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無軌電車-中國鐵路貨運(8089)

http://gem.ednews.hk/listedco/listconews/gem/20080228/GLN20080228028_C.pdf

該通函提述有關本公司繼完成收購長利投資有限公司(「長利」)後進行重組,並提述有關(i)本公司擁有61.25%權益之安時物流有限公司(「安時物流」)、(ii)
廣東中鐵視媒體有限公司(「廣東中鐵視」)與(iii)京潤通運輸諮詢有限公司(「北京潤通」)成立中外合營公司中鐵視自備列物流運輸有限公司(「中國附屬公司」)。本公司間接持有中國附屬公司49%股本權益。於本公佈日期,安時物流已根據合營協議向中國附屬公司注資港幣151,980,000。


本公司就合營公司遇上若干問題,主要方面為有關中國附屬公司董事會(「中國董事會」)之控制權。本公司約於二零零七年八月得悉,曾向商務部(「商務部」)提呈已於二零零七年四月九日獲發批文之合營協議(「已批准協議」)的條款基礎,與本公司所瞭解規管合營公司之條款有所差異,本公司一直按安時物流擁有中國董事會控制權之理念營運。據本公司之理解,安時物流有權委任中國董事會七名董事其中四名,其中一名將出任主席,令安時物流實際上擁有中國董事會大多數控制權。然而,已批准協議之條款訂明,安時物流僅可委任中國董事會七名董事其中三名,且由廣東中鐵視擁有委任主席之權利。按照各訂約方於二零零七年一月二十五日所簽立合營協議之條款,本公司之理解安時物流將擁有中國董事會之控制權。

本公司最近亦得悉,儘管於二零零七年四月九日獲取了中國商務部的批准,將中國附屬公司由一家內資公司轉型為中外合營公司,惟中國附屬公司未完成正式轉型。本公司從其中國法律顧問得悉,安時物流因此未有正式登記為該公司股東。然而,就注入資金而言,本公司獲悉,安時物流仍有可依法強制執行之合約權利,獲取其於中國附屬公司之股權。

本公司一直在研究有關事宜,現正與其合營公司合夥方商討有關解決方案,其中尤以重新取得中國董事會控制權為目標。

greatsoup:
cap完水就現形,哈哈哈。股價已經一路跌了90%,好顯然好大機會變概念。這幾日股價暴升,應該大把人追入,炒高完,先發埋呢D消息,真係高手高手高高手,要拜你為師,哈哈哈。

無軌 電車 中國 鐵路 貨運 8089
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無軌概念爆破-中國鐵路貨運(8089)

http://gem.ednews.hk/listedco/listconews/gem/20080326/GLN20080326086_C.pdf

收購事項
誠 如該通函所述,收購事項涉及Dragon Billion Limited(本公司一間全資附屬公司)收購長利投資有限公司(「長利」)全部股本權益。該通函亦提及到安時物流有限公司(本公司擁有61.25%權益 之附屬公司)、廣東中鐵視媒體有限公司及北京潤通運輸諮詢有限公司組成一間合營公司,藉以在中國成立一間中外合作合營公司中鐵視自備列物流運輸有限公司 (「中國附屬公司」)。

收 購事項之代價為681,450,000港元,其中6,000,000港元以現金支付及餘額675,450,000港元透過按發行價每股7.11港元配發和 發行本公司95,000,000股新股份而支付。收購事項之完成須取決於(其中包括)長利及其集團公司完成重組(當中涉及將中國附屬公司轉制為中外合作合 營公司),始可作實。於本公司之二零零七年第三季度報告內,乃披露收購事項已於二零零七年七月完成。

溢利警告
誠 如該公告所述,本公司就合營公司遇上問題,主要關於中國附屬公司董事會之控制權。本公司得悉,中國附屬公司尚未由國內公司轉制為中外合作合營公司。本公司 獲中國律師告知,安時物流因此尚未正式註冊為中國附屬公司之股東。截至本公告日期,本公司已向安時物流出資200,000,000港元,其中約 151,980,000港元乃安時物流根據合營協議而向中國附屬公司注入(「資本投資」)。

考 慮到中國律師上述意見,即表示中國附屬公司尚未轉制為中外合作合營公司及安時物流尚未正式註冊為中國附屬公司之股東,本公司董事會(「董事會」)認為,在 本集團截至二零零七年十二月三十一日止年度之財務報表上,資本投資及本公司於長利所作投資之賬面值將有所減值,而此意見尚須本公司核數師確認。

greatsoup:
氣泡始終要爆破
無軌 概念 爆破 中國 鐵路 貨運 8089
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貨運價格或因嚴控「超載超限」被推高

http://www.yicai.com/news/2011/05/818725.html

現在我們一輛長30米左右的貨車一次可以運10輛奧迪,《公路安全保護條例》(下稱《條例》)實施後,按照嚴 格規定的車輛長度,我們只能運4輛了。」北京長久物流有限公司(下稱「長久物流」)副總裁陳鋼如此表示。作為國內最大的民營汽車物流企業,長久物流用公司 旗下1400輛貨車以及合作夥伴的貨車,去年為汽車生產商總計運輸了150萬輛汽車。

而陳鋼所指的《條例》將於7月1日正式實施,《條例》中對於嚴罰貨運車輛「超載超限」的規定,將使國內大部分公路運輸貨車遭遇尷尬,並可能導致貨運價格的進一步抬升。

貨車長寬「超標」

據《第一財經日報》瞭解,《條例》對公路超限運輸給出了比以往任何時候都嚴厲的處罰措施。

按照規定,一年內超載超限違規超過3次的貨車將被吊銷營運證,貨車司機也將停止營業性運輸資格。而違法運輸車輛總數超過10%的,將被責令停業整 頓,情節嚴重的甚至會被吊銷道路經營許可證。此外,對於非法超載超限車輛也加大了處罰力度,其中擅自改裝運輸車輛的企業,最高將處以20萬元重罰。

這樣的新規,對國內大多數貨運企業來說都是嚴峻的考驗。

國內一家位列前五位的公路運輸企業高層在昨天舉行的「2011第二屆中國貨運業年會」期間告訴記者,與其公司合作的車輛中,有近一半的車不符合《條 例》對車輛和集裝箱長度的具體規定,「比如我們現在用的很多車上的集裝箱,會比規定的標準寬度超出20釐米,其他企業的車的集裝箱長度,可能比標準長度超 出30釐米。一般一個集裝箱的造價就要8.5萬~9萬元,要按照標準來改造或者更換集裝箱,需要耗費不小的成本。」

「按照標準來改長度,每個箱子大概就要花費改造費1萬元,改寬度就不容易了,只能再重新訂購新的集裝箱。」因此,上述高層對記者表示,如果《條例》對車輛「超限」的規定嚴格監督和執行,很可能會因為車輛改造的成本上升帶來運價的抬升。

超載超限背後

從事汽車物流的企業,更是全部無法符合《條例》對車長標準的規定。陳鋼就對記者透露,目前全國4萬輛用於運輸汽車的車輛,沒有一輛符合《條例》對車長16.5米的規定,最短的也在20米以上,如果《條例》嚴格執行,現在所有汽車物流車輛將全部無法滿足上路要求。

為何會出現如此尷尬的局面?一位長期從事公路運輸的企業人士對記者指出,目前國內公路運輸行業的貨車和集裝箱長度、寬度混亂,與此前的監管混亂有很 大關係,「超長10米和超長20米,運的貨物數量有很大的區別,但只要拿到營業執照就不會被罰,就是罰也只有幾百元,這讓行業內的貨車定做變得越來越 長。」

這與國內公路運輸普遍面臨的超載動機很相似。一家物流企業的管理層就對記者透露,為了能夠儘量節省過路過橋費,很多物流企業都是將一輛車能多裝就多 裝,寧可超載被罰,也比運兩趟便宜。「超載對我們行業來說已經司空見慣,每次跑車都要罰上1000元到2000元,但還是比交付高昂的過路過橋費多跑幾趟 劃得來,這也形成了一個惡性循環,企業還是寧可超載。」

因此,上述高層指出,從長遠看來,《條例》的實施也有利於對行業的規範,但前提是能夠嚴格的監管落實和不同地區相同的執法力度。

貨運 價格 或因 嚴控 超載 超限 被推 推高
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買屋篇 貨運公司小妹變身套房天后 從管理三百間套房練就的殺價真功夫

2013-04-08  TWM
 
 

 

專門投資中山區套房的呂安淇,從一位房地產門外漢變成套房大亨,因為善用殺價心理戰,不但找出屬於她的談判密碼,還創造事業第二春。

撰文‧梁任瑋

站在台北市中山北路、長春路口,台北市套房密集度最高的中山區,個頭嬌小的璽朵國際董事長呂安淇熟稔地介紹商圈房價行情與投資報酬率。這裡是她的房地產事業發跡地,也是她從航空貨運公司小妹晉身套房大亨的大本營。

不論低薪小資族或現金多的投資客,低總價的小坪數套房因為入手容易,是很多人第一次購屋的選擇標的,呂安淇也不例外。目前在捷運中山站、雙連站、西門町站附近共管理三百間套房的她,練就買屋殺價功夫的入門磚,正是套房。

「在套房市場練好基本功,未來要投資更大坪數的產品根本不是問題。」呂安淇說,套房的屋主不乏在房地產業打滾許久的投資客,他們對於投資經驗較淺的買賣方心態掌握非常到位,大膽與投資客交手,便可在實戰中熟悉、磨練談判技巧。

總是以高級套裝、名牌高跟鞋現身的呂安淇,今年四十四歲,二十年前她還是航空貨運公司的小妹,月薪只有一萬元,三十歲那年,她問自己,「再過著領薪水的上班族生活,何時才能達到財富自由?」於是辭掉工作在汐止東科大樓附近開咖啡廳與精品服飾店。然而一把東科大火摧殘了汐止新台五路商圈,附近店家生意跌入谷底,呂安淇因緣際會加入傳銷業美兆健檢,口條不錯的她迅速升至Top Sales,累積了人生第一桶金。

二○○四年,朋友建議她投資房市,她原先只想保本,沒想到正好碰到一位想賣掉五戶套房的屋主,讓她賺了一筆。「當時房地產景氣還在谷底,對方不看好房價有上漲空間,加上屋況不佳長期空置,急著出場。」呂安淇向居中牽線的朋友問清屋主賣房動機後,算一算,這批套房位於捷運站旁,整理後出租,租金投資報酬率有機會超過六%,於是大膽進場。她抓住賣方急著用錢的心態,直接喊出低於市價一成的價格,很快就成交。

殺價功夫1 :

不顯露心動 無欲則剛、不買最大首戰就告捷,嘗到甜頭的呂安淇發現投資房地產比直銷還好賺,索性踏入房地產業,成為快樂賺錢的全職投資人。

由於自己有多間套房在出租,不少同棟樓的房東都找呂安淇幫忙管理與招租,最後她乾脆成立一家包租公司,賺套房出租管理的錢,甚至在○七年還加盟東森房屋,成立團隊進軍房仲業,將房地產買賣與租賃結合。

十年來看過上千間,買賣過百間房子的呂安淇,有一套買屋談價心得。「談判一把尺就是,無欲則剛。」她認為,買房子就像逛街買衣服一樣,不要有非買到不可的壓力,雖然每個人喜歡的房子風格不盡相同,但喜不喜歡,在你心裡一定有個譜,重點是,千萬不要立刻將你的心動顯露出來,讓賣方抓住你一定會買的心態,之後要再殺價就很難了。

殺價功夫2 :

﹁第二選區﹂看屋 找便宜投資機會不過,呂安淇也遇過條件不錯、議價不成功的房子,雖然沒有買到覺得有些遺憾,她總是換個角度思考,「錢在我手裡,只要繼續看屋,天底下沒有買不到的房子。」有人說,現在房價這麼高,要等到房價下跌,何時才買得到屋?呂安淇認為,自住型買方不必太固執於自己喜歡的區域看屋,不妨到「第二選區」尋屋,「沒有跨山,至少也要跨區」,每個人居住有地緣性,不可能一下子跨縣市到太遠的地方買房子,例如住在內湖的人,可以到南港、汐止多找找,也就是針對條件相當的區域比較,真正上桌談判時殺價,才不會被房仲牽著走。

她舉例,過去自己都集中在中山區買套房,前幾年跨區到松山、萬華區看屋,「才發現原來其他區域有我從未發現的美,甚至還有更便宜的投資機會。」換句話說,當你還有其他選項,去談判時,心就會比較踏實,不管房仲怎麼說都可以不為所動,堅持一價到底。

聽著呂安淇買房子的心法,可能會覺得她每次上談判桌一定是帶著關刀大砍特砍,實際上,她卻是逆向操作,面對屋主自售的房子,她反而會嘴甜一點,適時讚美房子的優點,因為沒有屋主會喜歡聽到別人批評自己的房子,尤其如果一邊嫌棄屋子、一邊又想大力砍價買到它,只會讓屋主的感覺很差,對於殺價不見得會有幫助。「不管是誰,聽到讚美的話,心情都會好,而只要心情一好,就算少賺一點也覺得無所謂。」她不斷強調買屋殺價嘴甜的重要性,「伸手不打笑臉人」這個道理,「嘴要甜是用來哄屋主,自己殺價的心卻要堅定。」呂安淇說,買屋有兩大部分可以殺價,一是屋價,二是房仲服務費。想要成功殺到價,用合理的價格買到房屋,還是需要預先做足準備功課。

殺價功夫 3 :

嘴甜很重要 讚美效果勝過嫌棄談判最高境界是達到雙贏,此時,不妨利用仲介業務員擔任緩衝角色,讓仲介來幫你蒐集資訊,第一,用「刪去法」確定自己的預算、格局、需求;第二,用試探性的方式丟個價錢讓仲介議價看看;第三,待仲介回報之後就放著不動聲色,不面露喜色,甚至讓仲介知道,「自己不只在評估這一間房子,還有看其他間。」假設真的殺到了一個覺得可以接受的價格,為了給自己一個台階下,可以說「我要回去看我銀行的額度、回去問爸媽可以借我多少錢?」也就是後面要有一個「神主牌」當靠山,不要讓他覺得是你在決定,勿把壓力集中在自己身上。

和風談判學院講師吳建憲分析,呂安淇殺價的技巧正是談判學強調的「柱子理論」,也就是殺價前找出你出價的理由,也就是依據屋況、房價、個人財力、銀行貸款四根柱子當作殺價支撐點,藉此說服對方,但也勿把話說死,可以說「只要在多少金額左右,我會認真考慮,」讓賣方有面子,也創造未來議價的彈性空間,達到談判學裡最重要的一點「贏者不全贏,輸者不全輸」。

吳建憲說,買房子無論買方或賣方要有節奏感,一開始議價的差距可能很大,但愈到最後,出價速度愈要放慢,讓步的空間也要逐漸縮小,讓對方感受到你已「讓無可讓」,最後就看誰先把彼此的柱子扳倒。

隨著台北市房價愈飆愈高,壓縮了套房的投資報酬率,也讓呂安淇將資金轉往近年來房市蓬勃發展的馬來西亞。她說,馬來西亞房價每年平均上漲八%,租金投報率可達六%,她看好吉隆坡捷運環狀線將在一五年完工,屆時當地捷運密度會與台北市差不多,讓她覺得就像十年前的台灣,房價還有上漲空間,所以打算將過去在台灣買賣套房的經驗複製到當地。

從事過航運、直銷、房仲業的呂安淇,累積的人脈存摺豐碩,她自嘲,生活中從不省小錢,每次去買衣服都不跟店員殺價,只要她一出現就讓店員笑得合不攏嘴;但是當角色轉換為董事長與朋友談生意時,她又會展現出精明幹練的一面,一口價喊到底,她說,「做生意要懂得伸縮之道,當你在菜市場買菜,實在沒有必要花半個小時要一根蔥,才不會因小失大。」這個道理套用在房地產上,何嘗不是談判桌上最圓滿的結果。

呂安淇

出生:1969年

現職:璽朵國際董事長

經歷:航空貨運公司運物部經理、美兆健檢業務員、東森房屋中山長春加盟店店東

學歷:醒吾大學

房地產經驗:

曾改建欣欣百貨旁1200坪整層套房「璽朵四季宴」拉皮出售。

買屋談房 3禁忌

1.不要只找一家仲介看屋,可以針對同一個物件到不同房仲公司詢問開價。

2.不要一開始就把想買的「底價」講出來,要比實際預算低一成,才能買到期望價格。

3.不要一直批評屋主的房子,又想要殺價,最好嘴巴甜一點,讓屋主感覺你有買屋的誠意。

買屋 屋篇 貨運 公司 小妹 變身 套房 天後 管理 三百 間套 練就 殺價 功夫
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鐵路貨運改革起步

2013-06-17  NCW
 
 

 

貨運改革第一步是鐵路部門從輔業公司中“拿回”線上運輸資產,但問題是能否把鐵路真正推向市場?

◎ 本刊記者 路炳陽 文lubingyang.blog.caixin.com 自5月下旬中國鐵路總公司完成“三定” (確定職責、機構和人員編制)工作後,終於在業務層面邁出了新一輪改革的第一步——貨運組織改革。原專享貨運承運人資格的中鐵快運股份有限公司(下稱中鐵快運)首當其沖。據財新記者瞭解,中鐵快運與鐵路總公司、鐵路局的資產切割工作于6月15日18點前完成。

財新記者近日從中國鐵路總公司得到一份《關於行包運輸業務優化調整和運輸組織銜接的實施意見》 (鐵總辦【2013】23號)的文件顯示,關於行包運輸業務改革的核心內容是:將原配屬中鐵快運的行李車、快運班列、部分倉庫場地等資產劃入屬地鐵路局,行李車組織運輸工作也由鐵路局負責;貨車資產則劃歸鐵路總公司。由此,中鐵快運失去了自2006年以來所擁有的鐵路快運市場承運人資格,鐵路局取而代之,中鐵快運則轉變為從事“門到門”和最後“一公里”業務的托運人。

據財新記者瞭解,與此同時,鐵路總公司直屬的另外兩家專業運輸公司——中鐵特貨運輸有限責任公司(下稱中鐵特貨)和中鐵集裝箱運輸有限責任公司(下稱中鐵集裝箱)也得到通知,需交出在各自領域的承運人資格,相應車輛、集裝箱資產亦將轉交各屬地鐵路局,主營業務則由運輸經營轉變為運輸管理。原本,中鐵特貨主營特殊貨物運輸,如汽車、冷藏、危險品等;而中鐵集裝箱則主營集裝箱運輸和租箱業務。

過去,上述三家承運人公司在各自領域擁有路內運輸壟斷專營權,不允許路內外其他企業涉足。而現在,這一切將被新一輪貨運組織改革徹底打破。

此輪貨運改革有兩大背景因素——一是傳統黑貨貨源(通常把煤炭、焦炭、鋼鐵和礦石等大宗商品統稱為黑貨,此外的高附加值貨物如家電、服裝等統稱白貨)嚴重不足;二是鐵路運輸經營有惡化趨勢。在原鐵道部行政機制困擾下,鐵路運輸企業缺乏競爭力,貨運整體運行高價低效,非但難以實現“以貨運養客運” ,還帶來了更多的虧損。貨運改革旨在扭轉這一趨勢,緩解鐵路巨大的債務負擔。5月20日,鐵路總公司黨組書記、總經理盛光祖在全路貨運改革工作會議上稱, “希望通過此次改革保證鐵路局的盈虧目標。 ”要實現這一點,在目前煤炭、鋼鐵等行業產能過剩的情況下,傳統黑貨運輸難以為繼,鐵路系統必須從白貨市場尋找增量。而在白貨市場,鐵路面對的是大大小小不同類型的客戶及需求,直面航空和公路的競爭。不激發內部活力,便沒有機會。

此輪貨運改革主要是鐵路部門從輔業公司中“拿回”線上運輸資產,和其他方面業務改革相比,阻力相對較小、操作相對簡單,同時貨運領域的運輸安全壓力較小,因而成為新一輪鐵路改革的第一步。但貨運組織改革仍無力解決行政管制下的鐵路“偽公司化”運營問 題,劃撥資產容易,提升鐵路內部協作效率仍是難事,其中的關鍵是——鐵路總公司需要放權激活路局的積極性,使其真正成為市場化的運輸業務主體。

“掐中間, 留兩頭”一位中鐵快運管理層人士對財新記者感嘆: “我們因鐵路主輔分離改革而生,又因鐵路新一輪改革而被犧牲。 ”中國鐵路在上世紀90年代並沒有貨物快運服務,絕大多數集裝箱、零擔貨物和包裹的承運交付分別在貨場或客運站的行包房進行。

2003年,劉志軍接替傅志寰任鐵道部部長後,鐵路改革由之前的 “網運分離”思路轉變為“主輔分離” 。包括中鐵行包快遞有限責任公司(下稱中鐵行包)在內的三大專業運輸公司應運而生。

2006年1月中鐵行包與中鐵快運合併,當時鐵道部自稱這一改革是 “主輔分離改革的試驗田,邁出了鐵路改革至關重要的一步” 。

從業務流程上看,中鐵快運與普通快遞物流企業並無差別,即上門取貨 - 運輸 - 送貨上門,提供“門到門”的服務;或者客戶也可到其托運站點辦理業務,即所謂“站到站”業務。作為鐵道部直屬企業,中鐵快運最特殊的資源是擁有鐵路線上的運輸車輛,其他物流企業如需鐵路運輸,都需成其托運人方可——此即鐵路快運市場的壟斷權。

上述中鐵快運內部人士對財新記者表示,此次改革對中鐵快運是“掐中間、留兩頭” ,將鐵路線上運輸剝離給了鐵路局,而把始發站和終點站的最後一公里 “門到門”汽車運輸業務留給中鐵快運。在失去鐵路線路和車輛資源,沒有鐵路承運人地位後,單一的 “門到門”快運包裹業務進入門檻低,是一個完全競爭市場,中鐵快運將直面順豐、“四通一達”等民營快遞公司的挑戰。

一位中鐵快運北京營業部人士對財 新記者介紹,中鐵快運此前主要辦理行李業務、包裹業務、快運業務和時限快遞四種業務。以北京到哈爾濱為例,“站到站”的行李和包裹業務分別為每公斤0.93元和1.86元,七天到達; “門到門”的快運業務每公斤3.30元,三天到達; “門到門”次日達的時限快遞業務每公斤4.95元(最低起價90元) 。辦理行包業務的大多是大宗客戶,而快運和時限快遞則以個人小件托運為主,行包與快運收入基本各占北京營業部總收入的50%。此番改革後,行包業務收入將主要歸入北京鐵路局,快運和時限快遞收入則由中鐵快運和北京鐵路局按比例分享。如此,中鐵快運改革後至少要喪失50%以上的收入。

上述北京營業部人士表示,此前其他快遞公司委托中鐵快運承運的多是大宗貨物,基本選擇行包業務,今後這些快遞公司將和路局直接聯繫,和中鐵快運則成為競爭對手。他透露,目前中鐵快運北京營業部已有至少75% 的工作人員劃歸北京鐵路局, “必須看到,中鐵快運雖然喪失鐵路承運人地位,營業收入將大幅減少,但人力成本支出也在減少,未來我們將以最小的壓力,全力拓展路外市場” 。

亦有鐵路業內人士感嘆,此次鐵路總公司從中鐵快運收回的即是當年中鐵行包的“站到站” 業務。耐人尋味的是,當年的主輔分離改革和如今的貨運組織改革,無非是圍繞貨運走了一個 “圈” ,幾乎又回到原點。

虧損何來?

中鐵快運曾是繼廣深鐵路和大秦鐵路之後,最有希望上市的鐵道部附屬企業。

鐵道部希望通過將中鐵快運送上資本市場,為鐵路建設引資。

自2006年重組完成後,中鐵快運也一度呈現欣欣向榮之勢,2008年收入超過百億元,成為僅次于中國遠洋的第二大運輸企業。在貨運收入開始萎縮的2011年,其日運送行李包裹約170萬件,全年運量超1300萬噸,營業收入也超過了80億元,淨利潤卻連年虧損,始終無法啓動上市。

上述中鐵快運內部人士對財新記者表示,中鐵快運連年虧損,與鐵道部的層層行政干預和壟斷機制有直接關係,從成立伊始就處於一種 “四不像”的尷尬地位,未能走向真正的市場化。

比如,中鐵快運的盈利與虧損取決于鐵道部,而非市場和客戶。中鐵快運需要向鐵道部交納線路使用費、車站服務費、機車牽引費、車輛使用或租用費、技術作業費、電力接觸網使用費、車站調車機車使用費、車站服務費等費用,其中車輛使用費因所經線路歷史沿革和新開線路密集程度不同而收費不一,運力緊張的路段價格就高。

另一位來自中鐵集裝箱的人士透露,除去上述費用,一些地方政府還越權徵收一些和鐵路建設根本無關的建設費、附加費。上述各類費用大概占總營業費用的80%以上,而鐵路運輸企業在經營虧損的同時還被市場指責運價太高。他無奈地稱, “這種尷尬局面一直伴隨著我們三家企業。 ”此外,鐵道部還經常行政下派各種運輸任務,這些專業承運公司必須無條件執行。其中典型案例就是中鐵快運分銷5100礦泉水。西藏5100水資源控股有限公司(01115.HK,下稱5100公司)年報顯示, 2011年至2012年,公司應收款分別達3.56億元和3.40億元,占其年度總銷售額的56.24% 和49.85%,其中來自中鐵快運的應收款就達3.15億元和3.2億元,占當期應收款的88% 和94%。

表面上看,中鐵快運和5100公司的合作是 “先賣水後付款”這種近乎零風險的無本買賣,但是為何中鐵快運還稱銷售5100礦泉水無利潤空間呢?

上述中鐵快運人士稱,贈水成本並未攤入客票,而是從分銷渠道賣出的礦泉水利潤中提取, “售水利潤用來填補贈水窟窿都不夠,給我們帶來的是虧損。但動車組贈水又是鐵道部統一的行政命令,我們須無條件執行” 。而濟南鐵路局一位人士則稱,鐵道部在全路系統內指定售賣5100礦泉水,層層分配任務,中鐵快運的銷售目標是有保障的。

鐵道部在2013年1月5日對外表示,廣深鐵路動車價格不包含5100礦泉水的成本,但對該礦泉水成本到底出自何處,以不屬於政府信息為由拒絕公開。

2月4日,廣東律師龐琨就鐵道部未依法履行信息公開的職責,將鐵道部起訴至北京一中院;法院雖予受理,但在3月份鐵道部被撤後,此案再無下文。

和中鐵快運相比,中鐵特貨和中鐵集裝箱的業績相對較好。據一位知情人士透露,2012年中鐵特貨完成運輸收入13億元,同比增長30.5%,首次扭虧為 盈,利潤1.1億元。中鐵集裝箱的盈利情況最好,2011年完成運輸收入124.5 億元,利潤12.3億元。但自去年 “十八大”之後,三家公司都得到可能要貨運改革的消息,開始人心浮動,無心經營,很多客戶也在觀望,不肯續簽運輸合同,三家公司去年最後一個季度的業績都十分慘淡。

高價低效

除行政體制限制,中鐵快運陷入虧損也有其自身原因,如仍延續 “鐵老大”的作風,效率低,市場服務意識淡薄等。

與公路相比,鐵路屬於高價低效,因為鐵路必須滿軸滿長才能發車,平均裝車時間約達四天,運送煤炭等大宗物資湊車較方便,但湊小批量商品就耗時較長,加之在運行過程中經過不同路局經常需要重新解編、重排車次,比如從京廣線下來要途經七個路局,很難滿足快遞和快運的高效、準時、安全。

據財新記者調查,五年前,一列貨車從北京到大同裝卸車約 16個小時,現在運營時間長達20多個小時;之前跑天津、北京豐台西到天津南倉約4個小時,現在要15個小時;之前從石家莊到北京的貨車如不避讓客車,運行約三四個小時,但實際從發車到接車平均時長高達7個小時。因此客戶在短途運輸中,寧可選擇只有三四個小時且可實現點對點的公路運輸。

一家電商的物流配送負責人也指出,中鐵快運對客戶的定制化需求很難滿足,且跨路局運輸之間的銜接不好。

他舉例稱,小件運輸方面,北京到上海的三日達,中鐵快運每公斤3.30元,公路才1.00元。北京到廣州,公路每公斤1.60元,四天送達;中鐵快運是5.10 元,三天到達。 “中鐵快運的價格總體比公路高, 1000公里內我們基本走公路,1500公里以上我們才走鐵路。 ”此外,因為裝卸周轉多,鐵路的破損率也比公路高,貨物保險費率鐵路是公路的3倍。尤其在大宗貨物運輸上,因運力緊張,實際貨運裝車還需支付額外的“車皮”費用,而且這一費用沒有固定額度,視季節、煤價漲幅、貨運里程、線路緊張程度等因素上下波動。當“車皮”特別緊缺時, “車皮費”甚至要占到運費成本的50%-80%。

多位業內人士認為,從中鐵快運的過往經歷看,連年虧損的貨運業務是個“燙手的山芋” ,承運人切換給路局後,未必會有太多起色。從財務方面看,過往鐵路局從中鐵快運收取的各種雜費已體現在鐵路收入中,承運人角色的變化,不能讓鐵路系統的營收明顯增加。

一位太原鐵路局人士對財新記者透露,太原局2012年營業收入約530億元。

粗略計算,中鐵快運“站到站”業務併入太原局後,短期內每年至多增加營業收入 4億至5億元,約占1%。更重要的是,運輸業務劃撥過來後,鐵路局為此支出的成本也在大幅增加。他認為,此輪貨運組織改革主要是為 “捋順業務關係” , 過去貨運效率低的主要原因是全國18個路局的路網劃分過於密集,長途貨運解編、重排頻繁,各路局之間壁壘重重,這不僅人為拉長貨車運行時間,還加大了運輸成本。此次改革主要包括受理方式、規範收費、物流服務和運輸組織四個方面內容,前三項都是軟件改革,比較容易實現;第四項才是核心,是硬性指標。 “在運輸組織方面,鐵路總公司表示要提高運輸效率,使運輸計劃服從于市場。這種提法很好,是方向,但在當前體制下仍很難做到。 ”

核心是放權

一位中鐵快運人士回憶稱,中鐵快運在2006年剛重組成立時,也有宏大的“理想”——以其得天獨厚的鐵路行李車資源為基礎,拓展公路網、航空網(當時已成立航空營業部) ,希望脫離鐵路,打造一個走向市場的現代物流企業。 “但鐵道部對中鐵快運的這一想法既不認同也不配合,甚至不滿中鐵快運有擺脫鐵路資源的動向。 ”2007年底,原核心創業團隊成員、董事長徐海峰離開中鐵快運,赴任京滬高速鐵路籌備組。繼任董事長楊宇棟對 中鐵快運進行了一系列業務結構調整,收縮了業務範圍,放棄了當時已初具規模的航空網,回歸鐵路本位。多位中鐵快運內部人士對這段歷史深感遺憾,認為 “楊宇棟時代” 把中鐵快運伸向市場的那條腿縮了回來,在加大對鐵道部依賴的同時,也降低了市場競爭力,中鐵快運失去了最好的發展機遇。

一位中鐵快運人士指出,從中鐵快運的 “教訓”來看,鐵路改革最重要的考驗是鐵路系統對市場的開放度。 要想讓鐵路局在白貨運輸上真正有所作為,還應引入市場化機制,賦予路局更多自主權、調度權,使之成為真正獨立的貨運主體——這必然要求鐵路總公司要進一步開放系統,向下放權。

一位中國鐵路總公司人士對財新記者表示,鐵路總公司在“三定”後立即推出貨運組織改革,是深入鐵路改革的一個信號,也是市場倒逼的結果。他認為,收回三大直屬專業公司的承運人資格,可以強化鐵路局在運輸中的主體地位,下一步鐵路局改革才能水到渠成。

上述太原局人士則指出,下一步路局改革無論是 “橫切”成立區域公司,還是“豎切”網運分離,都要儘快實現統一調度指揮,統一清算,使鐵路運輸企業的努力可以反映到自身效益上。只有推動更深入的鐵路改革,才能解決貨運節節敗退的現狀,減少改革阻力。

據鐵道部財務司編制的《2012年鐵道部匯總損益表》顯示,2012年鐵路運輸收入增長率從2011年的12.14% 驟降到5.42%;而運輸成本同比增長16.98%,只比上年的增長率下降了不到一個百分點,運輸成本仍高位運行。兩相對比,顯示了鐵路運輸業務經營情況有惡化的趨勢。而今年前五個月,貨運各項主要指標仍呈同比下降趨勢。

與此同時,鐵路債務卻在持續攀升。鐵路總公司2013年一季度總資產 為4.56萬億元,稅後利潤為 -68.76億元,負債合計2.84萬億元,負債率為62.31%,比去年底的負債率提高了0.11 個百分點。多位人士指出,貨運組織改革很難立竿見影地使貨運量止跌回升。

中債資信評估有限責任公司評級業務部孫旭則認為,此輪貨運組織改革當可降低貨主的運輸成本,使 “車皮”的分配更加貼近市場需求,減少鐵路貨物運輸中的行政審批,減少鐵路系統內部的尋租空間。

本刊記者于寧對此文亦有貢獻

 

鐵路 貨運 改革 起步
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鐵路貨運改革知易行難

2013-07-08  NCW  
 

 

順豐談了三年才終於談下一列空車,凸顯了中國鐵路總公司面臨的尷尬局面:高鐵為貨運騰出的運能越來越多,但基層沒有動力轉化為實際收入◎ 本刊記者 路炳陽 特約記者 王晨 文中國最大的民營快遞公司順豐速運(集團)有限公司(下稱順 豐)有意包下武廣高鐵每天發車前開出的一列空車,談判從2010年開始,起初廣州鐵路(集團)公司(下稱廣鐵)缺乏興趣,直至去年鐵路改革開始醞釀之後因鐵道部施壓,廣鐵態度才變得積極一些。真正拉貨上量,則是在今年鐵路貨運組織改革啓動之後。廣鐵內部人士坦承,因涉及跨局財務結算,且牽涉利益方過多,內部缺乏有效的協調途徑和激勵機制,廣鐵內部對這個訂單並不看重,認為麻煩大過收益。

這個例子凸顯了中國鐵路總公司面臨的尷尬局面:隨著越來越多的高鐵線路開通,高鐵為鐵路貨運騰出的運能空間越來越多,但各鐵路局沒有動力將這 些運能轉化為實際收入。

自今年3月以來,中國鐵路的貨運量持續下降。中國鐵路總公司最新公佈的數據顯示,1月至5月鐵路貨運總發送量、周轉量分別同比下降3.1%,降幅較1月至4月的2.2%進一步擴大。

與之相反,公路貨運量卻在逆勢增長。中國的鐵路貨運系統過去習慣于運送 “黑貨”——即煤炭、焦炭、鋼鐵和礦石等大宗商品,這占了整個鐵路貨運量的98%;家電、服裝等俗稱 “白貨”的商品僅占2%。在熟悉中國鐵路貨運結構的業內人士看來,鐵路貨運量的下降和公路貨運量的上升反映了兩個問題:一是中國宏觀經濟形勢嚴峻,因為大宗商品的需求主要受宏觀經濟形勢影響;二是中國壟斷的鐵路系統在與相對開放的公路運輸的競爭中,正在節節敗退。

除了客運,中國鐵路與公路、民航競爭的主戰場就是貨運中的 “白貨”市場。與大宗商品運輸不同,運送家電、服裝等“白貨” ,需要面對大量的中小客戶,根據客戶的不同需求靈活地安排運輸計劃,而這恰恰是壟斷多年的鐵路體系最不擅長的打法。

發改委一位官員近日對財新記者直言: “貨運價格這兩年一直在調高,但鐵路發送量一直在下降(2012年下降0.7%) ,貨運周轉量一直在下降(2012 年下降0.9%) ,這完全是鐵路系統的內因所致。 ”伴隨中國經濟進入盤整期, “黑貨”運輸需求的停滯甚至下降已成定局,對鐵路而言,未來的收入增長空間只能來自“白貨”市場。6月15日,中國鐵路總公司啓動貨運組織改革,將原來控制在中鐵快運股份有限公司、中鐵特貨運輸有限責任公司和中鐵集裝箱運輸有限責任公司(下稱中鐵集裝箱)三家子公司手中的車輛、集裝箱等資產移交到路局,準備以路局為主體,通過改革在鐵路貨運上打開局面。

設想很美妙,但來自路局的各種反饋信息顯示,這場改革對於整個鐵路系統無異于一場再生運動,推出的改革措施還沒有真正觸及鐵路內部運行機制,不徹底改變內部激勵制度,將經營權、調度權下放,讓路局成為真正獨立的競爭實體,鐵路貨運的增長將只是幻想。

疲軟的“黑貨”

2012年,中國鐵路貨運量13年來首現負 增長。進入2013年以來,鐵路貨運有效需求仍不足,各鐵路局請車、裝車總量持續下降,在最近的兩個月,降幅還在擴大。與此形成鮮明對比的是,公路、水路等運輸量持續上漲。交通運輸部公佈的數據顯示,1月至5月公路貨運量和周轉量同比分別增長11.3% 和13.1%;水路貨運量也增長了6.6%,但周轉量下降了0.3%。公路、水路等其他運輸方式正在蠶食鐵路貨源。

中國鐵路貨運長期依賴煤炭。在今年1月至6月總共19.41億噸的鐵路貨運總發送量中,有58.58% 來自煤炭。在以運煤為主的貨運主導思路下,鐵路系統面對貨運量持續下降時,首先想的還是以煤運拉動,但結果不理想。

太原鐵路局人士告訴財新記者,大秦線是煤炭重載鐵路,只有653公里的長度卻擔負著全國五分之一的運煤量,是世界上最繁忙的貨運鐵路,長期一車難求; 但自2012年下半年起也一反常態,運量穩中有降。太原鐵路局曾多次召開大秦線貨源組織會議,要衝刺鐵路運量。但2013年1月至2月,大秦線完成運量7376萬噸,同比僅增長1%,侯月線完成2890萬噸,同比下降0.4%。

在上述發改委官員看來,中國鐵路貨運過於依賴煤炭,煤炭運量一下降,運量就下降,這源於鐵路系統的計劃經濟思維,自身經營意識不夠,內部市場觀念不強,無論客運和貨運都如此。

這位官員對財新記者表示,宏觀經濟增速的放緩和煤炭供求關係的轉變,是煤炭運量下降的根本原因,原鐵道部不可能以一己之力扭轉形勢。中國經濟處於轉型之中,鋼鐵業整體疲軟,需求下降,逆轉了煤炭的供求關係。此外,近十年推行的煤電一體化令一些發電企業不再千里迢迢地運煤,而在煤炭採集地或集散地建廠,發電後直接上網,因此部分減少了對煤炭運輸的需求。

前述太原鐵路局人士認為,原鐵道部過去常年迴避 “白貨”運輸問題,同期公路、水路、航空運輸得到長足發展,形成了市場化運輸體系,導致鐵路貨運的市場空間逐步被蠶食。

鐵路部門並非不知道 “白貨”貨源對貨運量有巨大提升空間。

中鐵集裝箱內部人士曾對財新記者透露,該公司曾做過一份中國與發達國家鐵路集裝箱化運輸對比調查,結果顯示,發達國家的鐵路集裝箱運輸占鐵路貨物運輸比重高達30%-50%,比如,美國部分鐵路公司已接近50%,英國為30%,法國為40%,日本為33%,而中國僅為2% 略強,大量的適箱業務流向了公路。

在2013年鐵路改革中剛剛成立的中國鐵路總公司已意識到這一點,將提升貨運量的籌碼壓在“白貨”上,啓動了主要針對 “白貨” 運輸的貨運組織改革。

然而,改革的效果仍有待于各種改革措施的進一步落實。

順豐一車難求

對於提升 “白貨”運輸運量,鐵路部門多年來選擇迴避,有其苦衷。中國鐵路在政企合一的壟斷體系下運行多年,冗員嚴重、效率低下,要改變與市場脫節 的問題絕非一日之功。

現在鐵路改革剛剛邁出政企分開的第一步。剛成立的中國鐵路總公司機關內設10個部5個局; 下轄18個鐵路局(公司) ,2家上市企業,3個直屬專業運輸公司,以及研究、投資、出版、勘察、金融5家公司;還擁有中國鐵路文工團、中國火車頭體育工作隊等23家事業編制單位。與 “大而全”的組織結構相對應的,是服務質量差,客貨營銷管理薄弱,沒有直接面向市場、滿足顧客需求的客貨經營組織系統,也沒有高素質、高層次的營銷管理人才從事客貨營銷策劃和組織工作。

此外,中國鐵路總公司仍然沿用了實行多年的收支兩條線政策,鐵路局即使虧損也不影響其正常開支,基層缺乏減員增效的動力,無法與以小、快、靈著稱的公路、水路等運輸方式正面競爭。

一個有意思的現象是,在2013年1月至5月國家鐵路貨運周轉量同比下降3.1%的同時,非控股合資鐵路和地方鐵路卻分別逆勢增長12.6%和10.3%。

此前,武廣高鐵開通後,為確保安全,每天正式發車前會空跑一趟列車。

順豐有意包下這趟車,從2010年開始談,談了許久,因廣鐵不積極,未果。

直到去年年中鐵路改革開始醞釀之後,鐵道部施壓,談判才取得進展,但真正拉貨上量也是在此次貨運組織改革啓動之後。

此次貨運組織改革後,中國鐵路總公司在原六項貨運業務中增加了一項高鐵快遞,即利用高鐵列車和載客動車組列車提供城際間 “當日達”或“次晨達”等小件包裹快運服務。廣鐵內部人士對財新記者介紹,自2012年3月10日始,廣鐵集團向多家物流企業提供高鐵快遞業務,2013年5月9日又開通了深圳北站至長沙南站的高鐵快遞業務。目前,廣州、深圳兩地至長沙每天的高鐵快件業務量在15噸左右。

高鐵快遞正在起步,但距離市場的希望還很遙遠。上述廣鐵集團人士對財 新記者透露,順豐包下的這趟列車是從廣州至武漢的武廣高鐵全段,此線路涉及跨局運輸,需要廣鐵集團、武漢鐵路局和順豐三家談判,再將方案報送總公司。由於涉及跨局財務清算,利益方較多,很難談下去。在此次貨運組織改革中,廣鐵集團高鐵快遞業務只開通了其負責的武廣高鐵深圳、廣州至長沙段,不涉及跨局業務清算,執行起來比較簡 單,但地域的局限性使高鐵快遞的業務量打了很大折扣。

現在,順豐的單子雖然在鐵路改革的大背景下得以談成,但廣鐵具體執行部門人士坦承這只是個案,廣鐵內部對這個訂單,甚至對“白貨”並不看重,因為 “白貨”運輸麻煩多,收益小,且收支兩條線的管理使得基層路局很難直接看到收益。以順豐這單為例,由載客動車組列車提供快遞業務,一趟車裝不了多少貨,賺錢有限。且空車涉及利益方太多,車務、機務、車站等參與各方都要協調,由誰去協調,利益誰享,責任誰擔很難分清。業務發起人、協調人不僅很難從中得到實實在在的利益,一旦出現安全問題還要承擔責任。運貨過 程中要派專人盯車。在只有責任,沒有利益的情況下沒人願意組織協調。

廣鐵集團是中國首個試點“公司化”的鐵路局,政企分開試點已20年,高鐵快遞業務的推廣都如此艱難,其他仍未改製的鐵路局可想而知。

前述廣鐵集團人士直言,此次貨運組織改革提出多項措施,以期提高運輸組織效率,但唯獨沒有改變收支兩條線,設立內部激勵機制,這將是一系列改革措施在實施中遇到的最大難題。鐵路員工對於擴大貨源沒有積極性。有車站基層職工對財新記者表示, “雖然貨運組織改革了,但幹多幹少目前還是一個樣,收入沒有和業績掛鈎,多幹出了事還要扣錢。幹活越多,出事的幾率越大,少幹一份,就少擔一份風險。 ”因此,在基層甚至出現小貨主主動上門還被擠兌走的現象。

那些既得利益者們

實際上,在此次貨運改革中,對於具體的協調機構有明確安排,即在中國鐵路總公司下屬系統建立“前店後廠” 模式。

上海鐵路局的一位業內人士告訴財新記者, “前店”是各路局成立的貨運營銷 中心,主要負責貨運市場策劃、產品開發銷售、受理客戶需求和內部生產協調;“後廠”指車站,負責裝車和掛運。但在實施中, “前店”仍有流於形式之嫌,諸如 “點裝”費、無發票收費等痼疾仍大量存在。

上述業內人士介紹說,上海鐵路局下屬的貨運營銷中心由原路局貨運部門和多經公司、裝卸公司等合併組成。貨運營銷中心有來自多經公司、裝卸公司的正科級幹部20多人,副科級幹部50多人,此外還有一部分以工代幹的人員;來自路局貨運部門的正科級幹部僅有三四人,副科級幹部不到20人。這麼多幹部,崗位有限,用誰不用誰,貨運營銷 中心如何安排是難題。而且,無論怎麼安排,來自原多經企業的幹部都比來自路局的多,而路局的幹部一向看不上多經公司的幹部,將來難免扯皮。

在北方一家鐵路局任職的一位人士也對財新記者表示,雖然當前各路局都成立了貨運營銷中心,加之鐵路貨運量下降,鐵路內部通過倒賣車皮尋租的空間有所減少,但並未絕跡。據他所知,一些站段的貨運營銷中心流於形式。中國鐵路總公司就貨運組織改革對外承諾“隨到隨辦”而不是 “隨到隨發” ,對某些時效性較強的貨物,先發後發對貨主來說至關重要。這時,貨主只有暗中向關鍵人物送錢搞 “點裝” ,才能迅速請到車皮裝運貨物,保證準時、准點、全額、安全地發送到達。

這位消息人士還透露,貨運組織改革前,貨主到車站發貨,的確收費項目繁多,包括有發票的收費和沒有發票的收費。無發票項目收費進入一些部門的小金庫。改革後, “一口價”將多種收費併入一起開票,但無票收費仍存在,貨運部門仍用種種借口收取相關費用。

他還透露,貨主和貨運部門就類似無票收費甚至達成了默契:如貨主在 “一口價”明示收費項目中不索要發票,收費可以適當減少,這些收入最後進入了某些關鍵部門或個人的口袋。他說,目前鐵路仍有許多運力,裝在少數掌握了權力的既得利益人的口袋里。這些既得利益人是貨運組織改革最難破解的堅冰。

不徹底打破其利益,改革很難持久。

前述廣鐵內部人士坦言,不做路局層面的公司化改革,在現有組織結構下想推貨運業務沒戲。

鄭州鐵路局一位內部人士對財新記者稱,1998年亞洲金融危機時,鐵路貨運也遭遇過大幅下滑。時任鐵道部部長傅志寰借此在全路推動了以貨運營銷為 主題的貨運改革。但好景不長,2000年之後,中國經濟進入新一輪快速增長階段,鐵路貨運形勢逆轉,此後連續多年高速增長,貨運改革不了了之。這次改革的中斷,創造了一個極壞的先例,沒有兌現的承諾,讓衆多貨主對鐵路改革失去信心。

他認為,貨運改革是一個非常複雜的過程,以往改革的失敗教訓和現實都表明,鐵路要改的不是形式, “鐵老大”觀念不改,改革難成。 “貨運組織改革對於鐵路系統來講,不啻于一場再生運動。 ”

 

鐵路 貨運 改革 易行
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快遞業黑色大軍 獨吃淘寶4成貨運量

2014-11-17  TCW
 
 

 

搶賺雙十一財,不管最後的銷售額有多大,台灣最大的贏家,都非台灣順豐速運莫屬。

它,雄霸上百家快遞業者,吃下四成雙十一寄往台灣的貨物,全台有五百輛貨車和摩托車,黑色車身漆著白色SF字樣,穿梭在南北高速公路,也開上了阿里山和日月潭的小徑。

這家總部在中國深圳,擁有中資背景的港商快遞,相較國人熟悉的宅急便或新竹物流,可說是快遞界新兵,二○○七年進軍台灣,行事低調,不打廣告、不開記者會。

然而,迎戰二○一四年雙十一,這支黑色大軍,背地裡可不像表面這麼平靜無波,而是早在三週前就開始備戰,由台灣順豐總經理黃隆彥擔任指揮官,成立「雙十一應急小組」,一千一百名員工全上緊發條,準備迎接十一月雙十一出貨這一場仗。

搶淘寶財,台灣順豐贏中國連續三年的年營收成長率達三○%

十一月七日夜晚,早已過了下班時間,台灣順豐位於台北敦化北路上的總部仍燈火通明,一身西裝筆挺的黃隆彥還坐鎮辦公室,上百名員工還不見有收工跡象。

促成他首次接受台灣媒體專訪,正是雙十一這場全球最瘋狂的線上週年慶。他直率的說,台灣順豐是單一快遞公司吃下最多雙十一貨量的,高達四成。但台灣的快遞業者評估,台灣順豐應該賺更大,「過半都有可能。」

反觀母集團順豐速運,雖是中國最大民營快遞公司,但從遞送企業文件起家的順豐,在中國拿下淘寶貨量僅兩成,其餘八成是圓通、申通等業界稱為「四通一達」的業者所占據。

從淘寶兩地貨量占比來看,台灣順豐的表現更突出母公司。

台灣順豐已經蠶食鯨吞了淘寶入台的貨件,順豐速運前副總裁、現任中國科技大學行銷與流通管理系副教授曾玉勤說,順豐從上游的攬貨到下游的送貨,全部自己賺,「台灣業者因為層層分工,利潤太薄,並沒有因為淘寶雙十一而賺到錢。」利潤有多薄?國內一位物流業者直呼,淘寶財「看得到、吃不到」,毛利率能在七%到八%就不錯了!

淘寶如此龐大商機,讓台灣順豐這三年的年營收成長率每年都有三○%,如此也就不難理解,為何它要這麼嚴陣以待。

但你可能會以為,順豐挾著母集團資源,就能輕輕鬆鬆在台灣一手賺新台幣,一手賺人民幣。但黃隆彥卻說,事實不是這樣。應急小組只是短期的因應,事實上,為了這一天,台灣順豐至少已經準備六年,而這個準備,黃隆彥稱之為「預案」,它的起始點,是危機。

原來,順豐剛開始進軍台灣是很吃癟的,因為原本設定的目標客群是縱橫兩岸的台商企業,誰知道,台商因為大陸經營成本變高,大量遷廠到越南、柬埔寨等東南亞國家,對兩岸快遞需求不如預期。

新布局,結盟全家當據點從進口做到出口,挑戰UPS、DHL

新出路,就是兩岸蓬勃的電子商務。黃隆彥說,「我們看到了淘寶正在崛起,這是我們的機會!」因此,有了因應淘寶的「預案」。

開始,總是最難。順豐在中國被稱為「中國的聯邦快遞(FedEx)」。但母集團的優勢在台灣,都不如「在地化」三個字重要,這也意味著,順豐在中國很管用的招數,在台灣面臨調整。

最明顯的例子是,順豐創辦人王衛最引以為傲的前線派送員,身兼貨車司機和業務兩身分,不僅會開車,還會接單談生意。但,創辦人的驕傲,到了台灣卻碰壁。

「台灣客戶如科技公司,你能讓送貨員去當銷售人員嗎?」黃隆彥搖搖頭表示,這在台灣行不通,台灣順豐因此有了一批銷售人員,打破母集團的制度。

對台灣既有業者而言,台灣順豐來搶市,最讓人生畏的是野心。今年九月,它和全家超商策略聯盟,把全家全台的二千九百家門市變成服務據點,提供台灣民眾海外寄送服務,讓它原本不到四十個服務據點,服務能量一下子擴增七十倍。

看在曾玉勤眼裡,這項異業結盟的結果,台灣順豐能降低集貨成本,全家則賺到人流,就像其他代收服務的目的一樣,是雙贏局面。「看來它(台灣順豐)的下一步是用進口帶動出口。」他進一步說明,進口,如送淘寶貨物;出口,向來是優比速(UPS)、DHL等外商的天下,台灣本土業者尚無實力切入的業務。

台灣順豐的實力,終於得以在雙十一期間被外界一窺真面目。搶賺淘寶財,它從基礎馬步練起,如今成為台灣快遞業的兩岸天王,堪稱雙十一的隱形冠軍。

快遞 黑色 大軍 獨吃 淘寶 貨運量 貨運
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鐵路貨運十連跌 “克強指數”顯示中國經濟已千瘡百孔?

來源: http://wallstreetcn.com/node/211275

“克強指數”三大指標之一鐵路貨運量連降十個月,盡管鐵路投資加速增長。顯示中國經濟放緩的趨勢越來越明顯。

交通運輸部今日公布了2014年10月交通運輸運行分析報告。報告顯示,鐵路貨物發送量下降6.6%。這已經是鐵路貨運連續十個月下降了,而九月份鐵路總公司開通快運班列也未能改變這一趨勢。十月份的降幅反而比上月擴大了1.1個百分點。

2007年,時任遼寧省委書記的李克強表示,要真正了解他所在的遼寧省的經濟狀況,他寧願關註另外3個指標:用電量、鐵路貨運量以及貸款發放量。這幾個數據無法人為造假,反映了制造業為主的中國經濟的真實狀況。此後,英國《經濟學人》雜誌發明“克強指數”,將上述三大數據加權平均,被認為更準確地提前反映了中國經濟。

今年1-10月,全國全社會用電量45484億千瓦時,同比增速較9月回落1個百分點,較2013年前10月全社會用電量同比增速回落3.4個百分點。

而10月的信貸數據顯示,新增人民幣貸款環比驟降36%,社會融資規模大幅低於預期,M2增速放緩至12.6%,創7個月新低。

十月份“克強指數”的三個構成要素全面走弱,導致“克強指數”10月環比下降20%至4.54,距離8月創下的五年新低3.84僅一步之遙。

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交通運輸部公布的數據還顯示,10月份,全社會完成貨運量38.8億噸,同比增長4.8%,增速較上月回落4.2個百分點,其中,鐵路貨物發送量下降6.6%,降幅較上月擴大1.1個百分點;公路、水路貨運量雖保持增長,但增速也分別放緩了5.2個和0.2個百分點。

而1-10月份,全社會累計完成貨運量353.9億噸,增長7.3%,其中鐵路貨物發送量下降2.9%,公路、水路貨運量分別增長8.8%和6.7%。

不過,鐵路的投資是在加速增長的。交通運輸部的數據顯示,1-10月份,共完成交通固定資產投資19057億元,同比增長15.6%,增速較1-9月份加快0.7個百分點。其中鐵路(含基本建設、更新改造和機車車輛購置)完成投資5374億元,增長25.2%,加快1.8個百分點。

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鐵路 貨運 十連 克強 指數 顯示 中國 經濟 已千 千瘡 瘡百 百孔
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“滴滴打車”模式能顛覆貨運物流行業嗎?

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1201/148066.html

i黑馬註:“貨車司機找貨難,貨主找司機難”已是常見現象,雖有物流調度公司來支配物流運轉信息,但不菲的信息中介費也間接擡高了物流成本。如何消除信息不透明,讓貨車司機可以直接對接上貨主?是否可以參考“滴滴打車”的方式,在貨運風險可控的前提下為貨主和車主搭建直接交易的平臺呢?黑馬哥邀請了騾跡創始人宋睿進行了一次黑問訪談:如何用“滴滴打車”模式改造傳統貨運物流行業。

\來源:黑問訪談

黑馬哥:網友們在微博里評論,之前已有不少公司嘗試O2O模式的貨運物流。是什麽樣的契機讓你決定用“打車軟件”的方式殺入公路運輸O2O行業,能否詳細的描述你對公路運輸O2O市場的理解和規劃?

宋睿:大家好,有幾點原因。

第一,咱們國家的社會物流占GDP比重依然維持在歐美國家上個世紀80年代水平的18%,貨運卡車的返程空車率超過40%,大量的空載貨車造成交通不便,空氣汙染,能源消耗,也成為了妨礙咱們國家經濟發展的一個不利因素。另外,具備運營許可證的貨運卡車總數為3000萬左右遠遠超過出租車300萬左右的數量,這也是我們覺得市場巨大的原因之一。

第二,物流行業的利益鏈非常長,幾百萬物流公司中的40%自有車輛都沒有超過10輛,小,散,亂的行業狀況需要標準化來讓其變得更加高效。司機往往處在鏈條的最下遊,也是咱們國家最窮苦的群體之一,行業的雜亂無章造成司機經常拿不到應有報酬,大量時間浪費在返程配貨,空車等貨上,而這些都是可以通過物流信息化來改善的。這個行業急需資源整合。

黑馬哥:您提到目前中國具備運營許可證的卡車有3000多萬輛,相比之下出租車只有300多萬輛,貨運卡車如此龐大的交易市場現在有哪些痛點和剛需,可以從哪些口切入?騾跡現在是怎麽做的?

宋睿:如上面提到,痛點需要看是針對哪一方我們可以分開來談。

第一,貨主企業:運費通常無法很好的控制,決策權一般交給物流部門而很多物流部門都會通過“關系”找對個人利益有所幫助的貨代,再由貨代層層外包找到物流公司,物流公司再尋找熟悉的運力,這樣企業的物流成本很難控制,這也是企業物流價格不透明造成的,也是我們信息化物流產品可以解決的。

第二,個體司機:由於無法接觸到一手貨源,只能忙於生計,通常拉到的貨已經被人剝了好幾層的利潤這也就是為什麽大多數司機都在抱怨如今”拉大車的不好做“,也是促使很多大車司機超載的原因。其次,無法保證返程貨源,逐年升高的油價,路費也是造成司機苦不堪言現狀的原因。如果司機不能接觸到好的貨源,而不受信息黃牛剝削,他們便可以更快更直接的投入到運輸中。

第三,作為社會整體,物流成本會最終會附加在消費者身上,對於歐美國家近一倍的物流比重,我們必須要盡快通過信息化管理,調度來改善,提高咱們國家生產制造,貿易等行業整體競爭力。

黑馬哥:貨主企業無法控制運費,個體司機被層層剝削,無法保證返程貨源,司機們抱怨如今”拉大車的不好做“,反而促使他們超載……騾跡是如何解決這些問題的,現在取得了什麽具體的成果,有遇到什麽困難嗎?

宋睿:我們通過基於移動端的物流信息平臺將有增值服務的物流公司提供的一手整車貨源直接推送到個體司機手中。哪怕司機在路途中,也不需要在貨站一趴就是72小時(行業平均值),或者返程空載了。除了返程空車額資源的利用,我們也會將一些零擔貨物作為填倉貨交給司機,這樣貨主拿到了便宜的運力,司機也充分利用承載力賺錢。除了移動化,我們與其它近似物流平臺的最大不同是我們有充足的貨源而且可以保證可靠性,準確性,時效性。我們不但有App線上貨源,一些大的貨主也給我們充足的線下貨源,這些貨源我們會交給合作時間較久,可靠性高的運力。這樣我們可以保證貨主貨物的安全另外也可以鼓勵司機盡量在平臺上積累信譽,多在平臺上搶單。目前貨運行業沒有很好的信譽體系,而騾跡的目標就是要建立物流行業的信譽體系,讓最可靠的運力拿到最好的貨源,也讓最靠譜的貨主輕松找到最便宜的運力。

黑馬哥:目前針對貨運行業有哪些新型的貨運公司出現,一般都是以什麽樣的模式運營。網友在微博里提到了科利華、貨車幫等,騾跡和其他貨運物流新興公司的區別在哪,你覺得哪些公司的發展會對騾跡帶來威脅?

宋睿:我覺得資源整合需要物流規模化,只有打破小,散,亂的現狀才能形成高效的物流體系。比如德邦物流,天地華宇都在逐漸擴大規模的同時降低每票平均運輸成本,而上述兩個例子都是基於零擔物流。對於大宗貨物的整車運輸,市內配送,還沒有一家成氣候的物流公司出現。我們正在嘗試改變這個現狀,將零散的運力和廣大社會物流需求高效的對接起來,盡最大努力降低中間環節所造成的時間和資源的浪費,讓物流體系運轉的更流暢。

基於互聯網的物流信息平臺在近兩年出現了很多,有的依靠純粹的互聯網思維想照搬滴滴打車的模式,而那個模式是僅適用於C2C模式的,這也就是為什麽絕大部分物流軟件提供商和物流平臺無法解決貨源缺失的問題。物流不會缺失,因為物資一直在運轉,物流信息黃牛還在生存,物流企業依然有運不完的貨物,問題是這些公司不知道怎麽去說服貨主將貨物交給他們。我們提供的服務不僅僅是App,那個只是很小的一部分,我們的真正價值是將企業的運輸方案提供給他們。App是我們整合運力的一個有效手段,但是整合貨源不是一個APP可以解決的。

黑馬哥:既然整合貨源不是一個App可以解決的,騾跡真正的價值是將企業的運輸方案提供給他們,那麽除了App,你們還有什麽方法提供企業運輸方案?

宋睿:給司機提供貨源的最好方式是通過移動端來推送,這樣可以保證信息的時效性讓司機無論在哪里都可以第一時間掌握所需貨源。所以這個是我們的產品很重要的一部分,但是真正的貨源整合式要通過線上和線下非常繁瑣的“地推”、談判、基於大數據挖掘的技術來實現。我們希望把所有司機和物流從業人員做的每日在不同論壇上發帖子、看帖子、打電話逐個溝通,在配貨站等活這一些列低效率重複性高的活動由我們的人員和系統完成,我們直接將收集到,整合好,根據每個用戶的需求將最適合的貨物和運力提供給需要的用戶,這樣用戶只要有騾跡App就可以隨時隨地滿足物流需求了。
黑馬哥:按您的說法,能理解成騾跡並不是“滴滴打車”的模式嗎?你們會給貨車司機補貼嗎,會不會也像打車軟件一樣用地推的方式做推廣?關於推廣你們具體是如何做的,這和打車軟件有什麽區別,有什麽成功經驗可以分享呢?

宋睿:滴滴打車的模式也不是返錢,我覺得這個是很多用戶的一個誤區。我們也會用各種營銷手段把產品灌輸給用戶,但是我們的真正價值是優質貨源和優質運力的匹配,至於是否返紅包是基於我們的競爭環境,推廣狀況定的。我現在可以告訴大家,新版上線後我們會推出比滴滴更加激進的激勵方式鼓勵大家使用,其目的是鼓勵大家能夠更快的接觸到我們完全免費的信息平臺。但是長遠看,以後當司機還是貨主提到騾跡,我最不想聽到的就是“那家返錢”的公司,我們的真正價值是產品。我們沒有做“物流行業滴滴打車”的想法,如上面所說我們真正想做的是提高物流行業的運轉效率,降低社會物流成本,建立物流交易的信譽機制和交易平臺。

如果說到經驗,我想分享的就是要區分營銷手段和所謂的“模式”,滴滴打車有很多值得我們借鑒的地方,但是由於行業不同我們的模式會完全不同。我們的確在推廣上吸取了一些滴滴打車、小米等在營銷推廣上的經驗,但是創新和用戶看到的表層的營銷手段絕不能混為一談。每個行業都有一定的特性,一定要完全掌握透徹了解這個行業才能去改變它。我們也是眾多在嘗試改變它的公司之一。

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非常感謝宋總精彩的答複,黑問網友們有物流信息化相關的問題可以關註並邀請宋總來回答。

以下是黑問用戶提問

Sispher: 我父親是一名貨車司機,如果直接是貨主和個體司機之間的承運,那麽除了固定的客源(只要有貨都是找我父親,其他時候接單要靠黃牛),信任機制如何建立?

宋睿:這個問題非常好,現在行業的雜亂狀況就是因為沒有一個行業信譽體系,這樣大家只能依靠黃牛,信息也無法共享。我們的目標就是要建立物流界的標桿,會對司機和貨主的信譽進行考核、驗證,同時評價系統和使用次數頻率都可以為我們的信譽系統起到支撐作用。可以回想當年的淘寶,起初也有買家不付錢、賣家不發貨的狀況,但是當他們對於平臺依賴度達到一定程度,並且平臺的信譽等級完善之後,買賣雙方都可以將平臺作為信譽衡量標準而不會輕易線下交易承擔風險。

frankfighting: 我們從事港口物流行業,現在我們的叫車一般都是應急,暫時沒有穩定的拖車供應商,不知道你們的模式還會考慮涵蓋物流(無拖車)企業的拖車需求?如何設想這種模式?

宋睿:我們的服務有很大一部分都是幫助物流公司應對緊急和突發需求的,這也就是最基本的資源共享。我們幫用戶整合運力資源,將閑置資源匹配到緊急需求的一方,所以您是可以在我們的平臺上找到可靠的拖車的。

wenkino: 這種看起來將58(同城)某個功能剝離出來,所滿足的需求,比如和司機在58發布自己出租車輛信息、貨主在58發布貨源信息,最後進行各自交易,區別在哪呢?

宋睿: 每天在不同的論壇上發帖子的模式並不屬於web2.0。58的信息概括行業非常廣,信息量也大,但是我們不希望用戶每天翻好幾頁找到合適的運力打個電話過去,別人說不拉,然後再到另一個平臺上去找。我們提供的是一站式服務,也就是說貨主發了帖子,我們會根據需求將適合他的運力直接推薦給他。在另一端,如果是在行駛中的司機很難報著帖子找回程貨物。我們做的是當司機還沒有出發,已經收到我們推薦的返程貨物,無需再路途中等待或者尋找了。
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【黑問訪談】欄目,不定期根據熱門話題邀請1位或幾位創業者在黑問社區進行線上訪談,由黑問君提問,采訪對象線上作答,網友可實時圍觀評論。采訪前後也會在《創業家》各渠道進行推廣及互動。

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滴滴 打車 模式 顛覆 貨運 物流 行業
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中國鐵路貨運量11連跌 “克強指數”再刷年內次低

來源: http://wallstreetcn.com/node/212628

在鐵路投資建設快速增長之際,“克強指數”三大指標之一鐵路貨運量連降第十一個月,同時“克強指數”也刷新年內次低,僅略高於8月份最低點。

所謂“克強指數”是2007年時任遼寧省委書記的李克強表示,要真正了解他所在的遼寧省的經濟狀況,他寧願關註另外3個指標:用電量、鐵路貨運量以及貸款發放量。這幾個數據無法人為造假,反映了制造業為主的中國經濟的真實狀況。此後,英國《經濟學人》雜誌發明“克強指數”,將上述三大數據加權平均,被認為更準確地提前反映了中國經濟。

本月30日,中國發改委網站統計數據顯示,11月份,全國鐵路完成貨運量3.2億噸,同比下降6.5%,降幅比10月份擴大0.3個百分點,完成貨物周轉量2354億噸公里,同比下降6.4%,降幅比10月份收窄1.1個百分點。

此外今年1-11月份,全國鐵路累計完成貨運量35億噸,同比下降3.2%,降幅比1-10月份擴大0.3個百分點。1-11月份,全國鐵路完成貨物周轉量25201億噸公里,同比下降5.2%,降幅比1-10月份擴大0.1個百分點。 

隨著鐵路貨運量數據的出爐,11月“克強指數”的三大要素全部公布。雖然此前發布的11月全社會用電量同比有所回升,且新增人民幣信貸也大超預期,但克強指數仍然繼續走低,不過降幅較上月收窄,當前數值為年內次低,也是2009年以來第三低的月份。

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不過,盡管鐵路貨運量持續下降,但鐵路投資建設卻依然如火如荼。本月28日,交通運輸部黨組書記、部長楊傳堂在2015年全國交通運輸工作會議上表示,2014年鐵路固定資產投資保持較快增長,全年完成國務院下達的8000億元建設任務,新線投產8000公里。2014年10月以來,發改委接二連三地批複了為數眾多的鐵路項目,初步測算,這些鐵路項目的投資總額在1萬億元以上。

北交大運輸學院教授胡思繼分析稱,中國經濟進入新常態,原先粗放的發展方式需要大量煤炭、礦石等原材料,這種狀況將逐步改變,這導致以大宗貨物為主要收入來源的鐵路貨運也受到牽累。

未來,隨著電子商務等新型虛擬經濟的不斷發展,白貨等高附加值的貨物運輸將越來越成為主流,目前鐵路部門也正在積極根據形勢變化,開發一些新的業務,推出貨運專列、電商專列和中外之間的貨運專列,但轉型期內的陣痛期將會延續一段時間,因此未來數年內鐵路的貨運形勢都將比較嚴峻。

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中國 鐵路 貨運量 貨運 11 連跌 克強 指數 再刷 年內 次低
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鐵路貨運量持續下滑 四季度驟降7.8%

來源: http://wallstreetcn.com/node/213724

據發改委網站,受相關產業增長放緩,大宗物資貨源不足等因素影響,2014年全國鐵路運量總體下降,累計完成貨運量38.1億噸,同比下降3.9%。

其中前三個季度分別下降3.5%、1.5%和2.5%,四季度下降7.8%,降幅有所擴大,去年同期基數較高是重要原因。

全國鐵路完成貨物周轉量27530億噸公里,同比下降5.6%。

北交大運輸學院教授胡思繼此前分析稱,中國經濟進入新常態,原先粗放的發展方式需要大量煤炭、礦石等原材料,這種狀況將逐步改變,這導致以大宗貨物為主要收入來源的鐵路貨運也受到牽累。

鐵路貨運量是“克強指數”的三大指標之一。所謂“克強指數”是2007年時任遼寧省委書記的李克強表示,要真正了解他所在的遼寧省的經濟狀況,他寧願關註另外3個指標:用電量、鐵路貨運量以及貸款發放量。這幾個數據無法人為造假,反映了制造業為主的中國經濟的真實狀況。此後,英國《經濟學人》雜誌發明“克強指數”,將上述三大數據加權平均,被認為更準確地提前反映了中國經濟。

不過,有分析指出,“克強指數”並不是一個了解中國經濟全貌的好指標。該指數更多地反映了重工業的表現,而與其他的經濟部門,尤其是消費開支的關系很弱。

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鐵路 貨運量 貨運 持續 下滑 四季度 四季 驟降 7.8%
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車貨匹配vs無車承運人 哪種模式將出現未來貨運物流的“獨角獸” ?

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0330/149445.html

黑馬說:滴滴和快的打車用了不到3年時間,通過“燒錢”的方式做成了市值60億美金的公司,而整車貨運市場的蛋糕比出租車市場更大。全國出租車保有量400萬輛,而貨車是1200萬輛,出租車的年流水平均是25萬元,而貨車是50萬元。所以2014年這股東風就刮到了整車貨運行業(此處是指城際貨運,而非同城配送)。

文丨 運策網CEO 王有朝


 

傳統的整車貨運模式

 

由於現在95%的貨車都是司機購買的(雖然掛靠在物流公司名下,但實際產權是司機的),貨車司機都要自己解決貨源(除了加盟快運公司、專線公司的司機。部分專線因無法為司機提供充足的貨源,司機也需要在貨運信息市場上找貨),所以就出現了貨運中介(俗稱“信息部”)。

 

當中小生產制造企業和三方物流(服務於大企業的物流公司)有數噸貨物需要運輸時,他們會給停車場的貨運中介打電話,中介把信息寫在小黑板上(如下圖)。司機看到適運貨源信息後,便向中介詢價、侃價,如果成交,先給中介繳納中介費後,才能得到貨主的詳細信息。然後司機直接去取貨,把貨物送到目的地。

 

 

中介在此環節為貨主提供了什麽價值呢?第一,找車、議價。因為司機太難纏,貨主一般都不願直接和司機侃價。第二,擔保。中介事前收取中介費,增加了司機違約的成本,如果司機未去裝貨,中介將不退換中介費。第三,認證。核查司機的三證,以確保不是黑車。

 

由於整車貨運是門到門的運輸,貨物不經過貨運信息市場中轉(這一點不同於零擔專線物流),加之貨運中介所提供的服務可以被互聯網化,所以我們認為這種傳統的模式一定會被顛覆。

 

未來的獨角獸

 

很多人有這樣的觀點:貨主找貨車的效率很高,移動互聯網介入後發揮的作用很有限。其實不然。貨主找貨車的速度還算可以(1-2天),但司機找貨源的效率很低。表現在以下幾點:第一,司機平均配貨的等待時間是2-3天,期間吃住、停車、人員工資的費用是500元/人/天。第二,長距離空駛,因為司機要從上一卸貨點空駛到貨運信息市場找貨,然後再空駛到下一裝貨點,平均冗余空駛的距離在60公里以上,油耗成本在400元左右。第三,給中介繳納約運費10%的中介費,如果是信息多次轉手,中介費用更高。

 

在整個市場呈現“車多貨少”的格局下,由於車多,大量貨車處於停車等貨狀態,所以貨主找車的速度還OK。但司機在找貨過程中的低效率、高浪費,勢必會擡高司機對運費的要價,如此太高了整個社會的運輸成本。

 

移動互聯網的介入,不僅可以獲取司機的位置信息,而且可以獲取貨車的空車信息,通過對海量貨源進行“統籌分配”,可以減少司機的等待時間、空駛距離,去中介化,提高滿載率。

 

物流具有規模經濟和範圍經濟效應,也就意味著規模越大、範圍越廣,單位運營成本越低,如此未來行業一定會出現獨角獸,這只獨角獸因為掌握了海量貨源,而形成壟斷,獲得行業壟斷利潤。

 

車貨匹配模式的死胡同

 

能否把滴滴打車模式移植到整車貨運行業呢?做一款APP,使勁推廣APP,讓用戶發布貨源,讓司機找貨源。如騾跡物流、運滿滿、物流小秘。

但我認為車貨匹配是一個死胡同,原因如下:

 

第一,整車貨運行業標準化程度低。滴滴打車只有一個匹配條件——地理位置,但貨車的匹配條件至少有三個。(1)車型。貨車主要有平板車、高欄車、廂式車。不同貨物屬性對車型有不同的要求,機械設備需要平板車,瓜果蔬菜等農副產品需要高欄車,附加值較高且單件體積較小的貨物需要廂式車。(2)噸位。整車貨運一般情況下,一車只裝一票貨物。但貨車的載重量從10噸、15噸、20噸,到35噸。貨物噸位與車輛的載重量越接近,運費越經濟。(3)線路。貨車司機一般有常跑的線路,陌生線路一般都不願意跑。

 

在信息匹配模型中,存在一個拐點,只有當雙邊市場的數據量達到一定的數量級時,才能產生較高的交易量和較好的用戶體驗。匹配條件越多,需要的車、貨數據量越大。假設每增加一個匹配條件,車貨數據量增加N倍,增加三個匹配條件,拐點將提高N3倍。

 

更重要的是,即使匹配成功,價格未必能夠達成。整車貨運行業,運價是一票一議。不同於出租車,貨車存在返程的概念,而不是像出租車在某一地區(城市)做布朗運動,貨車通常在全國只跑有限的幾個城市。如此,兩個城市間的貨物流向、季節因素都會影響運價。

 

第二,整合中介,但沒有為中介提供價值。做車貨匹配需要大量的數據,而貨源信息多數掌握在貨運中介手上,而且中介十分集中。所以很容易想到整合中介。但是,中介在停車輛里辦公,不缺車。貨源信息對貨源而言是稀缺資源,如果你讓中介把稀缺的貨源信息發布到APP上,勢必會導致信息透明化,壓縮中介的利潤。從長遠講,中介也知道一旦平臺做大,中介就無立足之地。所以他們會集體抵制。目前大多數車貨匹配模式要麽在一點通、天下通上抓取貨源信息,要麽每人拿著一個pad到貨運信息市場抄貨,發布到App上。

 

第三,沒有給司機提供保障。司機找到貨源信息後,需要空駛到裝貨地,期間產生了油耗成本,且只有達到目的後才能確認貨源信息的真實性。早期的配貨軟件一點通、天下通(主要用戶是物流公司、中介,貨主和司機使用很少)采用人工上門安裝軟件的方式確保沒有騙子,即便如此也有窮途末路的中介通過配貨軟件騙取司機的中介費,還致使司機空駛。同樣,車貨匹配APP也沒有解決這個問題。

 

另外,車貨匹配APP無法保證貨源信息的有效性。貨主如果通過其他渠道找到適運車輛後,是不會主動告訴中介的。所以,在不主動詢問的情況下,中介是不會知道其拿到的貨源信息是否仍然有效,也沒有動力在APP上對貨源信息的狀態進行維護。如此,司機詢問10單貨源,8單貨源的回複可能是已經發運,本已防備心理很重的司機更加懷疑, 劣幣勢必會驅逐良幣。

 

第四,整合不了中介,是否可以讓貨主通過APP直接找司機進行運輸呢?貨運不同於商品買賣,物流與資金流是同向流動,第三方支付無法發揮作用。而一車貨的平均貨值是20萬元,且貨物是運到千里之外,一旦貨主把貨物交給一個陌生的司機,意味著已經失去了控制力,所以貨主出於貨運安全的考慮,不願意直接找司機。對貨主而言,物流本身是一種采購行為,也更傾向於外包,而不是自己來找車、議價。

 

車貨匹配模式存在的問題

 

目前車貨匹配模式普遍存在以下幾個問題:

 

第一,商業模式沒有形成閉環。誰和誰交易了?貨是否運出去了?運價是多少?平臺方一無所知。只知道這條貨源信息被查看的次數。此模式的公司,動輒說自己日成交量多少萬單,成交額多少萬元,但信不信由你。

 

第二,高客戶流失率。據上分析,車貨匹配並沒有為用戶提供價值,目前此模式的公司采用百度競價、登錄送話費、發貨送話費的方式試圖黏住用戶。如果沒有提供價值,一旦不送話費了,用戶也不和你玩了。

 

美國的CH.robinson通過整合了100萬輛卡車,為5萬家貨主企業提供運輸服務,市值超過100億美金。

 

運策網就是國內一家無車承運人模式的公司,關於無車承運人模式的經驗,希望以後能和大家分享。

 


 

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本文作者王有朝,由i黑馬編輯;文章為作者獨立觀點,不代表i黑馬觀點與立場。如轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權,轉載必究。

 

 
 
 
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車貨 匹配 vs 無車 承運人 承運 哪種 模式 出現 未來 貨運 物流 獨角獸 獨角
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中国三大货运航空公司将合并 打造亚洲巨无霸

http://www.gelonghui.com/#/articleDetail/18566

作者:祁月 

据新华网,中国民航局副局长周来振24日表示,中国三大货运航空公司将合并,将打造成亚洲最大的货运航空公司,此项工作正积极推进中。

中国三大货运航空公司包括:位于北京的中国国际货运航空有限公司、位于上海的中国货运航空有限公司、位于广州的南方航空公司货运。

周来振是在2015中国民航发展论坛上公布上述消息的。该论坛是中国民用航空局主办的最高层次官方论坛。本届论坛重点讨论会之一为“一带一路”。与会代表认为,“一带一路”为中国民航和世界民航的发展提供了巨大机遇,成为新一轮推动民航合作和交流的重大平台。

推动“一带一路”民航发展和建设更是一项系统工程。论坛重点探讨了如何拓展建立民航全面合作的平台和机制、加快提升航空基础设施水平,更好地支持国家战略的实施作出贡献。

华尔街见闻提及,中国民航局局长李家祥24日在同一场合表示,连接中国的航线已经遍及全球五大洲,中国民航参与“一带一路”建设,具有坚实的基础。他还称,中国今年将向193个航空项目投资5000亿元。其中,有51个战略项目直接服务于“一带一路”,总投资2000亿元。

据李家祥介绍,目前,中国民航已是全球第二大航空运输体系。拥有航空运输公司52家,运输机场现在是102个,而且每年以10个到15个的速度在增加。

中国三大货运航空公司背景资料:中国国际货运航空有限公司2011年与香港国泰航空完成货运合资项目。合资后,国货航注册资本人民币32.35亿元。截至20151月,国货航拥有3架波音747400货机,并已向波音公司订购了8B777F货机。

中国货运航空有限公司由中国东方航空股份有限公司与中国远洋运输(集团)总公司共同投资,注册资本9.5亿元。至2015年,中货航将形成以B777货机为主、B747400货机为辅的远程货机机队和以A300600货机为主的地区型货机机队。

南航货运拥有6架波音777200型货机和2架波音747400型货机,在2015年年底前,将继续引进6架波音777200型货机。(华尔街见闻)


中國 三大 貨運 航空 公司 將合 合並 打造 亞洲 巨無霸
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“三大航”貨運合並可能性正在研究中

來源: http://www.yicai.com/news/2015/06/4637382.html

“三大航”貨運合並可能性正在研究中

第一財經日報 陳姍姍 2015-06-26 06:00:00

多家航空公司等多位知情人士處獲悉,國資委正在研究將中國國航(601111.SH;00753.HK)、東方航空(600115.SH;00670.HK)、南方航空(600029.SH;01055.HK)旗下的航空貨運業務合並的可能性。

央企合並消息不斷撩撥資本市場神經。繼南北車合並成中國中車(601766.SH)後,“中國神船”、“中國神航”開始占據國企改革的“風口”。

《第一財經日報》記者從國資委、多家航空公司等多位知情人士處獲悉,國資委正在研究將中國國航(601111.SH;00753.HK)、東方航空(600115.SH;00670.HK)、南方航空(600029.SH;01055.HK)旗下的航空貨運業務合並的可能性,並向航空公司征求意見,不過目前尚未有明確的方案出臺。

另據本報記者獨家獲得的最新消息,此次重提合並貨運航空業務的想法,是由民航局推動,目前國資委正在研究調研、選擇合並對象。

自上而下的推動

過去幾年,貨運航空市場一直不景氣,三大國有航空旗下的貨運航空業務也連年虧損。多位航空公司的內部管理層告訴《第一財經日報》記者,早在2009年,政府有關方面就曾建議將三大國有航空集團的航空貨運業務合並,不過隨後國航與國泰合資、東航內部整合,都沒有將合並事宜實質推進。

三大國有航空公司中,國航有一家全貨運航空公司中國國際貨運航空有限公司(下稱“國貨航”),在2009年引入國泰航空,成為合資貨運航空公司,國航持有國貨航51%股權。

東方航空旗下的中國貨運航空有限公司,則通過一系列內部重組整合,成為東航物流的子公司;南方航空旗下的貨運業務,還是以公司的貨運部形式存在。

公開資料顯示,目前我國約有10家全貨運航空公司,全貨機超百架。除了順豐、東海、長龍等民營貨運航空公司,國有三大航空旗下的全貨機占據了約三分之一,而且其客機的腹艙也可以承載不少貨運運力。

今年3月份召開的國務院常務會議的一些表述引發市場關註。會議聽取了中國北車、中國南車重組進展情況的匯報,強調要繼續加大國企國資改革力度,加快國有資本投資公司、運營公司試點,充分發揮市場機制作用,促進強強聯合,優化資源配置,有效解決重複建設、過度競爭等問題。

多名業內人士接受本報記者采訪時均認為,此次研究貨運航空合並,很可能與南北車合並一樣,是自上而下的推動。

據本報記者了解,早在去年年底,國資委方面就曾要求國航制定一份關於貨運航空整合的建議方案,不過至今並沒有落實,而國航方面與國泰合資時,還簽有排他性協議。此次重提合並貨運航空業務的想法,“是由民航局推動,目前國資委正在調研、選擇合並對象。”上述知情人士告訴本報記者。

合並還差EMS或中外運?

與南北車屢屢斬獲海外訂單、整合後更有利於高鐵“走出去”不同,三大國有航空的貨運業務並不優質,商業模式急需改變。“如果要通過合並改變當前的困境,就必須有像EMS、中外運這類掌握貨源的企業加入。”一名行業內人士對《第一財經日報》直言不諱。

目前,三大國有航空的全貨機運力,很大部分都投放在需求最大的上海,上海市場也同樣是國際快遞巨頭聯邦快遞、UPS、DHL等的必爭之地。與國際快遞巨頭相比,貨運航空公司的業務可以說是冰火兩重天。

“在中國,傳統的貨運航空公司貨量的增長,與國內機場貨運的吞吐量增長完全不匹配,常年虧損。”一家國有貨運航空的管理層表示,“機場吞吐量的增加,很大程度受益於快遞貨量的增加,近五年來,快遞行業平均增長49.83%,跨境電商的平均增長也達到35%。”

然而,這樣的增長紅利,並沒有被包括東航、南航、國航等傳統航空公司享受到,最近幾年,國內的貨運航空公司都在紛紛退租全貨機,國外的貨運航空公司更是將自有的全貨機在沙漠中封存。

與此同時,順豐、圓通等國內快遞企業,則開始紛紛向天空滲透,組建自己的貨運航空公司。截至2014年,率先成立自己的貨運航空公司的順豐航空,就已經擁有18架全貨機,盡管都是窄體機,但單純從飛機數量上看已經超過了三大國有航空的任何一家。

“如果將三大國有航空的貨運業務合並,應該可以減少一定程度的同質競爭,並協調運力優化配置,不過貨運航空的虧損,並不僅僅是規模問題,更多是商業模式問題,如果傳統的銷售模式和商業模式不變,規模越大可能虧得越厲害。”一位行業內人士對記者分析,這幾年伴隨著國內航空公司腹艙運力和全貨機10%的高速增長,貨運價格卻在以兩位數的百分比下跌的困境證明了這一點。

上述行業內人士進一步指出,傳統的貨運航空公司是靠代理人來攬貨,定價權不在自己手上,導致很多高價值的包裹都被當做普貨論斤賣。快遞公司們則是直接面向客戶,根據客戶對時間、距離的需求來選擇不同的運力,同時還擁有定價權,運輸環節只是其中的一環。“因此,如果籌劃國有航空貨運合並,沒有像EMS、中外運等掌握貨源的企業加入,合並很可能依舊無法救貨航。”

從“車厘子直達”看大航貨運轉型

大航貨運業務自救已經展開。2013年,東航成立東航物流有限公司,將貨運機隊、地面運輸、倉儲等各個板塊統一在了物流產業鏈的平臺下,以前屬於一級公司的中國貨運航空公司,變為東航物流旗下的子公司,希望從單純的貨運承運人,向高端物流服務集成商和快供應鏈平臺提供商轉型,從“擁有飛機”向“擁有客戶”的商業模式轉型。

幾天前,東航物流與上海外高橋進口商品直銷中心簽約,後者在上海的十家店銷售東航包機直送的美國車厘子。在此之前,厄瓜多爾的七彩玫瑰、智利的車厘子、挪威的三文魚,已經陸續貼著“東航產地直達”的標簽,在順豐優選、中糧我買網等電商及一些電視購物平臺、批發市場銷售。

“東航產地直達”就是東航物流正在打造的快供應鏈平臺,也是幫助東航物流2014年首次扭虧為盈的重要貢獻板塊,主要是將國外的生鮮、鮮花、車厘子等,利用東航的貨機優勢運到國內,再由東航進行報關,報檢後,通過飛機腹艙或者外部卡車資源運送到國內其他機場或者國內倉,並由第三方平臺或市場銷售。

快時尚品牌ZARA也將物流生意交給了東航物流,後者負責前者全國每周兩次新貨和一次退換貨的運輸、報關檢驗檢疫,以及配送到華東地區的門店,此外,國藥、施貴寶等國內外藥企,也將醫藥物流訂單交給了東航物流。

本報記者也從南航方面了解到,公司的貨運部也在積極開拓跨境生鮮、異地水果等終端貨源,自6月上旬以來,每周都有約200噸生鮮食材搭乘南航貨機由溫哥華進入中國市場,主要運往上海,包括初夏時節熱銷的三文魚和珍寶蟹等。

編輯:一財小編

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三大 貨運 合並 可能性 可能 正在 研究
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貨運平臺開始垂直整合? 雲鳥配送與運滿滿達成戰略合作

來源: http://www.iheima.com/news/2015/1207/153121.shtml

導讀 : 在經過近兩年的熱潮後,各個領域的老玩家們也開始尋求擴張點,希望將物流領域的無縫銜接,提升效率。

i黑馬訊 12月7日消息,幹線運輸匹配平臺“運滿滿”和同城配送平臺“雲鳥配送”於今日宣布達成戰略合作。二者表示,在雙方聯合後,將打通貨運O2O從幹線到同城的上下遊環節。

二者表示,雙方將在全國範圍內的網點全面合作,推動全網幹線向最後一公里的延伸。在業務拓展方面,雙方將對接保險等第三方服務,共同圍繞貨運物流產業鏈上的需求,開發汽車後市場、移動互聯網金融服務,建立完整的貨運生態系統。

運滿滿成立於2013年,主要采用車貨匹配的方式,試圖解決貨主和車主匹配度低,以及貨車“空返率”高的問題。運滿滿官方稱,截止到201511月,其平臺上已匯聚350萬司機、50萬貨主,市場占有率達70%以上。

雲鳥配送成立於2014年11月,則試圖整合社會運力解決區域和同城配送方面的物流服務。雲鳥方面稱,其平臺目前在北京、天津、上海、南京、杭州、蘇州、無錫、常州、廣州、深圳、佛山、東莞、成都、武漢、青島等16個城市開展業務。

目前物流行業主要分為幹線和支線兩大領域,並根據物理空間劃分為省際、同城、最後一公里三大板塊。在經過近兩年的熱潮後,各個領域的老玩家們也開始尋求擴張點,希望將物流領域的無縫銜接,提升效率。這次合作的目的也是如此。預計在未來,可能會有更多的互聯網物流平臺進行合作,甚至進行公司合並。

貨運 平臺 開始 垂直 整合 雲鳥 配送 與運 滿滿 達成 戰略 合作
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同城貨運平臺“神盾快運”融資困難 宣布暫停服務

來源: http://www.iheima.com/news/2016/0117/153837.shtml

導讀 : 同城貨運平臺“神盾快運”於今日宣布暫停所有平臺相關服務,同時旗下兩公司進入清算流程,並暫停支付業務.

i黑馬訊(汪晨) 1月17日消息,同城貨運平臺“神盾快運”於今日宣布暫停所有平臺相關服務,同時旗下兩公司進入清算流程,並暫停支付業務。

公告稱,“由於客戶的低頻使用,個性化的要求,熟人交易等原因,雖公司努力加大人力、物力、財力進行大量的推廣和業務拓展,但平臺數據和收入依然不容樂觀”。同時神盾快運開展的大客戶承運業務賬期過長,業務長期虧損,“同時導致融資失敗。”

神盾快運方面同時表示,“現階段公司仍有大量的客戶回款和押金未收回,公司正在積極的回收未回款項,同時依法進行財產清算。”

神盾快運是一家同城貨運服務平臺,其主要業務為三類:直送業務負責從客戶總倉到社區倉或店面的專線運輸;神盾鏢局自建社區倉,承擔貨品的暫存、倉儲前置和快送員的管理;神盾快送平臺整合社區快遞員,負責最後一公里配送。該公司曾於2014年11月獲得1000萬人民幣天使投資,並於2015年9月獲得第二輪投資(金額不詳)。

以下為神盾快運的公告:

各位車主、特工、客戶方:

大家好,由於融資失利,公司經營困難,現金流緊張,且目前業務難以維持可持續經營狀態,為避免過多的損失,經股東會決議,暫停神盾所有平臺相關業務,同時瓦雷拉數據技術(上海)有限公司,瓦雷拉物流(上海)有限公司進入清算流程,相關支付業務不得已進行暫停,對各方、各位造成的不良影響深表歉意,公司將盡最大努力保證各位的相關權益。

公司自成立之日起,設定了“讓物流更簡單”的使命,並積極用移動互聯網和信息化的方式推動物流行業的發展,因此公司開發了“神盾”平臺和相關大客戶的承運業務。

由於客戶的低頻使用,個性化的要求,熟人交易等原因,雖公司努力加大人力、物力、財力進行大量的推廣和業務拓展,但平臺數據和收入依然不容樂觀;同時開展的大客戶承運業務,回款賬期較長,經常先行墊付運費,運營成本居高不下,業務長期虧損,未能達到盈利狀態,同時導致融資失利。

現階段公司仍有大量的客戶回款和押金未收回,為保證各方、各位的權益,公司正在積極的回收未回款項,同時依法進行財產清算,並在接下來的每周公示相關欠款和債權的統計結果,並按階段進行逐一處理。

基於此情,公司懇請各位保持冷靜和克制,積極支持各項賬款的回收和清算工作,不因個人的過激行對社會和他人造成不必要的清算幹擾與傷害。同時懇請各位給我們一個合理的過渡處理期,公司將盡全力配合第三方進行清算,以最快的速度、最大誠意和對各方負責的態度,維護大家的合法權益。

再次感謝各位特工、車主、客戶、供應商及投資人以及對神盾關註的社會各界友人,謝謝大家一路走來的大力支持與鼓勵,再次感謝!

附:公告

屏幕快照 2016-01-17 21.05.31

瓦雷拉數據技術(上海)有限公司

瓦雷拉物流(上海)有限公司

2016年1月17日

同城 貨運 平臺 神盾 快運 融資 困難 宣布 暫停 服務
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國際貨運界的Uber Flexport能否革新物流業?

輸入日期、港口、地面運輸方式等信息,便可以查看各家貨運方提供的價格與具體運行時間。甚至它還可以實時跟蹤貨運信息,自動生成分析報告,幫助用戶進行供應鏈管理。這樣聽起來是不是很棒?

要知道在此之前,完成一次國際貨運往往意味著要打無數通電話或不斷發郵件,來敲定每一運輸環節的信息,價格不透明、信息不對稱、執行環節冗長一直是國際貨運行業存在的問題。

“將運輸簡單化,節省人的時間和金錢,讓國際貨運更便宜、更簡單,讓全世界的交易更為方便。” Flexport公司的CEO RyanPetersen向第一財經表示, Flexport的創立初衷就是把想法變成現實。

Flexport致力於提供貨物運輸的在線預訂和跟蹤服務,讓客戶可以像訂飛機票一樣簡單的在線預訂貨船、卡車、貨運飛機,同時將極其複雜的國際貨運代運環節全部打通串在一起,實現全程電子化、可視化。

 

數據可視化

外界將Flexport比喻為貨運界的Uber,但在Ryan看來在國際貨運界做共享模式遠比Uber要複雜的多。“Uber是城市內點對點的服務,而Flexport的應用場景往往是一批貨物先通過卡車運輸至港口,再借助船運送至另一個國家,要實現不同工廠、不同倉庫、不同城市、不同運輸工具之間的無縫對接要難得多。”

在這個世界上最古老的行業,技術含量之低也許超乎你的想象。國際貨物產業鏈繁雜冗長,一家企業找到最終的運輸隊中間夾雜著三五個層級,傳統的線下交易模式,價格不透明,欺詐現象普遍,而對貨物的跟蹤往往依靠電郵寄送的電子表格。

在貨物清關的過程中,世界各地的通關手續和關稅、增值稅、消費稅等不盡相同,口岸港區、海關、航運企業等信息孤島現狀,使得貨主往往要在不同報關處對同一批貨物重複解釋,而由於流轉環節過多,有時會發生報關出現問題卻無人負責的尷尬情況。

Flexport 通過自營的方式,串聯客戶與貨運業者,根據產品量定制一個相匹配的物流服務系統,由軟件安排所有的關稅與物流作業,除此之外,通過對用戶庫存量、航線、交期要求和海關合規數據的分析,幫助用戶進一步規劃航線,將每一部分的報價呈現給用戶,並且可以實時查看貨運業務的進度及車輛位置。

Ring是一家做智能門鈴的公司,當有人敲門時,你可以在任何地方通過手機看到來訪者。一段時間Ring產品銷售大熱,公司試圖擴大生產計劃,但由於貨運代理和報關代理之間協調出現問題,導致出貨延遲。而通過Flexport軟件,從貨運到報關各個環節已經聯合打通,無需反複敲定運輸方案,“節省了一天的空運交貨時間,同時每月的貨運成本降低了15%。”Ring公司CEO James Siminoff表示。

同時借助Flexport軟件對SKU(Stock Keeping Unit 庫存量單位)的反向指導,即根據訂貨周期和裝貨量數據計劃指導客戶補貨,Ring擴大了其產品生產線,並得以將產品銷售給家得寶、百思買、沃爾瑪等這些對貨物交貨期有嚴苛要求的大型零售商。

增值服務

根據市場研究公司Pitchbook Data的數據,自2014年以來,風投公司已經向貨運代理領域的創業公司投資了超過10億美元,為此前5年的投資總額的兩倍。

Flexport也獲得由PayPal創始人Peter Thiel創辦的Founders Fund以及Google Ventures、YC、Bloomberg BETA等投資者的A輪2000萬美元融資,加上天使輪共計2690萬美元。

這個市場不乏競爭對手,海內外不少公司也在推出互聯網+物流衍生的平臺類服務,國外類似的平臺有Freightos、Dropship、Cargomatic等,同時以DHL、亞馬遜為代表的巨頭也在做相應的布局。國內國際物流B2B電商平臺“運去哪”也已獲得A輪千萬美元融資。

除去可觀的市場規模,更為充滿想象空間的是依托國際貨運所產生的增值服務。此前蘇黎世交通運輸顧問馬蒂亞斯·漢克(Matthias Hanke) 曾直言,“很多創業公司只是想給承運人和托運人牽線搭橋——它們低估了貨運代理商的增值服務。”

提供保險業務,打造供應鏈金融便是其中一環。此前針對中小外貿制造企業的供應鏈金融很難開展的原因在於,銀行難以及時跟蹤該企業的海外訂單和應收賬款等信息。

而借助互聯網平臺,發貨規模、頻次、訂單金額等可視化數據的直觀呈現和數據沈澱,讓基於供應鏈的在線保險業務成為可能。Flexport也已於一年前開放自己的API接口,希望通過與銀行、保險公司的合作,接入航運保險服務。

布局中國市場

隨著整個世界之間的聯系越來越緊密,供應鏈也延伸到世界各地,市場對運輸的需要會持續快速增長。作為制造大國,中國市場一直是Flexport看重的市場,據悉其80%運送的貨物都由中國出口,75%運往美國,25%運到歐洲和其他地區。

Ryan與中國也頗有淵源,早在17歲他和哥哥一起從中國購買東西,放到eBay上賣掉賺取利潤。其創辦的第一家公司Import Genius主要通過購買海關數據庫,提供相應的數據分析服務。正是這樣的經歷,讓Ryan發現物流行業中存在很多不必要的中間繁瑣流程,並尋找借助技術解決的方式。

目前Flexport公司有125人,中國市場除了香港的8人團隊外,近期也計劃在深圳、上海落地辦公室。“未來我們希望有100個人在中國市場。”Ryan表示。

根據海關數據顯示,2015年,全國進出口總值24.58萬億元人民幣,同比下降7%,其中出口下降1.8%,進口下降13.2%。顯然國際貨運代理粗放式增長時期已經不複存在,提質增效,降低運輸成本是必然選擇。

面對700多個客戶,每月處理4000多票訂單,Flexport一面不斷招募人才、開設新的分支機構來支撐公司的擴張,同時還要保證公司的利潤,對於創業公司而言平衡擴張與盈利之間的矛盾是最大的挑戰。

目前Flexport主要合作對象為中國的供應鏈與美國進口商。最終,Flexport希望成為軟件物流的基礎供應者,提供各類 API 服務串接,提升整體物流業的科技技術,開啟國際貨代互聯網時代。

 

國際 貨運 界的 Uber Flexport 能否 革新 物流業 物流
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直擊中蒙俄貨運試運行:“點對點直達”比鐵路更快

“發車!”今天上午9時45分,伴隨著一聲發車令,中國交通運輸部副部長劉小明、蒙古國交通運輸發展部副部長朝格圖格爾勒、俄羅斯聯邦運輸部國際合作司司長亞歷山大羅夫共同啟動發車裝置。

隨後,中蒙俄三方貨車組成的車隊徐徐駛離天津自貿區東疆報稅港區太平洋碼頭。這標誌著中蒙俄三國交通運輸部門共同推進的國際道路貨運試運行活動正式啟動。

劉小明、朝格圖格爾勒、亞歷山大羅夫共同啟動發車裝置。攝影/章軻

劉小明在啟動暨發車儀式上表示,中蒙俄國際道路貨運試運行活動是落實三國元首達成的有關共識,推動“一帶一路”倡議與俄羅斯“歐亞經濟聯盟”和蒙古“草原之路”計劃有效對接和深度融合的具體舉措。

劉小明說,這一道路的開通,將促進中蒙俄經貿往來,為“中蒙俄國際經濟合作走廊”建設提供道路運輸服務保障,也為在其他國際經濟合作走廊開展國際道路運輸活動提供示範作用。

“點對點直達”比鐵路更快

《第一財經日報》記者從現場了解到,中蒙俄國際道路貨運試運行活動沿亞洲公路網3號公路(AH3),自中國天津港經蒙古國烏蘭巴托市至俄羅斯烏蘭烏德市,全程約2150公里。其中,中國境內段900公里,幾乎全程高速公路;蒙古境內段1012公里;俄羅斯境內段240公里。

活動路線示意圖

三國車隊由9輛貨車組成,從天津港裝卸貨物並參加發車儀式後,18日上午從太平洋國際集裝箱碼頭出發,途經北京、河北、內蒙古,從二連浩特口岸出境進入蒙古國紮門烏德口岸,再經喬伊爾、烏蘭巴托、達爾罕,從阿勒坦布拉格出境進入俄羅斯恰克圖口岸,終點到達烏蘭烏德,全程歷時7天。

據《第一財經日報》記者了解,三國共9家運輸公司參與試運行活動,包括中國大連交通運輸集團有限公司、天津交通集團所屬塘沽危險品運輸有限公司、南寧鑫金航物資有限公司,蒙古過境汽運有限責任公司(Montransauto LLC)、TAV有限責任公司(Tav LLC)、蒙古速運有限責任公司(Mongolian Express LLC),俄羅斯RUSTA物流有限責任公司(RustaLogistic LLC)、Sovtransavto公司、Rostransnadzor公司。

8月18日上午,在天津港舉辦的中蒙俄國際道路貨運試運行活動啟動暨發車儀式。攝影/章軻

俄方司機向《第一財經日報》記者展示通行證。攝影/章軻

主辦方介紹,8月15日,中方在二連浩特口岸迎接蒙古國、俄羅斯車隊入境,並引導蒙古國、俄羅斯車隊經河北張家口市到天津港。17日下午,中蒙俄三方車隊已在天津港口集結,裝卸貨物,並開展技術交流等活動。

中蒙俄國際道路貨運試運行活動圖標

記者在現場看到,三方車輛上繪有“中蒙俄國際道路貨運試運行活動”的標識,在俄方貨車車頂,整個被繪上了俄羅斯國旗。

“進入中國境內後,當然也有一些小插曲,蒙方的一輛車出現了機械故障,中方及時幫助修理好。另一輛蒙方的車最快只能開到每小時70公里的速度,有點拖車隊的後腿。”一位工作人員說。

“但總的來看,還是比較順利的,都是按計劃在各個點完成交接,準時到達天津。”交通運輸部運輸服務司巡視員王水平說。

交通運輸部有關人士告訴記者,這一活動旨在推動實現中蒙俄三國間的過境道路運輸,為三國進一步完善相關法規、標準體系、促進國際道路運輸便利化奠定基礎。三國將共同致力於打造中蒙俄國際道路運輸精品線路,促進中蒙俄經濟往來,為“中蒙俄國際經濟合作走廊”建設提供道路運輸服務保障,為在其他國際經濟合作走廊開展國際道路運輸活動提供示範。

17日晚,劉小明在會見出席試運行活動的中外嘉賓時表示,之所以開展試運行,是希望通過這一活動及時發現中蒙俄國際道路運輸過程中還存在哪些問題,不斷加以完善。

“從天津到烏蘭巴托有1500多公里,如果走鐵路貨運的話,需要10天時間。但如果走公路3天就夠了,而且是點對點直達。”劉小明說,這一國際道路線路的開通,對於冷鏈運輸、肉制品、海產口運輸是非常有利的,而且對於蒙古國來說,這是非常便捷的出海通道。

“我們蒙古國正計劃在天津建立一個物流中心,把天津作為一個出海口。”17日晚,朝格圖格爾勒對劉小明說。劉小明當即回應說:“對於蒙古國的這一項目,我們會關註,也會給予更多的支持。”

今年6月,中蒙俄三國元首共同推動了《建設中蒙俄經濟走廊規劃綱要》的簽署。朝格圖格爾勒說,這個規劃綱要中有32個項目,其中70%至80%都屬於交通運輸項目,而中蒙俄國際道路貨運試運行活動有助於及時發現國際道路運輸中存在的問題,盡快加以處理,這樣對於今後三國經濟合作非常有幫助。

會見中,俄羅斯聯邦運輸部國際合作司司長亞歷山大羅夫也表示,此次活動不僅開通了一條聯系中蒙俄的線路,也是開通了一條聯系亞洲與歐洲的通道。“俄羅斯非常願意參與到這一世界交通運輸史上的重要事件中來。”

向中蒙俄車隊駕駛員代表授旗。攝影/章軻

據《第一財經日報》記者了解,中方特別是活動沿線省區對這一國際道路運輸線路的開通也抱有期待。

天津港有關負責人表示,這一線路開通對於天津港來說是一大福音。天津港是我國連通新歐亞大陸橋經濟走廊和中蒙俄經濟走廊的重要起點,也是我國目前唯一擁有滿洲里、二連浩特和阿拉山口(霍爾果斯)三條大陸橋過境通道的港口。

天津市交通(集團)有限公司常務副總經理田維建介紹,作為貨物吞吐量排名世界第四的大港和中國北方最大的綜合性港口,天津港於上個世紀就已經在國內沿海港口中率先開始嘗試集裝箱過境班列組織。

數據顯示,“十二五”期間,天津港累計完成過境班列運量超過57萬標準箱,其中經二連浩特出境超過45萬標準箱,位居全國沿海港口首位,目前,天津港已成為中蒙俄經濟走廊運距最短、效率最高、服務最優的海上橋頭堡。

17日晚,內蒙古自治區交通運輸部門有關負責人也介紹,全區共有14個公路口岸(對俄5個,對蒙9個),滿洲里和二連浩特口岸是我國對俄對蒙的最大陸路口岸。“十二五”時期全區國際道路運輸累計完成客運量1102.7萬人次、客運周轉量2.0億人公里、貨運量1.1億噸、貨運周轉量42.5億噸公里,其中貨運量自2007年至2016年連續位於全國第一位。

據《第一財經日報》記者了解,目前,內蒙古正在加快推進“一帶一路”輻射區域和歐亞大陸橋內蒙古段物流中心的綜合性建設改造,構建遼吉黑蒙“遼滿歐”、“遼蒙歐”等綜合交通運輸大通道,拓展與俄蒙的跨境旅遊合作,推動自治區口岸與京津冀等內陸省區及遼寧、河北、天津等沿海港口的直連直通,以促進形成多條多種運輸方式聯程聯運的國際運輸大通道。

“一次性通關”機制仍待建立

目前,中國已與蒙古國成為全面戰略夥伴關系,與俄羅斯成為全面戰略協作夥伴關系,政治關系穩定向好。同時,中蒙、中俄之間的貿易往來逐年增加,目前中國是蒙古國第一大貿易夥伴和第一大貿易國;是俄羅斯的第一大貿易夥伴、第三大出口市場和第一大進口來源地。

交通運輸部介紹,蒙古和俄羅斯是最早與我國在國際道路運輸領域建立合作關系的兩個鄰國,分別於1991年和1992年與我國簽署雙邊國際道路運輸協定。經過20多年的發展,中蒙、中俄之間已分別開通了21條和74條道路客貨運輸線路。我國與蒙古、俄羅斯國際道路客貨運量節節攀升,2015年,我國與蒙古和俄羅斯之間完成客運量370萬人次、貨運量2461萬噸,分別占我國與所有國家完成的國際道路客貨運輸量的52%和65.7%。

但據黑龍江省社會科學院東北亞研究所研究員張秀傑介紹,目前包括中蒙俄在內的東北亞區域經濟合作水平仍相對滯後。“與其他區域相比,東北亞區域經濟合作起步較晚,發展相對滯後。經歷20多年的合作,東北亞區域經濟至今仍處於較低水平。”

張秀傑說,東北亞六國之間合作也不平衡,中日韓經濟合作的規模相對較大,俄朝蒙相互之間以及對中日韓的合作規模都較小,且更多的只是雙邊層面上的合作,能體現區域內經濟現代化發展水平、一體化廣度和深度的多邊合作尚未開展起來。

張秀傑認為,打造中蒙俄經濟走廊之所以能獲得俄蒙兩方積極響應,一是符合俄蒙兩國經濟戰略發展方向,二是中蒙俄經濟走廊把三方利益訴求有機結合在一起。加強鐵路、公路等互聯互通建設,推進通關和運輸便利化,促進過境運輸合作,打破了三國擴大資源等經貿合作的運輸瓶頸,為蒙古國解決了經濟發展急需的出海通道問題,將原本處於中蒙俄三國經濟邊緣地帶的邊境地區的發展劣勢轉化為跨境毗鄰經濟區的發展優勢,為中俄蒙三國在東北亞地區找到了區域合作的利益契合點。

“但目前中蒙俄之間口岸基礎設施建設較差,通關便利化水平較低。”中國社會科學院亞太與全球戰略研究院博士鄭偉介紹,由於我國向蒙、俄開放的邊境地區多為欠發達地區或較為落後的地區,經濟發展條件有限使得大多數口岸的基礎設施建設落後。比如二連口岸受鐵路換裝能力的影響,滿足不了大宗物資進口的需求。

內蒙古自治區二連浩特口岸,來自蒙古國的車輛經過消毒通道進入中國。攝影/章軻

俄方運輸木材的貨車正在入境。攝影/章軻

鄭偉介紹,近年來,由於受蒙古國礦產資源地到中蒙口岸的路況條件越來越差的影響,內蒙古策克口岸就多次發生煤車碰撞、翻車,司機嚴重死傷等事故。此外,中蒙俄三國口岸通關時間較長,尚未全面建立三國聯檢互認、邊境一次性通關機制,這嚴重影響通關效率,增加貿易成本。

而對於國際道路貨運費用問題,中蒙俄國際道路貨運試運行活動主辦方只對中國境內費用進行過粗略計算:

天津市行政區域內針對貨運車輛實行計重收費管理模式。永樂收費站至北塘收費站收費里程為101.8公里,車貨總重為49噸的六軸貨運車輛的高速公路通行費為205元。由於天津目前針對20及40英尺標準集裝箱在合法裝載的情況下,執行通行費九折優惠政策,因此此類車輛通行費為185元。本次試運行活動車輛由於車貨總質量的不同,高速通行費也將不同。

在北京轄區範圍內,中蒙俄貨運車輛(E型)按照2.0元/公里計算,由京藏高速康莊市界站——京津高速永樂站單程行駛約146公里,需交納通行費290元/車次。

到了河北省,京藏高速(原丹拉)收費標準0.075元/噸公里,京藏高速(原京張)收費標準0.08元/噸公里。車貨總重限制在55噸以內(含55噸),貨運車輛的計重收費標準為:車貨總質量小於或等於10噸的車輛按基本費率計費,10噸至49噸的車輛按基本費率線性遞減到基本費率的55%計費,大於49噸的車輛按基本費率的50%計費。

在時間上,由於是點對點直達,這次陸路運輸的時間更短。南寧鑫金航物資有限公司總經理郭鑫在啟動儀式現場接受《第一財經日報》記者采訪時表示,他們公司的車輛從廣西南寧到天津只用了48個小時,“這條線路的開通,有助於越南等東盟國家的產品進入蒙古和俄羅斯,為他們提供不同的選擇。”

郭鑫稱,走這條新開通的跨境道路,從越南到俄羅斯烏蘭烏德,單車全程費用約2萬元,而空運需要20萬元,鐵路也需要1.7萬元,且時間更長。

二連浩特市副市長陳鵬此前在接受《第一財經日報》記者采訪時表示,二連浩特市位於內蒙古自治區正北部,與蒙古國紮門烏德市隔界相望,相距僅4.5公里,是國家和內蒙古自治區向北開放的前沿和窗口,也是最捷近的歐亞大陸橋的橋頭堡。獨特的區位優勢,決定了二連浩特在絲綢之路經濟帶中地位舉足輕重。

二連浩特口岸進出境大樓。攝影/章軻

陳鵬說,但目前二連口岸交通基礎設施比較滯後,通往內地的只有集二線一條單線鐵路,年運輸能力僅有1600萬噸,且由於存在某些控制性工程通過能力的限制和沿線地區對運力的擠占,使得二連口岸鐵路每年經內地運輸貨物的能力僅為1000多萬噸。

“今後幾年,隨著中蒙俄經濟走廊建設的加快推進,中蒙、中俄貿易的快速增長,現有交通基礎設施的瓶頸制約將更加明顯。”陳鵬說。

根據交通運輸部近日印發的《綜合運輸服務“十三五”發展規劃》,“十三五”期間,我國將加快發展開放共贏的國際運輸,完善國際運輸互聯互通網絡。

劉小明介紹,將圍繞新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島,以及中巴、孟中緬印等經濟走廊,推進國際道路運輸雙、多邊協定的制修訂和簽署實施,構建便利運輸網絡,推動形成絲綢之路經濟帶國際運輸走廊。

同時推動陸路口岸通行便利化。明確國際道路運輸中央事權,落實對口岸國際道路運輸管理機構基礎設施建設支出責任,加強口岸國際道路運輸管理機構基礎能力建設,推動形成運輸管理、邊檢、海關、檢驗檢疫一體化與“一站式”的陸路口岸通關模式。

擊中 蒙俄 貨運 試運行 試運 點對 對點 直達 鐵路 更快
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“無車承運人”時代將來臨 結束公路貨運“多、小、散”

日前,交通運輸部發文,將從今年10月開始,在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。

20日,在傳化物流集團主辦的“2016中國公路運力發展峰會”上,中國物流與采購聯合會原副會長戴定一稱,公路貨運市場進入一個結構調整為主的發展時代,無車承運人是在物流領域順應改革的探索,對貨運市場的發展具有重大影響。

“無車承運人”由美國track broker(貨車經紀人)匯演變而來,是“無船承運人”在陸地的延伸。“無車承運人”一般不從事具體的運輸業務,只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作,其收入來源主要是規模化的“批發”運輸而產生的運費差價。它的雙重身份表現為,對於真正的托運人來說,其是承運人;但是對於實際承運人而言,其又是托運人。

長期以來,我國的公路貨運業具有“多、小、散”的特點。其中,絕大多數的貨車司機都是個體司機。這一群體往往局限於面對面的熟人交易模式,貨與車匹配效率不高,最終的結果就是物流成本過高。針對物流分層外包的特點,開展允許無車企業從事貨運試點,將推動流通產業結構調整,最大限度地釋放流通潛力,並降低流通成本。

戴定一稱,當前,公路貨運市場已經發生三大變化。一是規模增速放緩,從2011年開始進入陡峭的增速下滑通道,規模快速增長時期轉入結構調整和創新時期;二是公路市場份額穩中趨少,公路的貨運量、周轉量已經開始下滑,運輸結構部進入調整期;三是公路平均運距穩中趨短,公路運輸幹線放慢,短途運輸比例上升,配送市場成為結構調整的熱點。

他認為,公路貨運市場將進入一個結構調整為主的發展時代,也是一個依賴技術、模式、服務創新的發展時代,以及分工合作更加深入的時代。無車承運人的政策順應了當前市場結構調整,快速變化的要求,促進了社會分工協作的深化,提升了分工中責任和風險控制的價值,是順應我國市場化改革的重要舉措。

在業內,羅賓遜全球物流有限公司被視為“無車承運人”的標準模板。羅賓遜公司成立於1905年,在美國1980年代“運輸大解禁”後,開始進入“無車承運人”的時代。不擁有一輛卡車的羅賓遜公司,2015年,全球營業額達到135億美金,全球有超過11萬家客戶,超過68000個承運商。

今年4月6日,國務院召開常務會議提到建設商務公共服務雲平臺,允許無車企業從事貨運。此前,財政部、國家稅務總局印發《關於全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》,明確規定無車承運業務按照“交通運輸服務”繳納增值稅,這也為無車承運物流發展創造了必要的政策環境。

不過,運力分散始終是推進無車承運人難題之一。一方面,因貨源不足造成的閑置運力,亟待整合提高效率和競爭力,另一方面,大量貨源也急於找到可靠的高質量的物流供應商。

傳化物流集團高級副總裁朱曉暉稱,基於實體公路港平臺的建設,傳化物流正逐步實現全國性網絡布局——遍布全國80多個城市的公路港“城市物流中心”,為導入高質量貨源、拓展上遊貨源提供了渠道,有了豐富、穩定貨源的基礎保障。而傳化精準運力將推出“千·萬車隊培育計劃”,通過培育車隊,實現運力資源優化配置,提升滿足大型貨主網絡化、規模化、標準化服務的能力。該計劃目前已吸納100余家優質專線企業、車隊等,基本覆蓋華南、華東、西南、華北、東北、西北區域。

無車 承運人 承運 時代 來臨 結束 公路 貨運 多、 、小 小、 、散
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韓貨運工會組織今起罷工 物流市場難免大受影響

據韓聯社報道,在韓國鐵道工會罷工呈現長期化趨勢的情況下,韓國貨運工會組織“貨物連帶”10日宣布正式罷工,預計韓國物流市場由此大受影響在所難免。

韓國貨物連帶10日零時起全面罷工,反對政府推出的“貨物運輸市場發展方案”中廢除“需求調節制度”。貨物連帶方面主張,廢除該制度會導致貨車數量大幅增加,這將使得物流市場供過於求,進而讓貨車運費全線下挫。

預計此次貨物連帶罷工會給集裝箱運輸市場帶來致命打擊。目前,韓國集裝箱運輸車輛達2.1757萬輛,其中32.2%系貨物連帶所屬。

據悉,韓國政府將根據法律和相關規則嚴厲應對此次罷工。國土交通部方面曾表示,雖然政府積極聽取工會提出的要求,推進完善相關制度,但工會采取全面罷工的方式予以回應。此次罷工是極端集體利己主義的表現,將對國家經濟帶來消極影響。

貨運 工會 組織 今起 罷工 物流 市場 難免 大受 影響
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