在多次點名要求加大新能源汽車推廣力度的背景下，9月29日，國家總理李克強在主持召開國務院常務會議上打出“組合拳”，表示將通過完善新能源扶持政策，加大對各地公交系統中新能源占比的考核、對1.6L及以下小排量乘用車購置稅減半以及加快黃標車淘汰等三大主要手段，以緩解能源與環境壓力、推動汽車產業結構優化和消費升級、培育新的經濟增長點。高頻次全方位的政策支持意味著，發展新能源和小排量汽車將成為汽車行業節能減排、優化產業結構的重要舉措。

小排量車型購置稅減半

調整產品消費類稅收，一直是國家調整消費結構的重要舉措。在汽車領域，多年來，國家一直在利用稅收手段對市場消費進行調節。車輛購置稅也是如此，在目前，除新能源汽車免征購置稅之外，其余車型的購置稅率均為10%。

不過，這一稅率並不是恒定不變的，在2009年1月12日至12月31日期間,國家也曾對1.6升及以下排量乘用車施行減稅政策，按5%征收購置稅。在在2010年1月1日至12月31日期間調整為按7.5%征收。

不過，與這次的購置稅減免稍有不同的是，更多是為了減少國際金融危機對汽車行業的沖擊,並進一步振興汽車產業。在國家政策的刺激下，2009年，國內汽車產銷分別為1379.1萬輛和1364.5萬輛，同比增長分別高達48.3%和46.15%，首次問鼎全球第一大汽車市場。2010年，中國汽車產銷達到1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比分別增長32.44%和32.37%。再度問鼎世界冠軍的同時，也創下全球歷史新高紀錄。

在刺激消費的同時，針對小排量購置稅優惠的政策也客觀促進了車市結構的調整和優化。數據顯示，2009年1.6升及以下小排量乘用車累計銷售達719.55萬輛，同比增長71%，占乘用車銷售總量的70%，比上年同期提高近8個百分點，市場占有率為歷年最高。

不過，隨著消費結構的升級和消費水平的提升，近年來市場SUV產品熱逐漸興起，一份來自“汽車之家”的調研報告顯示，SUV的市場占有率已經從2008年的7%提升到2014年的24%，短短6年間翻了三倍多;而相對應的是，1.6L及以下排量車型的市場份額在逐漸降低。單從發動機排量來看，從從2011年開始，1.6L及以下排量車型占比縮水，1.7L-2.0L排量車型則出現小幅度的增長。

因此，在此時對1.6L小排量乘用車購置稅減半，政府更多在意的是節能減排的效果。不過，也有業內人士認為，這是政府“救市”的表現，今年來車市連續萎靡，甚至出現單月下降之勢，而購置稅減免在一定程度上能促進消費，只不過，在業內看來，這次減稅的政策效果不僅恐難和當年相比，甚至可能連當時的1/3也達不到。

回到節能減排上來，這並不是當下國家鼓勵消費者購買小排量車型的唯一政策。可以看到，為了增加消費端的節能意識，政府采用了“減免”+“補貼”並舉的政策，從2010年6月開始，國家三部委曾推出多批節能汽車推廣目錄，對排量1.6L及以下，百公里油耗低於政府確定的限值的車型給予3000元/輛的補貼，這一政策至今仍在進一步延續。只不過，從當時到現在，入圍節能汽車推廣目錄的車型的油耗標準在進一步趨於嚴格，從之前的百公里6.9L進一步下調至5.9L，不僅如此，入圍車輛的排放也必須達到“國V”排放標準。

多拳並舉力促減排

消費端之外，在企業監督方面，近年來國家的政策也越來越嚴格。百公里6.9升第三階段油耗限值標準剛剛於今年全面執行，新一階段的油耗標準再次出臺。就在年初，工信部發布了新修訂的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》。這兩項將於明年1月1日正式執行的國家強制性標準，明確表示每年將設置油耗達標值，直至到2020乘用車平均油耗降至5.0升/100公里。

這源自於快速爆發的汽車市場需求給能源和環境帶來的壓力。據統計，2013年我國石油表觀消費量約為4.9億噸，進口依存度57%。目前，汽車用汽柴油消費占全國汽柴油消費的比例已經達到55%左右，每年新增石油消費量的70%以上被新增汽車所消耗。與此同時，汽車社會帶來的環境治理壓力也日趨明顯。

因此，早在2012年6月國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)》中，國家就明確表示，在傳統內燃機節能化發展的同時，要加快培育和發展節能汽車與新能源汽車，以加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略舉措。

因此，在此次會議上，除了購置稅減免政策外，李克強總理還進一步強調了完善新能源汽車扶持政策，支持動力電池、燃料電池汽車等研發，開展智能網聯汽車示範試點。機關企事業單位要落實車輛更新中新能源汽車占比要求，加大對新增及更新公交車中新能源汽車比例的考核力度，對不達標地區要扣減燃油和運營補貼。創新分時租賃、車輛共享等運營模式。與此同時，要加快淘汰營運黃標車，開展清理整頓專項行動。對進度嚴重滯後省份要強化問責。在現有資金支持基礎上，允許地方政府將盤活的財政存量資金用於推動淘汰工作。確保完成到2017年全國基本淘汰黃標車任務。

在地方財力捉襟見肘之時，盤活財政存量資金並被統籌使用成關註焦點。

10月8日，審計署公布的《8月穩增長促改革調結構惠民生防風險政策措施貫徹落實跟蹤審計結果》(下稱《8月跟蹤審計結果》)再次聚焦財政存量資金，審計發現車輛購置稅補助地方建設項目資金大量結轉結余。

截至2014年底，37個省和計劃單列市收到的車輛購置稅補助公路、水路建設項目資金累計結轉結余達640億元，其中2012年及以前年度、2013年和2014年結轉結余分別為59億元、117億元和464億元，結轉結余的資金主要是國省道和農村公路建設補助資金。

所謂車輛購置稅補助地方建設項目資金，是指中央從車輛購置稅收入中安排地方用於交通運輸行業發展的資金，屬於專項轉移支付資金。

車輛購置稅補助地方資金既然有640億元結余，為何地方不拿去花掉?

其實，在6月份審計署有關部門負責人就財政存量資金審計結果答記者問時，審計署財政審計司主要負責人就表示，預算中專項用途的收入比較多，按現行管理辦法不能統籌安排。如車輛購置稅收入連年結轉，政府性基金結轉規模也比較大。

簡單說，車輛購置稅補助地方資金這筆巨款，只能用於指定用途，不能隨便花，俗稱“打醬油的錢不能用來買醋”。

在現實中，專項收入實現的年度收入與其對應的用途需求規模並不一致，往往導致部分專項收入資金大量結存、閑置，而一些重點領域和大量建設項目卻面臨資金需求不能滿足、無錢開工的情況。

車輛購置稅保持較快增長。根據財政部數據，2012年車輛購置稅收入首次超過2000億元，2014年車輛購置稅收入約2885億元。

另外，《第一財經日報》記者了解到，在2014年11月之前，車輛購置稅收入對應的專項資金領域被切割，財政部等部委出臺了車輛購置稅用於相關的專項資金法規多達8條，這也在一定程度上影響了資金使用效率。

而為了加強資金管理，提高資金使用效益，財政部在2014年11月6日，印發了《車輛購置稅收入補助地方資金管理暫行辦法》(下稱《辦法》)，將車輛購置稅相關轉移支付資金整合為車輛購置稅收入補助地方資金。

根據《辦法》，車輛購置稅收入補助地方資金使用範圍包括10個領域：交通運輸重點項目；一般公路建設項目；普通國省道災毀恢複重建項目；公路災損搶修保通項目；農村老舊渡船報廢更新項目；交通運輸節能減排項目；公路甩掛運輸試點項目；內河航道應急搶通項目；老舊汽車報廢更新項目；國務院批準用於交通運輸的其他支出。

《8月跟蹤審計結果》顯示，截至2015年7月底，江蘇、江西、河南、廣東、廣西、貴州6省尚有160億元2014年以前的車輛購置稅補助地方建設項目資金尚未安排使用，占6省2014年底結轉結余資金237億元的67.5%。

這一組數據既反映上述6省車輛購置稅補助地方建設項目資金存量余額大，同時也透露出6省在2015年加快了上述閑置資金的使用，2015年前7個月一共使用車輛購置稅補助地方建設項目資金約77億元。

《8月跟蹤審計結果》還披露了部分中央部門和地區清理盤活存量資金方面存在的其他問題。

比如，國稅系統存量資金清理盤活不到位。截至2015年6月底，國稅系統地方財政補助經費累計結轉結余53.96億元，其中結轉超過2年以上的資金17.5億元，未及時盤活；截至2015年7月底，已列入稅務總局2015年預算中安排使用的以前年度結余資金20.59億元實際支出僅4.43億元。

另外，民航局存量資金清理盤活進度緩慢。部分中央支出預算批複和下達偏慢。內蒙古自治區存量資金盤活不到位，7.97億元財政資金結余在部門。

審計署財政審計司主要負責人表示，針對財政專項資金過多、過散以及財政存量資金盤活、統籌使用力度不夠等比較突出的問題，下一步將重點關註項目資金特別是民生項目資金結存結轉情況，分析形成結存的原因和難以統籌盤活的制度障礙，重點抽查城鄉社區事務、扶貧、農林水、保障性安居工程、養老設施建設、社會保障和就業等重點民生領域的項目資金結存和使用情況。