📖 ZKIZ Archives

內需消費不振 定價配售策略失準 最純的中概 大洋股價硬不起來的關鍵

太陽能一蹶不振　羅明才靠美妝搏生路

聖誕消費季美國消費者瘋狂網購 UPS爆倉 實體店萎靡不振

產能過剩且需求不振 原油多頭競相離場

美國10月原油期貨價格隔夜再度走低，盤中逼近16個月低位之後收於92.92美元/桶。持續下跌導致油價自2014年年內高點下跌已經超過13%。全球性的產能過剩和需求疲軟使得油價在過去幾個月一直跌跌不休。（更多精彩財經資訊，點擊這里下載華爾街見聞App)

需求方面，墨西哥灣煉油公司年檢所引發的需求降低導致俄克拉荷馬州庫欣庫存大增(美國最主要的原油存貯地，影響並代表北美油價)。該地的庫存在過去7周增長了14%。而在出口方面，270萬桶/日的表現和去年12月310萬桶/日也相距甚遠。經濟不景氣以及國際油價同步走弱讓美國的原油出口舉步維艱。

產能方面，美國國內日產860萬桶的產能為30年來最高，環比增長了13%。與此同時，頁巖氣革命也讓油價難以擡頭。

在傳統消費旺季夏季結束之後，原油的供大於求的關系看起來更難以發生改變，未來數月需求進一步降低或導致油價更大的跌幅。

對於那些看好油價會走高的投資者/投機者而言，持續性的疲軟行情讓他們不得不削減頭寸。CFTC的數據顯示過去三個月，市場的多頭頭寸已經大幅減少了45%。此前一直看漲油價的Armored Wolf LLC首席投資官Brynjolfsson認為兩大因素導致了油價的低迷：全球經濟增長疲軟和頁巖氣的革命。在基本面情況變化之後，該公司也加入了平倉多頭的大軍之中。

周一美國平均汽油價格回落至3.39美元/加侖，環比下降幅度達到4%。油價走低對於美國經濟複蘇來說是一個利好消息。根據最新的商務部數據顯示，汽油價格降價促進了消費者在其他領域的花銷。

歐洲經濟不振 中國買家掘金正當時？

金融機最嚴重的那段時間里，各國投資者都在紛紛逃離歐洲資產，但中國企業卻逆勢而入，尤其是在那些受創最嚴重的歐元區外圍國家。

據德意誌銀行統計，2010年時，中國向歐洲直接投資的金額剛過61億歐元，比印度、冰島或尼日利亞的還少。但是到了2012年底，來自中國的資金翻了四倍接近27億歐元。

分析師認為中國境外投資的模式正在改變，造成了對歐洲的投資激增，預計未來數十年間還將繼續增加。

Rhodium Group中國投研專家Thilo Hanemann表示，中國在歐債危機期間的投資飆升，特別是企業兼並收購，這部分因為當時資產價格便宜，部分還因為中國對外投資的模式由投資發展中國家的自然資源向發達國家的品牌、科技轉變。

據管理咨詢公司安永（Ernst&Young）數據，中國企業2013年收購了120家歐洲企業及股份。此前的一年則為119家，2004年時僅為34家。

英國金融時報制作的一張圖表顯示了過去十年間中國在歐洲投資的分布情況（單位：十億美元）：

在歐洲開疆拓土的任務首先落在了中國的國有企業身上，德意誌銀行數據顯示，2008至2013年間有78%的投資來自國企，而2011年至2013年間中國的私營企業在歐洲的並購活動中已經超過了30%的份額，此前三年這個比例還不到4%。

根據美國傳統基金會（Heritage Foundation）的數據，2014年里，意大利是中國投資者最青睞的歐洲國家，僅上半年就有近35億美元投入了意大利市場，此外英國西班牙也是熱門之選。

不過中國在歐洲的投資雖然增長很快但還面臨不少障礙。傳統基金會學者Derek Scissors指出，“相對於中國四萬億美元的外匯儲備來說，現在的投資量並不大，因為歐洲並不願意將頂尖的技術賣給中國，可除此之外中國也沒什麽想在歐洲買的了。所以未來我們預計投資數量會穩步增長但不會出現爆發性增長。”

根據中國商務部數據，去年中國對外投資額為1080億美元，仍不及外國直接對華4投資的1170億美元。不過該數據並不準確，因為很多資金也繞經香港來到歐洲。

此前中國企業在歐洲最大的一次失敗是2009年在波蘭華沙與德國柏林之間承建的一條30英里的公路，因中方規劃不力、而歐洲監管又十分嚴格、期間還遭遇了工人罷工、成本高於預期等一系列問題──甚至青蛙也是其中的一小部分原因。

據波蘭監管機構，這是一條橫穿於土豆田之間的公路，按照歐洲的相關規定，類似的公路下面需要有三英尺高的通道，以方便青蛙及其他小動物安全穿過公路。然而，中方在建設時卻並沒有作出這樣的安排。甚至當波蘭監管機構在2010年的一次實地考察期間提出這樣的疑問時，中方的高管很驚訝會有這樣的法律規定。

最後中方承建商——中國中鐵股份有限公司的子公司中國海外工程有限責任公司在3年後退出建設，該“中國路段”也爛尾。

此外，盡管歐盟成員國也針對中國提出政治問題，但中歐關系比中美關系融洽得多。美國政府官員常常幹預潛在收購。

2008年，由於檢查交易是否存在安全風險的美國海外投資委員會(Committee on Foreign Investment)拒絕放行，中國電信設備制造商華為(Huawei)放棄了收購交換機制造商3Com的計劃。2011年，該委員會又阻止了華為購買關鍵專利的計劃。

不過，歐洲的勞動法、人力資源成本、移民法規、以及文化背景造成的管理方式的差異都成為中國企業在歐洲並購的障礙。

但目前來看多數企業還是比較樂觀的，已經在歐洲投資的企業中有97%表示還將繼續擴大投資。（更多精彩財經資訊，點擊這里下載華爾街見聞App)

內需不振產能過剩 中國PPI連降31個月創歷史記錄！

中國PPI同比增速連續31個月下降創歷史記錄，CPI增速錄得2010年1月以來新低，增加了中國經濟不慍不火的跡象。

PPI連續31個月下降打破了1997-1999年間創下的記錄，當時金融危機席卷亞洲。彭博社援引分析師的預測稱，如今房地產市場下滑將拖累中國經濟增速至1990年以來新低。

國家統計局數據顯示，9月PPI同比下降1.8%，環比下降0.4%。其中，工業生產者購進價格同比下降1.9%，環比下降0.4%。1-9月平均，工業生產者出廠價格同比下降1.6%，工業生產者購進價格同比下降1.8%。

中金宏觀團隊指出，從分項看，產能過剩和國際大宗商品價格回落，帶動煤炭、鋼鐵石油天然氣開采及其加工業PPI環比跌幅居前。

凱投宏觀中國經濟學家Julian Evans-Pritchard報告稱，生產價格的下跌主要是由於大宗商品價格下降帶來投入成本降低，而非源於企業降低利潤率來應對需求疲弱。

民生證券宏觀研究院院長管清友也認為，PPI同比下降系總需求萎縮但產能依舊過剩所致，PPI轉正仍需時日。

澳新銀行駐上海經濟學家周浩特在歸因產能過剩的同時，突出了房地產市場疲軟帶來的負面影響：

產能過剩依然困擾著國內市場，房地產市場疲弱更是拉低工業需求。

9月通脹數據對貨幣政策和外匯市場的影響方面，東方匯理駐香港策略師Dariusz Kowalczyk在報告中表示：

中國決策人士應該開始擔心全球的通脹下降壓力正在向中國蔓延，低通脹數據將會為進一步的定向貨幣和財政寬松打開大門。

人民幣保持強勢以抵消輸入型通脹的必要性下降，預計國內和離岸人民幣今天將受到下行壓力。

不過，李克強總理本月重申，中國經濟不會硬著陸。華爾街見聞網站介紹過，中國央行行長周小川12日已表示，中國通脹將繼續保持溫和，貨幣政策繼續持審慎立場。

中國央行昨日月內第二次、四個月內第三次引導14天期正回購利率下跌，引導資金利率預期下行，降低實體經濟融資成本。

管清友認為，通脹低位徘徊、需求持續低迷，政策面仍將繼續定向寬松，但是食品（豬肉）和非食品（低端勞動力）供給收縮的潛在壓力仍在，全面寬松不會出現。（更多精彩財經資訊，點擊這里下載華爾街見聞App)

南非經濟不振 卻成危機入市肥羊 通膨連結債 報酬率表現超優

不振

銷量不振，汽車廠商與經銷商頻頻反目

整車廠和經銷商，原本是汽車銷售鏈條上的兩個互相依賴的合作夥伴，但在車市下行的大背景下，相互依存的關系忽然變得十分脆弱，“反目”的情況時有發生。

近日，一張眾泰汽車經銷商投資人維權的照片在網上廣為流傳。照片中，有投資人在眾泰山東臨沂生產基地門口進行維權。而在此之前，來自河南的幾家沃爾沃汽車經銷商也選擇在沃爾沃中國銷售總部所在地白玉蘭廣場門前維權，稱其被逼退出經銷商網路，並要求廠商支付拖延返利近400萬元。

脆弱的利益鏈條

上述維權的眾泰經銷商表示，此次廣東地區的十余家經銷商聯合到山東維權，緣於眾泰的產品質量問題所導致的經銷商大面積虧損。“兩年多來，最多的虧損在千萬以上，大多數都虧損幾百萬，沒有一家經銷商賺錢”。

消息放出後，眾泰汽車方面迅速對外發表聲明，稱經銷商“維權”的原因在於：經銷商在銷售眾泰S系列產品過程中，因市場環境等因素影響，銷售業績沒有達到預期，即展開所謂的“維權”活動，要求眾泰汽車承擔其相應損失。眾泰方面認為，經銷商這樣的“維權”方式並不可取，但同時也表示，目前眾泰已經與經銷商積極溝通，雙方達成一致，將共同攜手解決發展中的問題，努力提升產品銷售業績，實現合作共贏。

至於另一家車企沃爾沃廠商矛盾激化，三家經銷商稱退網的原因在於，從2014年底至今，三家4S店累計虧損已3000多萬，而沃爾沃方面不肯兌現三年多累計400多萬的返利，最終導致矛盾爆發。不過，沃爾沃汽車在隨後發布的聲明中否認了上述經銷商所謂的“被逼退網”和拖延返利的情況。

按照沃爾沃方面的說法，上述經銷商的退網是自願選擇，在這一過程中，沃爾沃曾因為東安集團旗下三家經銷商惡劣的銷售表現，向其發布了正式的溝通警告函，要求其在3個月整改期內提升業績表現。但在整改期尚未結束之時，三家經銷商再度聯合發函要求退網。沃爾沃方面表示，由於在隨後的實地走訪以及和實際投資人代表及管理人員會談的過程中，沃爾沃方面發現東安集團方面存在一些完全違背與沃爾沃汽車簽訂的經銷商協議的行為，於是同意三家經銷商退網。但後者無理索求，並采取不正當方式試圖施加壓力。

無論是眾泰還是沃爾沃，經銷商和廠商之間矛盾激化，最根本的原因指向就是：銷量不振。

以眾泰汽車為例，上述維權經銷商所售賣的S系列旗下兩款產品SR9和SR7，此前曾因為外觀酷似保時捷和奧迪Q3而走紅，但上市後的短時期內，銷量便開始回落。6月SR7銷量僅有103輛，同比下滑85.69%；SR9銷量為395輛，同比下滑80.71%。按照經銷商的說法，導致這兩款產品銷量下滑的根本原因在於產品質量問題。不僅是這兩款產品，記者梳理眾泰汽車的銷量曲線就會發現，與主流自主品牌相比，眾泰旗下產品的生命周期非常短，一款新產品上市後銷量從沖高到回落，周期最短可能僅需半年時間。“眾泰此前抄襲模仿的模式是走不通的。”長期關註汽車流通行業的人士丁磊認為，不只是眾泰，很多沒有競爭力的品牌，包括合資，未來可能都會頻頻遭遇類似的問題。

部分經銷商“斷臂求生”

“無論是在快消還是汽車領域，經銷商和廠商都是利益和矛盾的綜合體。”丁磊認為，“市場大好時，大家其樂融融，而市場不好時，矛盾也在所難免。”事實也是如此，近幾年來，隨著車市的走低，前幾年ABB（奧迪、寶馬、奔馳）也曾鬧出經銷商“逼宮”事件，而諸如現代、起亞、PSA以及通用雪佛蘭等合資品牌，經銷商“逼宮”、“退網”和“聯名上書”的情況，也都時有發生。在他看來，在當下車市整體走低，甚至從增量步入存量市場的大背景下，這樣的矛盾和沖突將會越來越成為一種常態。

今年前7月，國內乘用車市場銷量增速僅2%，增速進一步回落。據乘聯會最新統計，7月狹義乘用車同比增速回落到近些年的低位水平。

具體到各家車企的表現可以發現，自2016年以來，不僅是起亞、福特這樣的合資車企，銷量會出現同比下降的態勢，連上汽大眾這樣的強勢合資企業，單月銷量同比下滑的情況也頻繁發生。

“所有的表現都指向同一個結論，車市的高速增長已經不可複制。在這種情況下，不僅是廠商，經銷商更要考慮如何應對。”丁磊認為。在國外成熟市場，經銷商的利潤基本上有七成來自於售後和增值服務，售前利潤僅占三成左右。而國內的經銷商利潤構成與之正好相反。“經銷商的利潤來源除了銷售環節之外，更多來自於廠商的月度、季度返點，以及售後零部件提成等。自身對於利潤點的挖掘不足。”他表示，在當下，經銷商應該更多地去考慮，如何降低對廠商的依存度，去挖掘更多的利潤來源。否則在他看來，未來經銷商的生存將更加困難，而經銷商的分化也會越來越明顯。

事實上，強者恒強的趨勢在過去兩年來已經逐漸體現出來。在今年5月，中國汽車流通協會發布的《2018年中國汽車流通行業經銷商集團百強排行榜》上，廣匯集團再度名列第一位，營業收入達到1600億元，銷量首次突破100萬輛，銷量為第二、三、四名的總和。另一家上市經銷商集團龐大汽貿卻開啟了“賣賣賣”模式，增加現金流以保障主營業務所需的經營資金。

今年5月，龐大將旗下5家盈利不錯的奔馳經銷商轉手廣匯，而在8月9日，龐大集團再度發布公告稱，擬向大連中升或該公司指定的關聯公司轉讓公司合計直接或間接持有的公司下屬九家子公司100%股權。前後兩次交易的作價共計超過22億元。

出售資產的背後，龐大近兩年來業績表現平平。2017年歸屬於上市公司股東的凈利潤2.12億元，同比下降44.45%。另外，記者梳理龐大此次出售的資產中8家4S店的情況後發現，8家4S店中僅濟南奧迪是新開店，其余幾家都是2011年~2012年間開的老店，甚至一家廣豐店面為2008年開店。但從2017年的情況看，僅2011年開設的北京雷克薩斯店有盈利，其余全部呈虧損狀態。今年前5月，8家店中也僅有北京雷克薩斯和兩家豐田店面有小幅盈利，三家店利潤加起來僅200萬元左右。

責編：胡軍華

蔡東豪：「2011年最令人驚奇不是歐美股市不振，而是新興市場血流成河。」