卡又沒帶零錢的煩惱，乘客可在杭州506路20輛公交車率先進行體驗。

據介紹，從今年8月11日起至12月30日，杭州市506路20輛公交車上配備了支付寶專用刷卡器，屆時杭州市民乘坐506路公交車時可使用支付寶支付車費。據支付寶方面透露，用這種方式付車費還是全國首創，目前還處於測試階段，未來將很快在全國範圍內進行推廣。

刷支付寶乘坐公交車是現金投幣乘車的一種移動支付的替代方式，扣款金額與投幣金額一致，乘客勿需自備零錢或兌換零鈔，只要打開“支付寶”（ 最新上線的9.9或以上版本 ），進入“城市服務”，點擊“公交支付”，將產生的“二維碼”靠近公交掃碼器刷碼，聽到“叮咚”的聲音即可。

撞上公交車後 谷歌無人駕駛汽車再出事故

據abc報道，美國當地時間23日，谷歌無人車在山景市（MountainView）與一輛商務貨車撞在一起，這可能是谷歌汽車遭遇的最嚴重車禍。

據目擊者透露，事發時，一輛商務貨車從側面撞向谷歌無人駕駛原型車。從目前掌握的信息來看，貨車司機或許是過錯方。照片顯示，雷克薩斯汽車的右側車門被撞出大面積的凹陷，車窗遭到一定程度的損壞。車禍沒有造成人員傷亡，氣囊已經彈開。

目前谷歌還沒有發布官方聲明，按照慣例，谷歌在月底報告發布之前不會發表任何評論。

今年3月，谷歌無人駕駛汽車與一輛公交巴士發生輕微碰擦的事故被披露。據了解，那是谷歌首次表示無人駕駛汽車應當“承擔部分責任”，地點同樣位於加州山景市主街。

報告顯示，事故發生在2月14日，事發時，一條車道上放置有沙袋，這令谷歌的雷克薩斯RX450hs轎車試圖繞過沙袋駛進左側車道，而同車道後方有一輛時速15英里公共汽車正在駛來。

谷歌稱，無人駕駛汽車和乘坐汽車的司機都認為，“公交車將會減速，讓無人駕駛汽車先通過”。但在3秒鐘之後，當谷歌無人駕駛汽車並線時，與公交車的側方發生碰擦，導致左前翼子板、前輪，和司機側傳感器受損。雙方車輛中沒有乘員受傷。

“我們的駕駛員一直在後視鏡中觀察那輛公車，同樣認為其會減速或停車。可以想象，公車司機則認為我們會放棄變道。不幸的是，這兩種假設讓雙方在同一時間走到了車道上的同一地點。其實對於人類司機來說，這種誤判天天都會出現，”谷歌在其無人駕駛汽車月度報告上如是說。

據了解，事故車在自動模式下總共行駛了近150萬英里。當時谷歌稱，“這場事故是一個會車過程的典型案例——我們都在預測對方車輛會做何行駛。”谷歌在一份公告中承認，“很明顯我們需要承擔一些責任，因為如果我們的車輛沒有移動，那麽就不會發生碰撞。

在3月被披露的事故之前，谷歌無人駕駛汽車上路測試以來，共發生過17次事故，不過這些事故都不是谷歌無人駕駛汽車系統的責任，是其他車輛司機或者谷歌無人駕駛汽車內的司機導致的小碰撞。

共享單車到底搶了公交車多少生意？

DT數據俠 2017-08-18 09:31

來源 | DT數據俠（ID：DTdatahero）

文丨S.Miller

編輯 | 肖鑒容

2015年6月，ofo首批2000輛單車在北大投放，2016年4月，摩拜在上海上線。短短兩年時間，各式共享單車迅速占領了全國各大城市的街頭。共享單車的出現，究竟給城市的公共交通帶來哪些影響？美國兩位學者針對當地“共享單車和公交車”的研究，提供了一個數據觀察角度。

▍美國研究：共享單車導致公交乘客數下降

美國的一項關於共享單車出現前後的最新研究顯示，在紐約市，有上千條公交線路因為共享單車的沖擊，面臨被取代的隱憂。

哥倫比亞大學Kayleigh Campbell博士和紐約市立學院土木工程系Candace Brakewood助教聯合發表的一篇文章指出，在紐約布魯克林和曼哈頓的公交線路沿途，每新增1000個下圖這種共享單車Citi Bike（DT君註：美國最大的共享單車公司，為有樁單車）的停泊點，都會導致乘坐公交車的人數減少2.4%。

這個研究，嘗試剔除其他的影響因素後，單獨論證共享單車對公交乘客數量的影響。

兩人的研究發現，在有些出行中共享單車和公交可以互為補充，但在相對較短的出行中，單車和公交存在相互競爭。根據她們在蒙特利爾、華盛頓特區的調查，高達47%的共享單車用戶減少了乘坐公交的次數，甚至有14%的用戶表示他們不再使用公交車。

▍數據來源：共享單車公司和交通部門公開數據

Campbell和Brakewood這項研究通過共享單車在某個區域出現的前後對比從而獲取最真實的數據。

這是一項自然實驗，研究者只用通過收集現實中的數據以及其變化制作模型，不需要猜想，誤差幾乎為零，這是一種非常理想的研究環境。

兩人從Citi Bike公司獲得了共享單車的一些數據，Citi Bike由Motivate公司經營，前紐約大都會運輸管理局首席執行官Jay Walder擔任CEO。

Citi Bike於2013年5月在紐約開通，共有332個停泊點和6000輛自行車，此後三年Citi Bike擴張到了澤西市，新澤西州和其他地方。截至2016年3月31日，年度用戶總數為16.39萬人，用戶在2016年每天平均騎行3.85萬次。

根據當地法律要求，Citi Bike在官方網站上公布了詳細的用戶使用數據。這樣的數據使Campbell和Brakewood能夠方便地找出共享單車停泊點的位置和大小，用於這個研究。

Campbell和Brakewood主要是想驗證，乘坐公交車的人數下降是否和共享單車停泊點有關。另外，為了統計公交車乘客數量，兩人從紐約大都會運輸管理局收集了詳細的相關數據：包括每條線路上每天的班車數、全價票乘客和半價票乘客的分別數量等。

▍如何量化共享單車對公交車的影響

為了弄清楚共享單車對公交車客流的影響，兩位研究者將曼哈頓和布魯克林的公交線路分為兩組：一組是在公交線路沿線每1/4英里（約400米）內都有共享單車停泊點，另一組則是沒有。

（圖片說明：在紐約公交車路線沿線，每1/4英里範圍內共享單車停泊點數量情況；圖片來源：Campbell和Brakewood）

考慮到在有的公交線路沿線，只有一小部分路段有單車停泊點，所以兩位研究者使用了另外的計算方法，不僅統計每1/4英里範圍內共享單車停泊點的數量，還統計每天從停泊點出發的共享單車出行次數。

Campbell和Brakewood不僅比較不同的公交線路，為了證明是共享單車的出現才導致了公交車乘客數的下滑而不是私有自行車的影響，她們還會觀察在同一條路上人們騎車的車型。

來自Citi Bike和紐約城市規劃組織的數據顯示，超過65歲的老年人和殘疾人，也就是可以使用半價票的人群和其他使用全價票的人相比，不大可能使用共享單車。很明顯的是，這些使用半價票的群體對共享單車的使用數據並沒有做出什麽貢獻，他們是公交車的穩定客源。

為了進一步驗證自己的猜測，兩位研究者還進行了對比分析，將目前的數據模型放入Citi Bike出現的前一年進行對比分析，結果和Citi Bike出現後的數據並不相同。

兩個人不斷調整模型中的數據，但結果始終顯示：公交車乘客減少和共享單車有關。Campbell和Brakewood兩人由此確信，共享單車對公交車有著不可忽視的影響。

她們發現，每1000個Citi Bike的停泊點，會造成乘坐公交車的人數下降2.4%。而如果把城市自行車道的不斷擴張的因素也納入考慮，Citi Bike的每1000個停泊點對公交乘客數的影響會減少至1.69%，因為有一部分公交乘客可能會（因為自行車道狀況較好等因素）轉而使用自己的單車，而不是Citi Bike。

無論如何，研究都表明，自從共享單車的出現，與以往相比，每天乘坐公交車的乘客的都減少了1.26-1.81萬人。考慮到研究期間Citi Bike平均每天使用都在2.6萬次左右時，公交車的乘客減少的數量還是很巨大的。

▍單車和公交車不應是敵對的關系

Campbell和Brakewood的研究方法還有進一步改進調整的空間。

比如，她們沒有考慮到土地的使用狀況、人口、經濟活動、公交票價、地鐵服務等。並且還需要考慮到日漸增加的網上即時叫車服務，比如城市出租車管理部門就已經有了不少關於出租車線路的精細化數據。

Campbell和Brakewood還希望能夠調查那些不使用單車的人如何看待共享單車的出現對他們的生活和出行方式的影響。 

“未來研究的一個重要領域是進行包括共享單車會員和非會員在內的調查，他們能夠讓我們知道人們的各種出行方式”，Campbell說道，“當然，與Motivate公司合作是一個不錯的選擇。”

Motivate也會定期調查會員的出行選擇，比如詢問會員“如果共享單車不存在，你們將如何選擇今天的出行方式？”結果有5.8%的會員表示會選擇公交車，8.37%的人會打車或者租車。

隨著對公交出行的倡導和各部門機構更加註重快速、即時、可靠的公交服務，兩位研究者希望可以盡一份力來挽救公交被冷待的狀況。

“總的來說，紐約只是一個代表城市，還有許多大城市也存在著公交車使用日漸下滑的情況。”Brakewood表示，“這其中，共享單車的影響很大。”

但是公交車和單車都是十分高效、有存在價值的交通工具，它們不應該是敵對關系。

Campbell補充說，這對城市的公共交通系統並不是壞事。與其討論共享單車和公交如何競爭，不如看看它們的相互影響、對城市交通有多大貢獻。

註：本文編譯自CITYLAB.com網站文章《Who's Choosing Bike Share Over the Bus?》。

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