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無線充電Qi超速啟動,憑藉技術優勢挑戰

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 目的在於從電子產品上去掉電源線的無線供電技術已經開始全面實用化。在規格之爭中領先一步的是面向便攜終端的「Qi」規格。街道中已開始建立無線充電環境。汽車無線供電方面,磁共振方式為最有力候補。道路等社會基礎設施可能會因此而改變。

「2011年度內將銷售100萬部配備無線供電功能的手機」(NTT DoCoMo產品部第二商品策劃負責人南部洋平)。

無線供電正如其名稱一樣,是無線供給電力的技術。在無線通信廣泛普及的情況下,無線供電因能夠去掉束縛電子產品的最後一條線即電源線而備受關注。雖然正 式開始技術開發只有數年的時間,但不僅是終端,連街上的咖啡廳、住宅和辦公室裡的家具、電影院、酒店以及百貨商店等基礎設施都將發生變化(圖1)。
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圖1:開始向基礎設施滲透
無線供電功能普及的關鍵在於導入基礎設施中。進入2011年後,辦公室、汽車內、咖啡廳以及機場休息室等很多場所都開始建立能利用無線供電的環境。

NTT DoCoMo宣佈的內容更是讓其他公司的無線供電開發人員感到吃驚。因為,NTT DoCoMo不僅發售終端的數量多,考慮到社會基礎設施變化而制定的普及戰略也非常明確。

另外,DoCoMo的發表還表明,在無線供電競爭技術多種方式不斷出現的情況下,迅速實現了規格化的技術成功從混戰中脫穎而出。這就是被稱為「Qi」的、採用電磁感應*技術的行業規格。該規格逐步將未能實現規格化的「其他眾多」技術甩下。

*電磁感應=貫穿線圈的磁場強度發生變化時,該線圈產生電動勢的現象。

隨著Qi規格的亮相開始實用化 

Qi規格由名為「WPC(無線充電聯盟)」的行業團體制定。WPC以製作無線供電的事實標準(De Facto Standard)為目的,成立於2008年12月 注1)。符合該團體制定規格的產品都帶有Qi標識。帶有Qi標識的產品可確保兼容性,即使是在不同廠商的產品也可相互充電(圖2)。
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圖2:帶Qi標識的產品之間能確保兼容性
WPC為符合規格的產品附帶Qi標識。只要是符合Qi規格的產品,不同廠商的產品也可相互充電。

注1)WPC於2010年7月面向輸出功率為5W以下的產品制定了最初的標準規格。8
月份啟動了旨在進行標誌認證的一致性測試項目,完善了上市支持產品的環境。Qi取自於漢字「氣」的發音。

  NTT DoCoMo迅速採用了該規格。該公司於2011年8月全球率先上市了配備Qi規格無線供電功能的智能手機「AQUOS PHONE f SH-13C」。並為無線供電功能命名為「放置充電」。在2011~2012年的冬春款機型中將支持產品增至5款,如果銷售順利,2012年3月底全球將有100萬部支持Qi規格的手機在使用。

充電基礎設施的建設最重要 

   在手機中採用無線供電功能時,NTT DoCoMo重視的是作為社會基礎設施的充電環境。配備無線供電功能的便攜終端與充電環境的建立是「先有雞還是先有蛋」的關係。「如果在支持機型面世的階 段充電環境還沒有建立起來,就會被認為是無法使用的功能,從而被忽視」(NTT DoCoMo的南部)。所以該公司重視的不是特定廠商的自主技術,而是行業標準規格。

   NTT DoCoMo計劃加速建立充電環境。如果充電環境得到完善,就會有更多的消費者被放置充電的便利性所吸引,從而推動普及。「目前在約60個地方設置了約 500台支持Qi規格的供電底座。計劃2011年內增加一倍」(南部)。供電底座的設置位置包括全日空(ANA)的機場休息室和PRONTO Corporation的咖啡廳及酒吧等 注2)。另外,NTT DoCoMo還在與日本麥當勞、羅森、高島屋以及三越等知名企業合作 注3)。

注2)可在ANA的羽田、成田、新千歲、關西和福岡5個機場的國內線休息室內利用「放置充電」。利用時間截至2012年3月31日。

注 3)NTT DoCoMo於2011年9月宣佈在ANA、東寶影院、PRONTO Corporation、EARTH Holdings以及GLOBAL SPORTS醫學研究所(按摩院)五家公司的店舖內設置。之後又擴大至伊予鐵高島屋、岩田屋三越、佐世保玉屋、札幌丸井三越、JTB、高島屋、名古屋三 越、日本麥當勞、三越伊勢丹、皇家花園酒店與度假酒店以及羅森的部分店舖。

家具及汽車行業也開始關注

  對於採用其他無線供電技術的廠商來說,Qi規格在社會基礎設施中的滲透是一大威脅。原因是,一旦該規格得到普及並安裝到基礎設施中,再想用其他的對抗技術來顛覆之會變得非常困難。現在Qi規格已經超出了手機及手機充電底座的範圍,正在逐漸擴大到其他行業。例如,日本最大的辦公家具廠商岡村製作所開發出了配備Qi規格無線供電功能的桌子。預計最早將於2012年上市。

  另外,除辦公室和咖啡廳外,在汽車和電車等的行駛過程中為智能手機等便攜終端充電的環境也在逐漸建立。「最近來自汽車行業的諮詢非常多」(從事Qi規格無線供電技術的MCM日本董事工藤雅道)。

Qi規格將席捲全世界

   Qi規格的興起不僅僅是在日本國內(圖3)。加盟WPC的企業截至2011年10月已經超過100家。雖然其中也有日本企業,但大多數是海外企業(表 1)。具有代表性的是美國大型手機運營商韋裡孫無線(Verizon Wireless)。加盟WPC的該公司已經發佈了7款以上支持Qi規格無線供電功能的智能手機。
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圖3:加盟WPC的企業達100家
2008年12月設立的WPC的加盟企業截至2011年10月已經達到100家。2011年11月以後的加盟企業數為推測值。
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   WPC加盟企業還以手機廠商為中心大幅擴大了行業的跨度。例如,家電廠商中已有中國的海爾集團(Haier Electronics Group)、韓國的LG電子以及三星電子等公司加盟。日本的電裝等汽車關聯企業以及知名半導體廠商和部件廠商也已經加盟,目前正探討將Qi規格用於多種 產品。

  新一代Qi規格正在探討將目前為5W以下的輸出功率限制最大擴大到120W。「計劃分階段實現,首先將面向個人電腦等實現30~35W的輸出功率」(WPC相關人士)。如果能提高輸出功率,可利用無線供電技術的產品將大幅增加。

抗衡技術也在打算捲土重來 

  如上所述,Qi規格成功實現了在短時間內普及擴大的超速啟動(Rocket Start)。不過,無線供電技術並不能斷言「肯定是採用電磁感應方式的Qi規格」。Qi要在所有便攜終端上普及,並建設社會基礎設施還需要相當長的時間。原因是,有大量技術群欲通過事實上的競爭和規格化競爭捲土重來(圖4)。
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圖4:除電磁感應方式以外還有很多其他無線供電技術
Qi規格使用的電磁感應方式以外的無線供電技術安裝示例。(a)的特點是,對供電底座的位置偏移容許度比電磁感應方式高。(b)方式可實現充電底座的立體設計。(c)的線圈間距離和朝向自由度較高。(d)的線路方向的位置自由度較高。

  Qi規格的對抗技術可分為以下3種:①電場耦合方式、②磁共振方式、③線路/共振器耦合方式。

  ①電場耦合方式是使靜電容量較大的兩個器件、比如電容器等靠近以交換電力的技術,也稱為靜電感應方式。村田製作所和竹中工務店等日本廠商在積極致力於該方式的開發。

  ②磁共振方式是強化電磁感應方式送受電器之間的共振的技術。

  ③線路/共振器耦合方式是將光通信技術及高頻電路技術採用的行波*型傳輸路徑和共振器用於電力交換的方式。用於向移動的受電設備隨時供電等。龍谷大學等的研發小組正在推進開發。

*行波=波面移動的波。用於和駐波相區別。

定位自由度不同

   雖然①~③的技術在實用化及規格化方面起步較晚,不過開發各技術的廠商大多都認為,可憑藉技術優勢與Qi規格的產品進行抗衡。這裡的優勢是指,供電時的 定位自由度比電磁感應方式高。即如果考慮在供電底座及供電器的哪個位置放置受電器能夠高效供電,這三種方式並不只是在特定的一個位置,而是可以放置在更大 範圍內的任何位置。

  無線供電技術存在的基本意義是,將電子產品利用者從原來的電源線束縛及連接連接器的煩惱中解放出來。因此,即便是無線供電,如果受電器必須精確定位在供電底座的特定位置,那麼無線供電的魅力就減少了一半。在無線供電技術中,如何提高定位自由度是技術和產品的競爭核心。

是水平方向還是垂直方向 

   定位自由度的開發方向大致有兩個(圖5)。一個是,供電底座上的X-Y面、即水平方向的位置自由度。電磁感應方式和電場耦合方式就是憑藉水平方向的自由 度來競爭的。尤其是符合Qi規格的電磁感應方式,如果送受電線圈只有一對,自由度就會比其他方式低。已上市的產品正努力通過在安裝上下工夫來彌補這個缺 點。
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圖5:無線供電技術的兩大方向性
無線供電技術的開發競爭方向有以下兩個:供電底座上的受電設備的水平方向自由度(a);供電底座垂直方向的自由度(b)。垂直方向的自由度較高的技術一般情況下受電設備的朝向自由度也較高。

   另一個是遠離供電底座的Z方向、即垂直方向的自由度。垂直方向的自由度方面,受電器的旋轉自由度也是一個課題。因為只要離開平坦的供電底座,供電器和受 電器的各線圈等就難以保持平行。垂直方向擁有高自由度的目前只有磁共振方式。不過,即使同為磁共振方式,瞄準更高自由度的開發競爭也已經開始了。

   例如,採用磁共振方式的美國高通(Qualcomm)公司的「WiPower」技術就強調其垂直方向的高自由度。「WiPower在Z方向擁有較高的自 由度。雖然出擊較Qi規格晚,不過我認為完全能利用這一優勢來抗衡」(高通公司無線電源解決方案高級總監Mark Hunsicker)。

   在不久的將來,採用磁共振方式的便攜終端和家電產品將大量出現(圖6)。現在已經推出了首批產品。即三星電子2011年1月上市的、採用該方式的3D電 視專用眼鏡(3D眼鏡)和充電底座。高通公司的某技術人員也向本刊透露,「採用WiPower的產品可能會在2012年前後上市」。
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圖6:採用磁共振方式的產品也將迎來熱潮
磁共振方式的產品和技術分三類。(a)是三星電子的3D眼鏡及其充電器。(b)演示了利用高通公司的WiPower技術透過厚約5cm的樹脂供電的情況。(c)是WiTricity公司的試製品。用白色筒狀供電器為手機和LED燈供電的演示。鼠標墊狀的東西是中繼線圈。

  另外,美國WiTricity公司在不斷增加提供技術授權的企業以及技術合作企業。例如,2011年7月宣佈將向台灣知名半導體公司聯發科(MediaTek)授權提供磁共振技術。

抗衡技術開始制定標準 

   除了技術優勢外,全球還出現了通過推進規格化和標準化來對抗Qi規格的動向。美國家電產品標準化團體Consumer Electronics Association(CEA)的R6.3委員會針對電磁感應方式和磁共振方式兩種方式成立了工作組(WG),開始制定標準化。順便一提,負責磁共振方 式標準化的WG4組長由高通公司的技術人員擔任。

   韓國的標準化團體TTA*打算基本上直接沿用CEA的無線供電技術規格。德國方面,推進汽車電子控制單元(ECU)與便攜終端間接口標準化的業界團體 「Consumer Electronics for Automotive(CE4A)」正面向車載用途制定無線供電標準注4)。

*TTA(Telecommunications Technology Association)=韓國的通信技術標準化機構。相當於日本無線工業及商貿聯合會(ARIB)。

注 4) CE4A是德國奧迪、寶馬、戴姆勒和大眾四家公司於2006年成立的團體。後來,梅賽德斯奔馳、保時捷、法國標誌雪鐵龍、美國福特汽車也加盟了該團體。日 本的汽車電子業界團體JASPAR也以合作的形式參與其中。與WPC的Automotive Application Group(AAG)相互交換信息。

日本將磁共振方式的實用化時間較原來的「2020年」提前

   在出擊磁共振方式較晚的日本,YRP相關團體寬帶無線論壇(BWF)與日本總務省合作,開始針對輸出功率為50W以上的無線供電產品討論技術標準和安全 標準。「2012年底之前將發佈在特定使用場景下支持磁共振方式的『指南2.0 』」(BWF無線電力傳輸WG組長、東芝研發中心無線系統研究室研究主任莊木裕樹)。

   2009年,日本總務省宣佈磁共振方式在日本實用化的時間為「2020年前後」,而2010年將這個時間提前到了「2015年前後」。從此次的指南制定 時間來看,還有望在更早的時間實現實用化。因為「考慮到海外廠商以及標準化動向的速度,已經不能再悠然自得了」(BWF的某位委員)。 (未完待續  記者:野澤 哲生、久米 秀尚,《日經電子》)
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圖10:從家電到汽車,均建立了無線供電技術的標準化體制
無線供電技術的國際標準化團體及各自間的關係。


無線 充電 Qi 超速 啟動 憑藉 技術 優勢 挑戰
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無線充電:5年長成百億市場

http://content.businessvalue.com.cn/post/6347.html

每當看到辦公桌周邊被各種手機、筆記本、iPad的充電電源線所佔據,一旦出門還要記得將他們都帶上,作為數字化的一代,你是不是感到壓力很大?

智能設備越來越強大的功能和蓄電電池技術近乎龜速發展讓似乎永遠都不夠用的電池成了幾年來最讓人抓狂的事情,不過這一切很快就將過去。

和電源線說再見的日子不遠了。根據市場研究機構Marketsand Markets的一份報告,全球無線充電市場將在未來五年內獲得井噴式增長,到2017年將形成超過70億美元的市場,而在2011年這一數字僅僅只有4.57億美元,年複合增長率預計為57.6%。

這裡所說的無線充電技術,是指無需使用電纜和電線就能為任何電子設備進行充電。無線充電技術源於無線電力輸送技術,利用磁共振在充電器與設備之間的空氣中傳輸電荷,線圈和電容器則在充電器與設備之間形成共振,實現電能高效傳輸的技術。

但是目前無線充電技術還處於發展階段,消費者從知曉到接受還需要一段時間,正是因為這一市場還處於萌芽階段,還未形成壟斷的技術力量,所以存在著大量的機會。無線充電技術2010年開始,2011年這一勢頭已經大增。

Marketsand Markets表示,消費者電子產品應用具有被大量使用的最高潛力。隨著諸如無線充電板(墊)、接收器和帶有嵌入式接收器的智能手機等新產品的到來,消費 者對此技術的意識正在提高。類似於智能手機、數碼相機、MP3播放器和其他產品,只要簡單地將其放置在充電板(墊)上,通過一個接收器便可進行無線充電。

這一技術當前的引領者來自日本,北美市場緊隨其後。

2010年9月,日本富士通公司宣佈了他們新的無線充電技術,可利用磁鐵立即為一個以上的設備充電並且完全不借助電線。這項技術允許設備在距離充電器最遠可達幾米遠的地方進行無線充電,同時也將促使日本政府在2012年之前在公共場所設置無線充電網點。

而在北美,除了大批通過近距離無線充電技術解決智能手機充電難題的創業公司開始湧現,美國政府也將目光投向了這一領域。據國外媒體2012年4月報導,美國能源部將撥款1200萬美元聯邦資金,資助專門從事電動汽車無線充電系統研發的公司。

美國能源部發佈公告稱,「無線充電技術應用具備顯著增長的潛能,電動汽車充電便捷性將隨之提高,電池體積也可隨之變小,從而減少車輛重量,延長電力 驅動里程並帶來經濟效益。短期內,靜態無線充電技術有望應用於泊車自動充電。從中期看,擬動態無線充電技術可望在車輛掛擋停車時提供電力,比如在紅燈停車 時為電動汽車充電。從長期來說,動態無線充電可以為電動汽車在行駛途中進行充電。」

顯然,從中長期來看,對電動車進行無線充電會是一個更加讓人興奮的領域,並且蓄勢待發。


無線 充電 年長 成百 市場
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張天任:給天能「充電」

http://www.21cbh.com/HTML/2012-11-16/5MNDE3XzU2NDQ5MA.html

1988年,拿著從銀行借來的5000塊錢,頂著29天還賬期的壓力,24歲的張天任從接手經營一家村辦電池廠起,開始了自己的創業生涯。

「沒有流動資金,沒有技術人員,也沒有市場,這就是我們當時面臨的情況。」張天任說,「我感覺到要讓工廠動起來首先需要資金,所以我跟銀行借了5000元,就是靠這5000元起家。」此後,張天任招了兩個上海的工程師,把村上兩個最好的業務員請來,開始在上海浦東挨家挨戶的跑市場。

初創期的電池廠隨後一步步擺脫了困境,但依然只是停留在勉強維持日常經營的狀況下。此時的張天任開始思考,自己生產的產品必須更加專業,找到更加細分的市場需求。「10年後,1998年我們研發了一種新型的動力電池,這個產品當時在行業裡是技術含量最先進的。以此,我們創立了自己的品牌,有了自己的銷售市場。」張天任說。

「2004年到2007年是我們的發展時期,注入了新的資本,也有了新的機制,這一段時間是我們籌劃上市,重新佈局的幾年。」張天任說。

2007年6月11日,天能動力在香港主板成功上市,以「中國動力電池第一股」躋身於國際資本市場。此後,按上市公司要求,張天任開始著手完善公司的規章制度,進行再投資,再佈局,進行戰略調整,開發新的領域和產品。「上市給我們帶來的是思想理念的挑戰和進步。我們現在正在進行經營模式的變化,使一個純粹做電池的企業進入一個豐富的市場。把賣電池和維修電池,廢舊電池回收再加工,再利用相結合。現在的天能動力是一個循環經濟體。」張天任說。

事實上,在天能動力從承辦企業,到個人企業,到股份制企業再到外資企業並且最後發展成為上市公司過程中,「我們的目的只有一個,就是想要這個企業能夠持續發展,我不敢說做100年,但是我們已經做了26年了,我們能不能再做26年,還是做36年、46年,這是我在考慮的問題」。


張天 天任 給天 天能 充電
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從深圳的充電樁和充電站看比亞迪電動車 tosky1983

http://xueqiu.com/4453470453/22808245

     閒來無事,騎著山地車鍛鍊身體的同時,調研了下比亞迪電動車的現況,調研的角度:電動車充電樁和充電站站,調研的地點:深圳龍崗區,鹽田區東部。
一、電動車充電站類型1--比亞迪公司內部建設:
深圳葵湧比亞迪小區、坪山比亞迪廠區,葵湧比亞迪廠區,比亞迪E6電動車和F3DM集中出現的地方,停車場配備有標準的充電站和充電樁,利用率還是很高的,當然這些電動車都是比亞迪員工駕駛的,數量越來越多。
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二、電動車充電站類型2--政府事業單位建設:

在深圳,經過我的觀察,在事業單位內停車位,建設有電動車充電站,如南方電網等
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    但經過觀察,這些地方的充電站基本沒有被利用,大多都是荒廢了,有些充電站被損壞,無人維護和管理,即使未來電動車普及,充電站的維護和管理也是個問題,希望政府有關部門要理清楚哦。
       停車場停的車都是燃油車,可見王為什麼主攻電動公交和出租車市場,暫緩電動私人轎車市場,在深圳市區,隨處可見比亞迪K9和出租車e6,但沒有坐過,下次找機會體驗下感覺,從市場上反映來說,還是很成功的。------我認為比亞迪這次戰略轉向還是走對了。



三、電動車充電站類型3:---主要風景區建設:
     大梅沙OUTLETS停車場,這種類型充電站,也是面臨無人維護和管理,目前利用率不高,觀察了幾個小時,基本沒有充電的車輛。
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附件:關於充電站和充電樁的相關報導:
附件1:第一財經日報2011年10月13日報導 深圳新能源汽車的發展,離不開充電站的佈局。


在深圳福田綜合交通換乘樞紐場站內,中國普天電動車充電站非常顯眼。這裡有普天投資2000多萬元在深圳設立的規模最大的充電站,在充電樁所在的一樓,每天都可以看到比亞迪純電動公交大巴K9在這裡充電。

而在二樓,除了深圳推廣新能源汽車的展廳和講解外,普天通過在深圳投資設立的全國首個城市公交新能源汽車充換電網絡智能管理系統,對聯網的電動公交、電動車、充電設施實時監控。

在監控中心,記者看到,電池的使用狀態,哪些充電樁正在充電都可以看到,如果電池可能出現短路等問題,監控室可第一時間知道,並通知司機。「對政府來說,安全運營是第一位的,普天的監控中心滿足了這一需求。」普天副總裁、普天新能源有限公司總經理曹宏斌接受本報記者採訪時說。

成立於1980年的普天,於2007年進軍新能源產業。曹宏斌說,中國普天進軍新能源產業並非偶然,「普天有兩個汽車改裝車廠,三個電池廠,原來主要為移動、電信交換機房和移動基站提供後備電源。電池、汽車和充電設備都是我們具備的優勢,才可以快速進軍新能源行業。」

而按照深圳公佈的《2010~2015年電動汽車配套充電設施規劃》,2015年年底前,全市充電站的數量將達到150座,充電樁將達22.75萬個。

在引導社會資本參與充電設施建設中,深圳市政府發了兩張特許經營牌照,一張給中國普天,投資運營公交充電站,一張給南方電網投資運營社會充電站。

運營模式上,中國普天以「裸車銷售,充換兼容,刷卡消費,智能管理」的模式為主,南網則是「換電為主、充換結合、統一服務、統一配送」。

而在新能源汽車仍處於公共交通示範推廣的階段下,中國普天在深圳的公交充電站網絡已全面鋪開。中國普天投資近兩億,自建33個充電站,同時收購五洲龍的24個充電站,進行改造後納入統一充電站網絡。
另據本報記者瞭解,此次大運會投入的1133輛新能源大巴,就是採用融資租賃的方式,由運營方中國普天通過銀行貸款7億元,購買新能源大巴,再通過融資租賃的方式交付巴士集團、西部公交、東部公交運營使用,分八年期償還中國普天的購置費用。

根據中國普天目前在深圳的佈局數據初步估計,其在深圳的充電站和融資租賃投入已超過10億元,曹宏斌則透露,董事會已經做出了新能源公司「五年不盈利」的打算。

而就目前發展來看,中國普天的商業模式更符合深圳新能源汽車初級階段的發展模式。「換電模式是以後發展的方向之一,但現在看來還太早,隨著電池技術突飛發展,但一系列標準、法律法規都沒有建立,換電會帶來一系列問題。」深圳發改委重大項目協調處處長陸象楨表示,新能源汽車仍處於發展初期,不能超前。

附件2:中石化宣佈將在加油站增設電動車充電業務

2010年08月24日 09:21京華時報【大中小】 【打印】 共有評論8條

昨天,在香港舉行的業績說明會上,中石化董事長蘇樹林宣佈,將會通過現有的加油站網絡,發展電動車充電業務,未來將會把現有的加油站改造。

蘇樹林稱,稍早16家央企在北京成立電動車聯盟,中石化是其中之一,16家央企各有分工,該公司將會通過現有的加油站網絡,發展電動車充電業務。

記者瞭解到,北京將是這一計劃的突破口,目前北京首科集團公司與中石化集團下屬中石化北京石油分公司共同出資成立北京中石化首科新能源科技有限公司,該公司主要就是將現有加油、加氣站改造為加油充電綜合服務站。不過中石化北京石油分公司相關人士告訴記者,目前首家綜合服務站尚未改造面世。(記者張豔)

附件3:中國最大規模電動汽車充電站山東落成

2010年06月24日 07:08每日經濟新聞【大中小】 【打印】 共有評論27條

每經記者 陳喆 發自北京

隨著針對私人購車的新能源汽車補貼政策細則出台,中石化、中海油、南方電網和國家電網四大國內能源巨頭搶建電動汽車充電站的勢頭加強。《每日經濟新聞》記者獲悉,國家電網搶先一步,由其投資興建的國內最大規模電動汽車充電站昨日(6月23日)在山東臨沂正式建設落成,而由臨沂市本地企業生產的沂星電動大客車也隨即交付使用。

臨沂焦莊電動汽車充電站有關負責人在接受《每日經濟新聞》記者電話採訪時透露,該充電站是目前國內規模最大、山東省首座大型電動汽車充電站。記者瞭解到,該充電站配電總容量達到3200千伏安,安裝1600千伏安變壓器2台,充電機30台,直流充電樁30個,可以滿足30輛電動公交車不間斷充電;交流充電樁15個,能同時滿足15輛社會電動汽車進行充電。

據瞭解,臨沂焦莊電動汽車充電站是國家電網公司系統迄今在國內建成投入運營的第七座充電站,按照規劃,國家電網公司將在2010年投建75個充電站;南方電網公司在深圳建設的兩家電動汽車充電站也已經投入使用。

此外,傳統能源巨頭中石化和中海油對於建設電動汽車充電站的熱情同樣高漲。中石化將以北京為試點,計劃將全市規模較大的加油、加氣站改建成油(氣)電綜合服務站,並逐漸向全市乃至全國推廣;中海油也計劃進軍充電站領域,並計劃通過合資公司在兩個以上省會城市建設充電站;唯一沒有提出明確投建電動汽車充電站規劃的中石油據稱也有下一步向該領域進軍的想法。

北京科技大學教授余達太表示,能源企業熱情高漲是好消息,因為配套設施建設是新能源汽車推廣的絕對基礎。但在充電站建設過程中應該避免重複建設和惡性競爭,並要盡快統一充電站行業標準。

評語:看來電動車充電站在前期國家已經上演了圈地運動了,從這次觀察,大部分充電站和充電樁基本沒有產生經濟效益,咳!
深圳 充電 樁和 充電站 比亞 電動車 電動 tosky 1983
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電動車跑不遠?充電車道隨時續航


2013-05-27  TCW  
 

 

國際能源署(International Energy Agency)日前發布全球電動車市場前景報告,去年銷售比前年成長一倍以上,預估至二○二○年將有兩千萬輛電動車上路,其中,普及的最大關鍵在於電池續航力。

絕大多數電動車充一次電可跑的里程數都令人不甚滿意。英國《衛報》(The Guardian)引述調查結果,宣稱可以跑上一百零九英里的日產(Nissan)卻只能撐七十三英里;雷諾(Renault)承諾可以跑上一百一十五英里,實際也只有八十六英里。

為了解決充電問題,荷蘭設計工作室(Studio Roosegaarde)發表「充電車道」概念,將感應線圈預埋地底下,為行經上方路面的車子充電。這個點子頗受好評,還贏得二○一二年荷蘭設計獎(Dutch Design Awards)「最佳未來概念」項目。

英國廣播公司(BBC)報導,類似充電車道的無線充電技術吸引許多機構與企業投入,其中包括美國的史丹佛大學、德國的汽車與交通工程技術公司(IAV)、加拿大的交通運輸設備商龐巴迪(Bombardier)等,研究電磁學原理運用,讓車內裝備與地下線圈感應產生磁場充電。

德國明年試辦公車進站候客,順便充電

科技雜誌《連線》(Wired)指出,明年初龐巴迪定於德國曼海姆市(Mannheim)試驗:感應線圈內建於公車站牌地面下,利用公車進站等候乘客上、下車的空檔充電。這項計畫將試辦十二個月,一面還蒐集資料改善技術。

此外,電動車的研發對象也延伸到排碳量更大的卡車上。德國西門子(Siemens)在高速公路專用車道上設立高架電纜,當油電混合卡車上方的導電設備偵測到電纜位置時,卡車便自動切換成電動車模式,即使行進車速每小時九十公里亦可順利完成。

BBC科技專欄作家湯普森(Bill Thompson)認為,這些點子值得肯定,不過專用車道的新建整修將是花大錢的工程;德國運輸專家杜登赫夫爾(Ferdinand Duddenhoffer)也認為,創新商業化的重點在於成本,否則再棒的創意也可能淪為曇花一現。


電動車 電動 不遠 充電 車道 隨時 續航
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特斯拉恐怖的超級充電網絡! GT周

http://xueqiu.com/2465455092/27352715
今天見福布斯報導,特斯拉的充電網絡已經橫跨美國大陸了。。。這什麼節奏啊。。。
這可是人類歷史上首次有橫跨一個大洲的太陽能充電網絡啊!意義堪比世界上第一條橫跨一個大洲的鐵路!堪比哥倫布發現美洲新大陸!堪比人類首次登月!堪比人類歷史上最大的遷徙活動——春運!能堪比的實在太多太多了!

已建成網絡見下圖。

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讓我們看看一年多前,也就是2012年年底的時候,特斯拉的充電網絡是什麼規模。。。沒錯!只有6個。。。而且就蝸居在一個州,加利福尼亞州。。。


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速度驚人吧!更恐怖的是,2015年要建成如下圖規模的充電網絡。。。



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2020年的圖已經不敢再貼了。這個充電網絡就是由$SolarCity(SCTY)$ 負責建設,運營的吧!以後特斯拉的車過來充電,全部免費!比亞迪的車開過來想充電,乖乖交錢吧!

充電網絡建成後,宇航員在太空中能看到的唯一人類建築就是連綿不斷的發光的$SolarCity(SCTY)$ !還有哪個國家能打贏美國?切斷他們的海上石油運輸線?沒用!人家有$SolarCity(SCTY)$ !轟炸他們的發電廠?沒用!人家有$SolarCity(SCTY)$ !陰雨霧霾天突襲?沒用!人家$SolarCity(SCTY)$ 有特斯拉的儲能電池!

充分發揮了這種去中心化的電網的好處啊!這一切不就是比特幣的核心思想嘛。。。難道中本聰是受了$SolarCity(SCTY)$ 的啟發???所以別再糾結今後用什麼能源了!去中心化,分佈式的能源網絡才是未來的不二之選啊!

現在E神正準備把這雄心勃勃的計劃在中國推進!又是準備建特斯拉的汽車工廠,又是準備先沿京滬線建設充電網絡!中國還未通電的貧困地區就靠美帝的E神來幫忙解決了啊!

我準備下個月開始,每月的餘錢不存餘額寶了!全部定投$SolarCity(SCTY)$ !不為別的,就為了以後對我孩子自豪的說,你看!那連綿不斷地太陽能面板,有老爸的一份貢獻!
特斯拉 特斯 恐怖 超級 充電 網絡 GT
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國網突然開放充電樁

2014-03-27  NCW
 
 

 

針對充電樁建設,國網在四年間從強勢壟斷,到放開慢充,再到全面開放。怎麼

放?是市場關注熱點

◎ 財新記者 吳靜 文wujing.blog.caixin.com 短短兩週之內,在是否對外開放充電樁建設的問題上,國家電網公司(下稱國網)的態度發生了一百八十度的大轉彎。

2月底,國網營銷部副主任沈建新在接受財新記者採訪時曾表示,從電網安全角度考慮,國網準備放開家庭慢充,但用於公共領域的快充仍將由國網全面主導和控制。對於比亞迪、ABB 和特斯拉等有意於自建充電樁的企業來說,這是一個讓人失望的消息。能否像找到加油站一樣,方便地找到充電樁快速充電,對於新能源車的消費者來說,是一個影響其購車決定的關鍵因素。

不過,國家電網公司董事長劉振亞在「兩會」期間很快調整上述說法。劉振亞稱,為電動汽車充換電的設施,將向社會 「全面開放」 ,誰想投資,誰有錢投資,誰就投。

國網上下旋即圍繞著新決定開始調整。 「我們內部最近兩天都在圍繞『全面放開』工作,內部機制、投資計劃、建設規劃,全部都要調整,以適應新的變化。 」 沈建新在 「兩會」後再見財新記者時進一步解釋說: 「放開有兩層含義:一,誰來建都可以;二,國網也可以參與。 」為何一百八十度大轉變,沈建新的理解是, 「積極響應十八屆三中全會精神,讓市場對資源配置起決定作用」 。

市場反應強烈。 「這是真消息嗎?

全面放開?」財新網報導之後,上海一家券商內部跟蹤電力設備的分析師緊急致電諮詢。他隨即給各家投資機構推送了一份簡報,認為全面放開將 「促進新能源汽車快速發展」 。中銀國際的一位行業分析師則認為,國網此次表態政治意義大於實際意義。

車企迅速做出反應。比亞迪公關部負責人王奇告訴財新記者,公司近期一直在和電網公司積極協商合作模式,還未最後明確。亦有消息稱,特斯拉密會國網,擬合作充換電站業務。

公共領域的充電設施配套不足,被認為是在地方保護之外,限制中國新能源車推廣的另一個重要原因。但誰來建充電樁,如何建充電樁,始終是困擾各方的難題。電網公司最初看好新能源車發展前景,砸下百億資金投入充換電站建設,也不願與電網之外的其他企業分享市場蛋糕。但新能源車市場遲遲難以啟動,充電站大量閒置,電網公司不但沒有從中受益,反而承擔巨虧。電網後繼投資乏力,以比亞迪為代表的新能源車企卻躍躍欲試。

目前,國網仍是這一領域的壟斷 者。截至2013年底,國網累計建成充換電站400座,充電樁1.9萬個,具備為4.6 萬輛電動汽車提供充換電服務的能力。

其建設的總投資額約佔目前市場總規模的80% 左右。國網此次 「全面」放開,將意味著政府、車企和其他設備企業都有機會參與進來,共擔壓力、風險和未來可能的收益。

緊急轉彎

今年2月底,財新記者從國網瞭解到,從2013年開始,國網的思路已經調整為:對用於公共領域的快充設施實現「主導」 ,對私人領域的慢充設施完全放開。沈建新表示,國網將主導大規模、集中式充換電設施,優先建設城市公共快充網絡,同時支持社會資本建設慢充設施,與相關方共同參與政府機關、公共機構、居民社區等充換電設施建設。

給電動汽車充電有三種模式:第一種是使用額定電流不低於16A 的標準插座,直接在家中充電,約需8-10小時充滿。這個領域國網主張 「放開」 ,可由車企建,國網做配套。第二種模式是將電動汽車直接連到電流更大的交流電網,需特定設備,適於商場、停車場等,充電約5小時。這兩種都屬 「慢充」 ,安全可靠,對電網沒有特殊要求。

第三種模式是用非車載充電器與交流電網連接,需要額定電流高達300A,主要適用於高速公路服務區,較大型快充電站,商場停車場也可以建。這被稱為 「快充」 ,充電時間只需20-30分鐘。

快充的商業前景較為看好。

此前國網之所以要求 「主導快充」 ,國網營銷部智能用電管理處副處長孫鼎浩曾向財新記者解釋稱,快充時,電網下載的電流量很大,短時間電壓波動大,會造成電壓質量下降,給電網帶來 很大衝擊。對於這些快充點,都要求配置專門的變壓器,以隔離對低壓電網的影響。

他強調,充電站和配電網連接,目前國內對超過50千瓦的充電器,都要求專門配變壓器。特斯拉的快充功率達到120多千瓦,相當於一個變壓器三分之一的容量。一啟動,會對低壓電網產生衝擊,影響周邊居民用戶用電,必須由國網統一規劃佈局,不能隨便設點。

至於這次急調,沈建新解釋「並不矛盾」 。他表示,國網仍將在標準、技術研發、電網規劃建設和城市充換電設施的規劃上 「快充主導、兼顧慢充」 。

但對市場開放後,未來新參與者的進入,國網也會「主動作為」 ,配合政府做好充換電設施規劃,做好電網改造和配電服務。

「目前政府對可以參與建設和運營的企業,還要核准和經營許可。只要政府批准,國網對建設充換電設施的企業或個人一視同仁,全力支持做好接電工作。 」沈建新表示。

這不是國網第一次調整針對充電設施的政策。2009年,國網提出 「換電為主、插定為輔、集中充電、統一配送」的商業模式,這被解讀為 「要加強對上下游的控制」 。但因各電動車企的電池性能、規格差別很大,為保證可更換,需要統一電池接口標準、尺寸、容量等,工作難度太大。同時換電模式對整車佈局、安全設計、責任界定都帶來挑戰,最終應用有限。目前換電模式主要用於電動公交車和環衛車,私人領域僅在杭州出租車上使用。

放開充電設施建設後,國網的投資計劃也將隨之修改。國網此前綜合考慮各地社會經濟發展水平等因素,編制了「十二五」智能充換電服務網絡發展規劃。其中,國網新一輪投資不再像以前一樣在各省份都做幾個示範項目,而將以大氣汙染嚴重的環渤海、長三角為主,有重點有選擇地加快充換電網絡建設。

沈建新此前表示,建設一個充換電站,附近就需要電網建設相應的供電設施。如果放開由企業建快充站,對每一個隨時冒出來的充電站,電網都得調整佈局。集中充電時,電網負荷很大;不用時電網就得閒置,對電網來說,靈活調度和安全挑戰很大。現在明確放開充電站建設後,安全問題如何解決?沈建新表示,社會有這種需求,國網肯定會盡全力把安全和服務做好。

強勢國網退後一步

儘管國網同時放開「快慢充」 ,但新能源汽車市場前幾年試點成果讓觀望者難言樂觀。前述中銀國際分析師認為,國網建充電樁可以從地方政府拿地要政策,對車企而言,地不好拿,現金回收慢,投資快充意義不大。 「國網已虧損 那麼多,其他企業虧得起嗎?比亞迪也願意租,還是希望國網在前面,自己少掏點。 」他說。

據第一電動網統計,新能源汽車示範推廣政策實施以來,截至2012年底,中國私人購置新能源車僅為4400餘輛,主要集中在深圳和合肥。而國網的一位相關人士更悲觀,他認為除去各種非市場操作,這些年真正市場化行為的私人購買,不會超過2000輛。

孫鼎浩坦承,前幾年是依據各地政府主導的電動汽車推廣方案來建充電站,但產業發展沒跟上,導致國網充電設施出現閒置。從國網提供的材料看,除了北京、青島、杭州、成都等地的利用率基本達標,其他地區使用率很低。

據財新記者瞭解,在電動汽車發展較好的城市,充電設施使用率一般為20%-30%,即年利用小時數在1700- 2600小時。ABB 集團相關負責人告訴財新記者,ABB交付的公共直流快充充電樁的利用率,市區一天平均10次,郊區一天平均7次,使用率遠高於20%。

2014年,針對新能源汽車的政策迎來新一波高潮。繼四部委發佈相關補貼政策後,各城市紛紛踴躍報名,申請成為推廣城市。據第一電動網統計,共有88個城市入選,申報推廣數量超過33萬輛。對於示範城市或區域,國家定的任務是: 2013-2015年,特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低於1萬輛,其他城市或區域累計推廣量不低於5000輛。對充電設施建設,相關文件未有具體規定,僅稱將對示範城市給予綜合獎勵,具體辦法另行制定。

孫鼎浩告訴財新記者,目前在充電站的土地政策、建設投資和運營補貼上,政策不明晰。 「我們前期經驗也不足,那麼多充電設施除了建設還得維護,補貼很少,連年虧損。 」他說。

普天集團副總經理傅毅此前私下表示,很多項目用地是臨時用地,不合法。孫鼎浩則強調,充電樁用地主要是發展不平衡,未建立長效機制,土地未納入規劃。而國網希望能在拿地上得到優惠。

至於補貼,孫鼎浩表示,目前在中央層面模糊地提到讓地方對充電設施建設進行補貼, 「根據各地財政實力實施」 ,未像對購買新能源汽車的補貼一樣明確比例要求,各地政策差異極大。有些地方有補貼,但額度非常小,且補貼不能及時到位;有些地方則完全沒有補貼。

國網僅在北京、杭州等個別地區獲得地方財政給予充換電設施建設的補貼。

業內公認新能源車推廣較好的合肥市在探討一種新的商業模式。合肥市經信委裝備處處長韓臨曦曾向財新記者舉例說,可以調高對電動汽車充電的電價,通過分成吸引其他社會資本進入。

目前中國對電價實行管制,實行統一定價、分級管理。孫鼎浩認為,在目前售電價格和服務價格下,投資者基本不盈利。合肥的嘗試只有國家層面出台一個價格指導,允許浮動才能操作。

「我們也就充換電設施用地優惠、建設運營補貼和稅費減免等提過很多次意見,但政府層面的反饋很弱。 」孫鼎浩表示, 「從這點來看,國網也很虧。 」此次放開後是否真能吸引更多主體投資充電設施,沈建新表示懷疑。他認為,沒有吸引人的政策,社會資本肯定不會來投;但放開後,更多企業呼籲政策鼓勵,總是好事。

國網作為壟斷國企,向政府要求政策優惠, 「可能還被誤解」 ,反而不如民企呼籲有效。 「所以我們歡迎這樣的市場開放和其他主體進入。但如果政府覺得放開以後,企業並不積極,在市場培育初期仍需要國網,國網對此責無旁貸。 」他強調。

近年在分佈式光伏和充電樁建設等問題上,電網的態度引起很大爭議。 。

很多企業認為,中國的分佈式光伏和新能源汽車市場之所以難啟,原因之一就是國網認為這不利於電網安全,在接入和開放上設置了障礙。如今國網退後一步,也有避開焦點、化解輿論壓力之意。

怎麼放, 怎麼合?

企業是否會像悲觀者預期的那樣雷聲大,雨點小?從過去電網已逐漸放開的「慢充」領域來看,有意參與的企業並不少,且多有創新。在業者看來,關鍵 還在於國網是「真放」還是「假放」 ,不在具體操作環節作梗。

以家用慢充為例,車企早已各成體系。特斯拉為用戶提供一種專用的壁掛式適配器;比亞迪戴姆勒新技術有限公司選擇 ABB 提供直流快速充電機;寶馬則選擇和施耐德合作,由後者提供並安裝掛牆式充電樁;比亞迪在深圳主要依靠自建及南方電網的網絡,還自創了超級充電塔;江淮汽車在合肥當地推廣。

充電樁建設更是五花八門,既有車企建,也有集團購買的企業自己建。

「我認為國網此次放開,是主動迎合市場需求變化的結果。 」 江淮汽車銷售部長方海良分析認為。但江淮無意參加。他表示,專業的事情交給專業的人做,汽車企業要做的就是把車做好,不會主動參與充換電設施建設。

比亞迪則比較積極。比亞迪公關部負責人王奇表示,準備進入北京市場時,公司就和國網在主動討論合作事宜,具體細節仍未商定,但國網態度積極。比亞迪在深圳建設的充電塔,也有可能在北京試驗。雙方擬議中的方案包括比亞迪投資電網負責運營,或採取售後回租的方式。比如比亞迪力推的充電塔,可由比亞迪負責建設,電網投資,比亞迪再從電網租回來運營。這樣做的好處是風險共擔,電網負責充電站建設的投資,而運營中的盈虧由車企承擔。

有消息指出,特斯拉在充電站業務與國網旗下的國電南瑞優勢相符,和國網合作的可能性很大。財新記者聯繫特斯拉相關人士,對方表示 「不予置評」 。

特斯拉在美國自建充電站,有自己獨有的一套充電技術和設備。它目前已宣佈將在中國開建其超級充電站,但具體與國網如何合作,業界非常關心。國網沈建新表示,未完全放開前,曾和特斯拉接觸過,但現在完全放開,只要車企有意願且符合國家標準,快充接口亦能兼容國內其他車型,國網將全力做好服務工作。

ABB 中國區 CEO 顧純元日前表示,希望能參與充電設施建設。沈建新也稱,從前幾年探索經驗來說,充換電業務的發展必須和車企合作,否則不可能盈利,起碼目前還是賠本買賣。他亦透露,比亞迪、特斯拉和ABB 等企業,都在和國網溝通,但未提及詳細進展。

上述合作都還在醞釀當中,中銀國際行業分析師對前景不樂觀。在他看來,特斯拉充一次電能跑500公里,短途外出時對快充的依賴性不大;國內車型一次大多只能跑100多公里,會更依賴快充網絡。但對國內車企而言,幾百萬至幾千萬元的投資額都將給公司帶來 現金流壓力。

財新記者李雪娜對此文亦有貢獻鄭州市綠城廣場附近早在2011年就建成8個電動汽車充電樁,卻沒有投入使用。

國網 突然 開放 充電
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《健和興》專讓車來電 從捷運做到電動車 一把充電槍孵15年 搶到進軍歐日門票

20140-4-28  TWM
 
 

 

一萬次插拔、故意把產品老化十年測試,蚵田旁四十一年的老公司做出電動車充電槍,獲得德國認證,打入日本市場,成為這波電動車、智慧車潮流的贏家。

撰文.呂國禎

彰濱工業區有一家四十一年的老公司,最近成了外資、基金經理人、投顧熱門穿梭的標的,因為這是全台灣第一家通過德國認證,可以賣往歐洲市場的電動車充電槍供應商,更被視為最有機會打入日本電動車體系的台灣公司。

到了彰濱工業區,沿著慶安北路、線工北四路走到健和興,沿途儘是蚵田、閒置工業區,全世界當紅的電動車充電槍,怎會藏在這樣的地方?

這十多年來,台灣有意投入汽車電子領域的企業很多,從廣達、仁寶等電子五哥,甚至鴻海還收購專做汽車電子的安泰電業,但怎麼會是由彰濱這家老公司開發出電動車充電槍。故事要從一九九九年開始說起,健和興足足用了十五年才打進汽車供應鏈。

巨人不願意接的訂單 小公司撿到機會其實在這之前,健和興生產連接器用的端子是全球前三大,應用範圍是傳統的家電與電力工業,例如台電的輸配電線路、高鐵、捷運用電力設備等;用最通俗的說法,健和興「專門讓人來電」,而連接電力與用電設備之間的連接器,與電動車的充電槍是同樣的原理。

但問題來了,做電動車的充電槍有什麼了不起?這要從健和興由傳統連接器切入汽車供應鏈說起。一九九九年,與健和興有往來的日本連接器廠想去中國投資,但又怕中國因為歷史情結,對日商不友好,因此找上健和興合作,希望健和興一起去中國,而且願意把代工業務交給健和興。

雙方合作後,這家日本公司願意傳授生產車用連接器的技術;不過,健和興花兩年多,前後派了五批的工程師到日本學習如何生產車用的產品,平均每批待了半年,回到台灣還是做不出來。最後日本公司派工程師來教,才導入車用連接器的生產技術。

但殘酷的是,花了這麼久才學會,不代表就有客戶,所以從二○○一年到○四年,健和興總經理鄭景壬開始拜訪日本車廠,有的還願意接見他,但有的直接告訴他:「不用來了!我們不可能用非日商的。」一直到了○四年,日本有汽車廠因為不滿長期合作的全球最大車用連接器廠泰科安普,以及日本住友的服務,願意給健和興嘗試的機會。

巨人不願意低頭撿的小訂單,給了健和興機會,半年內就開發好產品開始出貨;而且為了生產車用連接器,投資了三億元,包括實驗室、自動化生產線,這樣的投資對於資本額才十四億多元的健和興來說,佔了二○%以上,算是相當大的賭注。

客戶不信任 兩個月測試做完「重做一次」但投資這麼大,其實第一年的生意才五百萬元,別說賺錢,連產能都填不滿,而且日本車廠才給了健和興單一規格總數三千顆連接器的訂單,對比一輛車子約有一千五百種規格的連接器,這張訂單是象徵性的,講穿了就是還不信任健和興。

貨交了,日本車廠也沒有什麼反應,就這樣默默等了七百多個日子後,日本才下了第二張車用連接器訂單;原來車廠重視安全要求,等這批連接器裝上車子,跑了兩年後,達到了零故障率,證明健和興能做出車用的連接器,於是又下了第二張連接器訂單。但又過了三百多個日子,到了第三年才開始加速每年增加兩到三種規格的連接器訂單,至此,健和興總算打入了日本汽車產業的供應鏈。

走進彰濱工業區的健和興,鄭景壬帶我們參觀實驗室,才知道生產車用連接器、電動車充電槍有多難,需要的測試竟然高達一百多項,從頭測到完需要二個月,原以為日本車廠就滿意了,沒想到車廠一句話丟下來:「讓它老化十年,從頭再做一次。」就這樣,健和興把連接器放到老化機(可加速物質老化設備),老化十年再重測一次。這個難度不在於設備金額的高低,而是健和興材料使用、產品製造的可靠度;日本車廠就是想知道健和興是否用最好的材料、最高的標準做到零不良率,才敢用在車上。

為了電動車充電槍,健和興又自己買了充電站,自己插拔一萬次,這不僅能通過德國檢驗,更吸引日本車廠找上門,開始參與研發電動車的充電槍。不過,統一投顧研究員蔡爵丞說,電動車要真正普及,視每個國家的基礎設施是否完整,因此健和興充電槍業績要衝大,恐怕還要一些時日。

但鄭景壬對遠景充滿希望,因為汽車供應鏈很難打入,也代表別人很難取代你。而當年只有一種規格三千顆,到目前每年平均出貨超過二百多萬顆,變成持續又穩定的生意,這就是彰化蚵田旁老公司賺錢的邏輯,肯為保守封閉的汽車供應鏈一蹲十五年,忍受嚴苛又繁雜的認證來賺慢錢,也因此成為這波電動車、智慧車潮流的贏家。

健和興

成立:1973年

總經理:鄭景壬(圖)

資本額:14.03億元

2013年營業額:27.7億元2013年EPS:2.24元電動車產品:台灣第一個通過德國認證電動車充電槍、打進日本原廠的汽車用連接器

 
和興 專讓 讓車 來電 捷運 做到 電動車 電動 一把 充電 槍孵 15 搶到 進軍 歐日 門票
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髮型師有充電假 回客率反飆100%

2014-05-26  TCW  
 

 

誰能夠搞定高鐵前董事長(欣陸董事長)殷琪、達欣工程創辦人王人達、天王巨星金城武、第一名模林志玲、名主持人張小燕這些名流的髮型?答案是斐瑟髮廊。

斐瑟在東區有四家分店,總面積五百坪,大片落地窗、座位間距寬敞,舒適的空間設計成為特點。但是二十五年前,它剛成立時,不過是東區巷弄內不到五十坪、由六個設計師組成的小髮廊。

如今它不僅在東區的營業面積擴增十倍,設計師增加到一百九十位,甚至買下東區其中一個店面,從房客變房東。

東區髮型設計沙龍有三十多家,密度比便利商店還高,斐瑟剪髮價位從六百元到五千元不等,卻有七成客人會回流,剪髮一次三千五百元到五千元的大牌資深設計師,回客率幾乎百分之百,甚至曾有政商名流為了等休假的設計師回來,寧願七個月不剪髮。

他們是怎麼牢牢抓住客人的心?開放認股,夠資深就能參與經營

一般髮型沙龍,想要創造高營業額,經營者腦海中想的不外乎「提供好的服務」、「贈送再次消費的折價券」、「座位排多一點」、「多推銷客人買產品」等,大多從「服務好」、「價格優」出發。

但斐瑟看的卻是更深一層,客人、設計師、髮廊之間,三個層次的關係。「留住客人,必須先留住設計師,」在斐瑟二十五年,目前也是斐瑟主要股東之一的資深設計師蘇永福說。

坊間髮廊或沙龍,經常設計師一走,也把一整批熟客給帶走,髮廊又得重新培養設計師跟客人。這樣的模式,導致設計師流動率大,回客率降低,陷入惡性循環。

在髮型設計界耕耘三十年的斐瑟創辦人鄧泰華看到問題根本,為了建立留住設計師、留住客人的良性循環,他創立一套髮廊界罕見的「內部設計學院」、「員工認股」以及「人性化的休假」制度。

斐瑟一整套色彩學、裁剪、結構等課程,是新進實習設計師必修,染色的化學原理也是上課重點。進公司後十四個月內,實習設計師必須利用每週四、日晚上,累積模擬實做經驗。

等到集滿「一百二十顆頭」的真人剪髮經驗後,要定期追蹤客人對於髮型的滿意狀況寫心得報告外,還須由幾位資深設計師進行評鑑。如果通過考核成為正式設計師,並且願意參與公司經營,就能成為斐瑟的股東,股份由鄧泰華及資深設計師們釋出。

斐瑟原本是由鄧泰華獨資成立,多年「員工認股」制度實行下來,目前股東人數多達五十多位,店裡的五大著名招牌剪刀手鄧泰華、錦惠、蘇永福、Ken、Vicky都成主要股東之一。

至於不想參與公司的經營,只想當專業設計師的員工,斐瑟特有一套相當人性化的設計師休假充電制度,也相當吸引人。

給充電假,今天剪髮、明天衝浪

一般髮廊上班時間從早上十點到晚上九點,設計師常累到連坐下來吃飯的時間都沒有,但斐瑟的上班時間是上午十一點二十分到晚上八點,每星期四、日,五點半下班,有家庭的設計師,每日下班時間可提前到六點,兼顧家庭生活。

一般髮廊的設計師,只能週休一日,大多忙到沒時間思考進修,斐瑟給的休假比同業多。

例如服務滿十年者每月有八到十天的假期,如果有小孩,每月有十到十四天的假。由於店裡大多採預約制,設計師通常會把客人集中約在特定幾日,其他時間就可以妥善運用。

所以,斐瑟的設計師,可能今天幫客人剪頭髮,明天就在海邊衝浪;這一刻手握剪刀,下一刻就赴機場飛往國外度假。設計師利用一年一百多天的假期到處旅遊、看展、參觀博物館、美術館,增廣見聞,常有設計師累積假期出國充電。

這些不同層面的培養,讓它成為國內美髮界的流行指標之一,國內許多偶像劇都由其擔任髮型設計,兩大名模集團凱渥、伊林的髮型,也由斐瑟的設計師負責操刀。

而透過這種「人性化的休假制度」以及「老闆少賺一點,讓公司利益與設計師們共享,」的共享學,讓這裡設計師流動率降到低於三成,遠低於業界平均的六成。而回客率高達七成,則比同業平均四成高上許多。

「頭髮跟化妝及服裝不一樣,妝化得不好看、衣服不好看,換掉就好;頭髮剪壞、燙壞,還得要天天頂著出門,對一個人的外觀及心情影響很大,」幫殷琪打理髮型二十多年、回客率一○○%的蘇永福說。這也是好的﹁剪刀手﹂能將客戶黏牢的原因。

當百元剪髮到處盛行,有人卻願意花五千元剪一次頭髮,這證明了一件事,人才制度設計得當,正是讓產品永保魅力的關鍵。

髮型師 髮型 充電 回客 客率 率反 反飆 100
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Tesla借力零售商,佈局充電版圖

http://news.iheima.com/show-6-143940-1.html
廣州一家環保技術公司的董事長宗毅,終於在北京提到了他心愛的「騷紅色」特斯拉,但要想從北京開車回廣州,這事可不靠譜。原因是除了北京、上海已建成的3座特斯拉超級充電站之外,其他地區尚沒有充電樁。從北京途經上海,再到廣州分別需要1262公里和1517公里,對於續航500公里的特斯拉來說,沿途不充電可不行。
 
宗毅決定自建充電樁。他從特斯拉先後買了20個壁掛式充電器,將第一個裝在北京798藝術區的一家糖果店,並在那裡啟動了他的「南北充電」之旅。5月28日,宗毅帶著他的團隊一行10人,從北京出發,經由天津、濟南、青島、徐州到南京、上海,轉道武漢、長沙,最終到達目的地廣州。15天的時間,歷經17個城市,行程3985.6公里,宗毅沿途共建了20個充電樁。據宗毅介紹,多數充電樁建在酒店的停車場,也有一些選在寫字樓和休閒娛樂場所。雙方達成的協議是,宗毅提供充電樁(零售價在一萬元左右),酒店進行安裝、維護並免費供客人充電。
 
宗毅自掏腰包捐建的這條「南北充電之路」多少給中國的特斯拉車主解了燃眉之急。在那之後,不斷有車主曬出在他捐建的充電樁充電的信息。宗毅認為自己的行為或許給了特斯拉啟發,對此特斯拉方面不置可否,但是,特斯拉的確借此看到了國內對電動汽車接受的空間,在超級充電站的進展僵局之下,將觸角伸向大型商業綜合體、寫字樓等「目的地」,顯然是特斯拉當下找到的一條解決之道。
 
通常而言,特斯拉有三種充電方式:家用充電樁、超級充電站和目的地充電項目。其中超級充電站需要國家電網的合作,但目前進展緩慢。
 
6月中旬,特斯拉突然宣佈兩個「目的地充電」項目在北京落地,一個在望京SOHO,另一個由位於CBD核心地帶的銀泰中心收納。望京SOHO將向車主提供9個免費的充電車位,銀泰則貢獻了2個,雙方合作的模式是特斯拉提供充電樁,「目的地」方則負責免費安裝、維護充電設備以及供電。
 
自此,加上特斯拉在僑福芳草地的展廳等充電車位,特斯拉在北京共擁有6個目的地充電站點、三十多個充電車位。這些車位大多設在核心商務區、大型購物中心或辦公樓區,「『目的地充電』的設計是,車主不是為了專門給車充電去這些地方,而是為了去『目的地』,順便補電」,特斯拉公共充電業務總監王淏說:「比如去望京SOHO上班,或者去銀泰中心購物。」
 
按照特斯拉最初的設想,超級充電站——20分鐘充入一半電量,80分鐘全部充滿的快速、高效充電技術,是其最主要的充電方式。特斯拉車主可以在北美、歐洲、亞洲城市的高速公路上做短暫停靠,就可以快速補充電量。先期在北美和歐洲投入已初具規模,北美目前建成近100座超級充電站,橫跨美國東西海岸,並計劃在明年覆蓋美國98%的人口和加拿大部分地區。然而,中國的充電站建設遭遇了前所未有的阻力。截止到目前,北京只有酒仙橋一座超級充電站,內設2個超級充電樁;上海設有金橋和嘉定兩個站點,可供12輛車同時充電。除此之外,整個超級充電站的中國版圖仍空空如也。
 
特斯拉自今年4月在中國正式交車以來,已經有接近500名車主提了新車,以北京、上海的車主居多。但超級充電站和充電樁等配套設施的滯後令中國車主格外不滿。經過去年一年的談判,特斯拉想照搬美國超級充電站的做法基本宣佈失敗,在中國必須依賴其他充電方式。
 
4月,王淏加盟特斯拉,擔任公共充電業務總監,他的任務就是拓展國內「目的地充電」版圖。王淏此前與特斯拉全球副總裁吳碧瑄同在蘋果大中華區教育及企業部任職,特斯拉將自己定位為一款互聯網科技產品而非豪車的戰略理念,挖角了眾多蘋果員工。
 
這一理念同樣讓SOHO、銀泰這樣的合作者倍感認同。北京銀泰置業有限公司總經理尹筱周曾對媒體表示,他們願意與特斯拉合作,原因之一就是看重特斯拉背後代表著的那個人,馬斯克本人非常具有創新能力,銀泰也願意和有前瞻性的公司合作,這代表著未來發展的趨勢。而據王淏介紹,望京SOHO是潘石屹目前的SOHO中國項目中最高端的地產項目,且租戶多為科技公司,對互聯網、新能源感興趣,不少人已經訂購了特斯拉,包括潘石屹本人也已經提了新車,「他們對電動車的充電車位有大量的需求,未來不光是特斯拉,還有其他電動車品牌(需要充電)」。
 
特斯拉是在望京SOHO塔3入市不久後與潘石屹對接的。當時,王淏到望京CBD考察車位時,號稱望京第一高樓的塔3還沒有完全收工,地下車庫還在施工。雙方談的結果是,塔3拿出5個車位供特斯拉專車充電,塔1塔2拿出4個車位。
 
望京SOHO由三棟集辦公和商業一體的高層建築和三棟低層獨棟商業樓組成,可容納6萬人在內辦公。潘石屹表示,SOHO中國在北京、上海的其他樓盤也會和特斯拉合作,提供充電車位。
 
之後,特斯拉和另一個「高大上」的商業綜合體北京銀泰中心也成功牽線,特斯拉中國區負責人吳碧瑄親自出馬,談下了兩個車位。
 
「畢竟那個地方寸土寸金,這是給特斯拉指定的專車專用車位,我們也希望更有效率地使用這個車位。」王淏說。據瞭解,北京銀泰中心地下停車場的固定車位,包月的費用是1600元/月,照此計算,兩個車位一年的停車費用接近4萬元。加上電費,一年的費用支出大約在7萬元左右。
 
銀泰商業集團執行董事兼CEO陳曉東對記者說,「銀泰不會這麼算賬,不能算小賬,我們會努力滿足客戶需求,客戶喜歡你了,自然會通過這個獲得長遠利益。」據陳曉東介紹,銀泰和特斯拉的合作是通過杭州市下沙區政府從中牽線,雙方很快就達成了一致,從5月初開始接觸到完成發佈不到一個月的時間。未來,銀泰中心打算擴建到容納近100輛充電汽車的充電車位,包括公共充電車位和特斯拉的專門停車車位;銀泰甚至許諾,假如未來政策放寬,銀泰也願意提供特斯拉維修的場所。
 
地產零售商對特斯拉持歡迎態度,一個原因是環保理念深入人心,接受這樣理念的人往往也是SOHO、銀泰們的高端客戶。目前,國內對新能源電動車的需求呈井噴態勢。根據儲能網6月發佈的數據,5月國內節能與新能源汽車產量攀升至6525輛,同比、環比均增長近四成;在整車進口方面,混合動力車進口2039輛,純電動車進口545輛,包括532輛特斯拉 Model S和13輛寶馬i3。特斯拉的進口數量雖然創下了在中國上市以來最大的單月進口量,但離預訂量仍相去甚遠,充電、售後問題是其在中國推進的最大難題。
 
消費者對新能源汽車的巨大需求,以及這一人群帶來的潛在的消費能力是零售商、地產商最為看重的。業內人士指出,特斯拉「目的地充電車位」的設置,對大型商業綜合體來說可謂一舉多得:商家通過提供免費服務,可以吸引特斯拉車主或其他電動車車主前來購物、就餐、消費,而未來新能源汽車的停車車位將成為所有地產和物業的標準配置。
 
和超級充電站不同的是,目的地充電的電壓較低,充電時間較長,以望京SOHO和銀泰中心為例,充一小時大約能補100公里的電量,而全部充滿則需要5個小時。「『目的地』是車主工作和生活的一部分,車主可以利用吃飯、看電影和打球的時間完成補電,吃個飯總得一小時吧,或者看兩個小時的電影,其實充電沒有那麼難。」王淏說。
 
目前,大部分北京地區的車主除了在家充電(充滿需8個小時)之外,必須依賴在城裡的「目的地」進行補電。
 
王淏介紹,繼望京SOHO和銀泰之後,特斯拉和其他商業地產也在商談合作,在正式公佈之前不便透露。但可以肯定的是,未來特斯拉會大範圍考慮帶有電影院、餐飲、娛樂設施的大型購物中心。王淏透露,北京最大的一處目的地充電場所將提供幾十個充電車位,並將於明年交付。
 
「特斯拉車主的消費能力本身是很高的,而一晚上充電的電費只要二十幾塊錢。」宗毅指出,此次他捐建的「南北充電之路」不光建有特斯拉的專用充電樁,還搭建了標準16A插座,以適應比亞迪等電動車的充電需求。「當酒店在客源等方面開始獲益後,就會自行購買充電樁,並成為一種服務趨勢。」在宗毅看來,這一做法才是特斯拉在中國落地充電最有效的途徑——依靠星星之火在全國蔓延,而非依賴國家電網建造大型的超級充電站。
 
就在記者採訪當天,王淏到銀泰中心走了一趟,除了給銀泰高管定製了幾輛特斯拉之外,又拿下兩個車位,這次將設置在地面上,並設計醒目的特斯拉充電樁標識。「銀泰的高管說了,配寶馬都不要,只要特斯拉。」王淏拍著銷售小哥的肩膀,哈哈大笑。
Tesla 借力 零售商 零售 佈局 充電 版圖
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充電國標模糊為難了誰

2014-07-11  NCW
 
 

 

分歧集中在快充上。因為國標具體參數的模糊,導致已經建成的充電樁大量不兼容,特斯拉最焦慮,比亞迪、江淮們也很困擾◎ 財新記者 吳靜 李雪娜 文wujing.blog.caixin.com|lixuena.blog.caixin.com 44歲的廣東老闆宗毅是特斯拉的首批中國用戶。今年5月25日從北京提車後,他通過互聯網發起一個行動: 「打通中國第一條南北電動汽車充電之路」 。宗毅自掏腰包10萬元購買20個特斯拉充電盒加以改裝,以便能兼容其他電動車充電。

5月底,宗毅和團隊從北京出發,同時在自己的微信公共號 「宗毅大觀」上發佈「求包養啟示」 。他一邊走,一邊將充電盒捐獻給沿途有意參與的酒店或餐飲業朋友,為跑長途的電動車提供充電服務。宗毅還提議,接受捐贈的小夥伴們給所有電動車充電時免收電費。

這個計劃反響熱烈。有12家酒店、4個創意園區和其它公司接受了捐贈。6月17日宗毅結束20天的旅行到家後,一條從北京到廣州途經16個城市的特殊地圖佈局完成,地圖上裝有充電設施的地方都被標上了詳細地址和負責人聯繫電話。這個地圖被放到了 「宗毅大觀」微信上,給網友共享。宗毅向財新記者表示,下一步還會標註在高德地圖裡。

不過,儘管改裝後的充電盒可以兼容其它電動車,但目前真正能用上的主要還是特斯拉。因為這些充電盒之間間隔遠的400多公里,近的100多公里,除了一次充電能跑500公里的特斯拉,其他電動車很難靠它們跑長途。而且,這些充電盒均為慢充,充滿一輛85千瓦時的 Model S 需要至少八小時,只適合長途自駕者晚上住店時使用。

像宗毅一樣,所有電動車車主們都期待在高速公路骨幹網上和市內公路網上能隨時隨地找到充電設施,最好還能快速——比如說半小時內——完成充電。但這個夢想現在遇到了挫折。

由於充電樁國標2012年才開始實施,且在一些具體參數上定義模糊,北京和上海等地已經建成的很多充電樁無法實現兼容。在上海嘉定汽車城的新能源汽車體驗中心,很多國產車面對同樣符合國標、但參數不一、版本不同的充電樁,都充不了電。

「當時做的電動車和當時的充電樁,僅限於一對一的關係。這意味著,這一批車,到這裡充電可以,但後面的車型,或者新標準下的充電樁,完全不可兼容。即使大家都符合國標。如果你從北京買車,去外地充電,就有可能充不進去。 」一家車企內部負責充電基礎設施的負責人向財新記者私下抱怨。

另一位車企的相關負責人認為,目前國標確實存在一些關鍵因素缺失或不完善的地方,標準規定得模糊會導致各廠家理解不一樣,大家採用的充電參數各有不同,做出來的產品差別很大,最終導致車輛和充電設施無法對接。

更糟糕的還不在此。據財新記者從中國電力企業聯合會和中國汽車技術研究中心獲知,與充電有關的新版國家標準方案尚在修訂之中,年底有望出台。

對上述慢充兼容問題基本達成一致。但在快充標準上,特斯拉和國標無法兼容,這意味著特斯拉超級充電站不能給別的車型充電。

2012年至今已經修建的數萬個充電樁目前無法兼容,未來能否通過改裝實現兼容,以及未來新建的快速充電樁——比如北京到2017年要建成的1萬個充電樁——能否兼容,都還是未知數。這取決於正在重新修訂的國標最終如何確定具體參數,特別是與直流快充相關的部分。

目前從電網到各汽車企業,在用交流電對電動車進行慢充的充電標準問題 上已取得一致意見。分歧主要集中在用直流電進行快充上,國標是否要與國際標準對接是最大的爭議點所在,顛覆者特斯拉在爭議中備受煎熬。

追趕政策的國標

參與國標制定的電網人士亦承認,現有國標不夠細。

「歐洲的標準是汽車產業、供電行業和電氣設備行業的人坐在一起,通過幾年艱苦談判和讓步妥協才達成,做的標準比我們要細很多。 」 南方電網深圳供電局一位內部人士表示, 「也不能怪制訂標準的專家,因為時間太倉促了。 」2009年,財政部和科技部在公共服務領域示範推廣「十城千輛」工程,隨後該政策試點城市拓展到25個。2010年5月,財政部等四部委在北京、上海等六個城市開展私人購買新能源汽車補貼試點。試點工作開始之時,國家並未正式出台充電接口的相關國標。

「以前完全沒標準。2008年奧運會、2010年世博會以及2011年大運會的充電標準,都是在當時討論的草案基礎上做的設計。但這些設計隨後全部修改了。

為幾個大會做的電動樁和電動車,現在看只能說做個試驗,沒法和現在的方案兼容。這是個必經過程。 」一位研究充電基礎設施多年的行業人士介紹說。

直到2011年12月22日,中國才發佈了 GB/T 20234.1-2011 《電動汽車傳導 充電用連接裝置 第一部分 通用要求》 、GB/T 20234.2-2011《電動汽車傳導 充電用連接裝置 第二部分 交流充電接口(即 慢 充) 》 、GB/T 20234.3-2011 《電動汽車傳導充電用連接裝置 第三部分 直流充電接口(即快充) 》 、GB/T 27930-2011《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》 。

上述四個文件由兩支隊伍主導編寫和評審。一方是代表汽車企業的中國汽車技術研究中心,一方是代表電力企業的國家電網公司和中國電力企業聯合會。方案從2012年3月1日正式實施。

有點倉促的國標出台後,遺留了很多問題。比如在交流(即慢充)充電接口中沒有定義 「PWM 信號佔空比與充電電流限值的映射關係」 ,這為以後不同區域的充電樁無法兼容埋下禍根。

國家電網一位參與標準起草的人士私下表示,PWM 是充電系統的內容,按照分類應該放在《電動車輛傳導充電系統 GB/T 18487-2001》 。但當時上面催著國標出台,來不及對照國際電工委員會 標準(下稱 IEC 標準)更新。後來想把它放到2011年底發佈的《電動汽車傳導充電用連接裝置》 ,又在最後一刻被拿掉了。 「原因很複雜,有很多政治層面的考慮,不全是標準的問題。 」上述國網內部人士表示。

PWM 參數,主要用於通電後識別電流大小。如果充電樁和電動車的PWM 不一致,充電電流過大,電線可能會被燒壞,有著火的危險。 「因為沒 有定義,充電樁廠家和整車廠對其理解完全不同,導致充電機充電需求和供電設備供電能力的錯誤判斷,充電電流或者過大或者過小,甚至無法充電。 」上述業內人士向財新記者解釋。

據第一電動網統計,新能源汽車示範推廣政策實施以來,到2012年底,中國私人購置新能源車僅為4400餘輛,2013年因補貼政策斷檔,銷量可忽略不計。銷售主要集中在深圳和合肥。除去各種非市場操作,真正市場化行為的私人購買不會超過2000輛。這些車基本在本地銷售,想跨區的話就得根據其他地方的充電樁標準,對車進行改裝。

「北汽的車,肯定適合北京的充電樁,因為你安裝時,就會去和當地電力公司協調。上海的車,肯定也和上海的充電樁協調一致,比亞迪在深圳肯定沒問題。但試著乾坤大挪移一下,可能就充不了電。大家根本就沒有互通互聯的測試。 」一位業內資深人士表示。

受影響的不僅是車企,國家電網也很困擾。截至2013年底,國網累計建成充換電站400座,充電樁1.9萬個。電網公司最初看好新能源車發展前景,砸下百億資金投入充換電站建設,至今依然虧損。更糟糕的是,即便國網自己建設的樁,因為各地車企參數不一樣,樁的參數也不一樣。一旦標準更新修改,前期建設的充電設施也需要全部更新。

2013年9月16日, 財 政 部 公 布 了《關於繼續開展新能源汽車推廣引用工作的通知》 。第二輪政府刺激被市場解讀為私人購買新能源汽車時代的到來,這倒逼充電設施國標再次修改。

「以前沒大面積推廣,問題還沒凸顯,現在國家整天喊著產業化,企業就很頭疼。 」重慶長安新能源汽車有限公司一位高管表示, 「車廠自己去找各地協調標準太難了,我們期待政府牽頭,委託中立第三方去制定標準,制定好了車企響應。不要今天這樣,明天又那樣,造成很多資源內耗。 」早在2013年9月,國家電網也意識到標準不統一將帶來什麼後果,國標修改被再次提起。上述國網內部人士表示, 「2011版中存在的大多數問題,這次都會一一解決」 。

同時他表示,更新標準的問題,國內主要車廠都知道,也都在按照最新標準做。只有國外的車廠比較認死理,認為標準沒正式公佈,就不能按照討論的意見去做。

中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東也向財新記者確認,目前針對三個接口標準和通信協議標準,都會進行修改,四個標準會一起做。 《電動車輛傳導充電系統》也會修改,修改稿目前基本完成,最早今年年底可能正式公佈。他還表示,國網已經開始做上一批充電樁的翻新工作。

懸而未決的鎖止裝置

多位受訪行業人士表示,交流充電接口比較簡單,國內外車企以及電網公司基本達成一致。更複雜的是直流充電接口,有許多問題爭執不下,以鎖止裝置最為典型。而直流充電對安全和通信協議要求更高,一旦技術標準不統一,安全隱患更大。

一位業內人士向財新記者表示,目前國標對充電電子鎖的功能定義、控制邏輯不明確,導致電子鎖普及程度不高、充電時帶電插拔充電槍存在風險、充電槍不防盜等問題。

一位在外資車企負責充電基礎設施的人士解釋說,鎖止裝置用於確認充電槍安全插進,然後鎖住,握手確認信號,在一切狀態正常後才開始供電。如果用戶打算停止供電,需要先按一個按鈕中止,兩邊斷電、解鎖,才能把充電槍拔出來。

「但你去看直流充電樁最多的深圳,都是帶電插拔,有時會帶著電弧出來。 」上述外資車企管理層感嘆, 「如果觸碰到人,多可怕。 」國網營銷部副主任沈建新在接受財新記者採訪時曾表示,由於直流快充比較專業,需要專業人員佩戴設備充電,這也是國網當時主導快充的考慮之一。

上述外資車企負責人表示,不管是直流還是交流,關鍵是程序設計安全合理,可以簡單操作。目前國內需要專門的充電專員帶著厚厚的手套,拔的時候小心翼翼。但未來大規模推廣,用戶不可能這樣去操作,那就有安全隱患。

中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東也表示, 「帶電插拔」是很大的安全隱患,安裝鎖止裝置是解決辦法之一。

「從標準上肯定是不允許。拔必須滿足各種條件,限制死了才能拔。 」他說, 「目前我們修訂的標準,就是從電子鎖的安置上來控制和引導這個問題。 」劉永東分析,車廠和電網想法不一樣。雖然自己修改直接成本不大,但工作流程、管理等會很麻煩,畢竟任何東西,讓別人適應自己是最好的。

國電南瑞南京用電技術分公司副總經理倪峰也表示,現在電子鎖安裝在哪裡,都尚未和車企達成統一意見。目前上汽等企業堅持安裝在充電樁上,比亞迪等車企認可安裝在車上。而從國際標準來看,歐美是放在車上,日本是放在充電樁上。

在倪峰看來,從國際主流操作經驗看,安裝在車上更合適。安裝在樁上容易被破壞或者被盜,樁也沒法監測鎖是不是真的固定好。日本的充電樁結構複雜,可以實現監測,但成本不低。

「還在按照標準化程序做,看大家的意見,四分之三以上就算通過,到年底會有個結論。 」劉永東表示。

業內還有意見稱,在背後插槍充電的同時,車不應該可以啟動,國外車企對此有強制要求。但深圳每年都會發生好幾起帶著充電槍直接開車拉倒充電樁的事。

對此,倪峰解釋說,2011年標準中規定,充電時車不能啟動,但能否啟動涉及到車的內控、導引、線路與充電協議的配合問題,需要政府對車廠做強制性管理。現在大的車一般都有,有的小車廠沒裝。

被卡住的特斯拉

在快速充電標準問題上,最麻煩的還是特斯拉。在宗毅夢幻般的實驗之外,特斯拉已宣佈要在京滬高速公路上開建超級充電站。但財新記者從參與國標修訂各方瞭解的信息來看,這些快充站要在國內落地困難重重。

快充的兼容在全球都是一個難題。

比亞迪一位技術人員曾向財新記者表示,目前日本有自己的直流充電接口標準,美國只有交流充電接口標準,歐洲標準尚未正式出台,暫時採用 IEC 標 准。要實現接口兼容必須各國達成一致確定一個接口形式,這意味著各國已經投放的不符合標準的車輛和充電設備必須升級換代。

倪峰向財新記者進一步解釋,特斯拉的交流充電接口(慢充)與中國接近,但在物理尺寸上有所不同。在修改目前的標準後,基本可以兼容。但特斯拉的直流充電接口(快充)和通信協議,與中國標準存在很大差異,與國際通用標準也完全不一樣,互相無法兼容。

「特斯拉的電池多,電量要求很大,國內快充是50A,國外是200A,特斯拉需要用到300-400A。因此它的快充設備從物理樣子到通訊協議,和我們完全不一樣。 」 劉永東亦向記者表示。

特斯拉希望通過轉換器來解決,但在劉永東看來,直流電功率大,加轉化器沒法保證安全性,出了問題很難說。

他強調: 「充電不是插上去就行,背後還有控制導引電路、通信協議,要解決充電的安全性和互換性。不是加個轉換頭就行。 」劉永東認為,全球的充電接口標準都沒統一,中國方案和歐洲、美國、日本並列為四大方案之一,是國際標準的一部分,因此不存在中國的直流充電接口標準要和國際標準接軌的問題。這基本代表了國網的聲音,一位內部人士坦言,這是特斯拉一家的問題,中國有什麼必要修改國標去適應一家外國企業?

但一位業內人士告訴財新記者,特斯拉與美國SAE 標準、CHAdeMO 標 准,就是通過轉化接頭實現了兼容,目前已經建成上百個快充站,尚未出現任何安全問題。在歐洲沒有廣泛使用的原因是歐洲推廣的「Combo」標準還沒 有大規模建設,並不代表不能兼容。

特斯拉陷入兩難:如果要建設公共的超級充電站,就必須滿足中國標準,同時對其他企業也必須兼容。如果不能滿足標準,各部門不會支持它的建設,國網也不可能提供充電服務。

但特斯拉的態度也很堅持。特斯拉一位內部人士私下表示,中國的通訊方式採用的是 CAN BUS,日本直流標準通訊方式也是CAN BUS,特斯拉也是。

在日本,特斯拉通過轉換頭實現了兼容。目前國內標準還有很多不完善的地方,特斯拉沒法和不完善的標準兼容。

「通用、寶馬、奔馳,我們一起和國網說過,他們大體知道,但不願意改。電力行業和汽車行業的標準到現在也沒理順。 」上述人士表示。目前國標也是推薦性標準,不是強制性標準,特斯拉非常願意證明自己的安全性,並在此基礎上和完備的標準對接,以便有更多兼容的充電樁。 「在上海,特斯拉馬上要建超級充電站,地方政府看完演示,相信我們是安全可靠的。 」他說。

不過,與其說直流兼容是特斯拉一家的問題,不如說中國目前的直流快充標準對於續航里程長、電池多、電量需求大的電動汽車都是問題。也有同情特斯拉的國內車企內部人士評價: 「站在特斯拉的角度,他們沒法去符合不完整和有系統性漏洞的國標。 」

 
充電 國標 模糊 為難 了誰
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充電 做一件過癮的事

2014-08-25  TCW
 
 

 

老爺酒店集團執行長沈方正創意CEO的神秘基地:坐公車逛美術館

九米的挑高大廳,沁涼的冷氣空調,不聞駢肩雜沓喧囂??。這樣的好地方,是老爺酒店集團執行長沈方正,炎夏正午常去的秘密基地——中山北路上的台北市立美術館。

把美術館形容為秘密基地,是因為沈方正未曾對別人提過,十多年來,他每週至少會抽出一天午休時間,讓自己置身和辦公室在同一條街上的美術館。「做飯店業,我特別喜歡大尺度的空間,讓人有放鬆的感覺。」他說,中午來過這裡之後,整個人就像充飽電,再回到辦公室,縱使加班到七、八點,都不會覺得累。

「中午做一件自己覺得過癮的事,讓我有搶回(人生)主導權的莫名喜悅!」雖正處於今年第四季,將分別在台南、北投開出兩家全新飯店的籌備階段,但沈方正不忘留給自己,從工作中抽身的從容。

從藝術品,磨練看人看事角度

為何選擇美術館?「我在中山北路上班,恰好和美術館在同一條街上,」他說,「搭公車過五站就到了,且幾乎辦公室樓下經過的每一班公車都會到,」比起搭計程車或由司機接送,公車上的緩慢街景,反成為從辦公室到美術館,轉換場景和心情的最佳路徑。

甚至,藉地利之便,沈方正有時也會利用午休,到飯店對面的台北光點看場紀錄片,包括《他們在島嶼寫作》,以及一系列日本當代藝術家紀錄片,都看過的他,很推薦上班族嘗試,「紀錄片長度通常約五十分鐘,中午看剛好!」

午休時間逛美術館、書店,或看紀錄片,這樣的習慣沈方正維持將近十年。「那時剛升任知本老爺副總,同時要籌備礁溪老爺,要常出差做投資評估,晚上還要回政大讀企家班,」他說,因為工作內容開始複雜,自己的時間變少了,他意識到得好好把握午休寶貴時間,才開始略過午餐,往這些地方跑。

午休時間,成為他平衡工作與生活絕佳槓桿;不到五十歲,便出任飯店執行長的沈方正說,一早踏進辦公室,困難的工作迎面而來,當所有時間被工作占滿,不但自我消失,還會失去解決問題的創意彈性,「到美術館不去想工作的事,但館內藝術品,卻經常啟發靈感。」

他說,身為執行長,人的問題最難解決,也最難懂,某種程度也很像那些讓人看不懂的藝術品。但是,若能靜下心來慢慢看,掌握作品背後的創作思考,便能逐漸理解,藝術家跨越時空軸線的思維邏輯,並藉此培養出自己解讀人與事的能力。

對他而言,逛美術館最棒的,是看到一件事的無限可能。一回,他看到書法家董陽孜與建築設計師陳瑞憲跨界合作的展覽。科技將蒼勁筆觸打在展場空間,豆大字體被放大,漂浮空中就像活了起來一樣,「連書法都還有這麼多的可能性!」

幾千年歷史的書法都能打破框架,還有什麼不可能?沈方正也要自己推陳出新,小如玩起模擬飛行體感運動,當成夏天溫泉飯店的行銷賣點;大至今年底即將開幕,配置有總經理及醫院院長,國內第一家結合醫療健檢的五星級飯店,都是行業內不曾見的嘗試。

每週一次的午休「小出走」,讓這個CEO常常可以充飽創意,套句他的話說,很多時候就像被電到一樣,「過癮極了!」

●執行訣竅拿掉中午一定要吃飯的儀式行為,便能釋放出可能性。(文●尤子彥)

台積電研發經理謝志宏肥到狠下心跑步 他改寫「百馬」紀錄

面對中年的肥胖與健康危機,我們多數人的第一直覺是抱怨:「工作太忙,沒時間運動……。」

但,一位宅男工程師卻利用午間的小改變,克服了它,甚至換來超精彩的下半場人生。

「我好討厭我自己!」七年前,四十一歲台積電研發經理謝志宏看著鏡中的自己,冒出了這個念頭。因為,鏡中一百六十四公分的他,體重卻已高達七十五公斤,往下看不到腳趾頭,全被肥油肚給遮住了,不健康的生活,讓他三高上身,動不動就氣喘發作。

「當你的未來已經可被預測,那人生還有什麼樂趣?」他開始想像,再過幾年,糟糕的體能將使自己對工作、家庭力不從心,當個動不動往醫院跑的藥罐子。「如果連自己的飲食、自己的健康都不能控制,那還有什麼事能做主?」

他口中的「中年危機」,讓他決定從每天一小時的午休開始改變。沒想到,日後,他竟成為刷新台灣慢跑界紀錄的「百馬」王子。

意外收穫:生活圈擴大、更敢放權

第一個月,中午一到十二點,謝志宏不吃午餐,換上運動服、球鞋就往公司的健身房前進。他一個人默默的在跑步機上奮戰。持續下去比他預期的還要簡單,「短短幾天內就看到效果!」他還記得,精神、體力都明顯改善了,連腦袋都比較「fresh(清新)」,而自己也得意忘形不斷調高跑速。

「結果第一個月就膝蓋韌帶拉傷,哈!」謝志宏說,他花了一整個月每天針灸,才從「掰咖」復原到能正常走路。他的舉動引來台積電慢跑社主動關心,透過高手們指導,他掌握正確的跑步姿勢與觀念,而讓他受惠最大的,是社員將他引入馬拉松的世界,讓他發現「原來我可以!」

謝志宏發揮工程師的精神,每天寫跑步日誌、記錄公里數與所花時間,定期檢視進度。二○○八年十一月,他完成生涯第一場全馬(四十二公里馬拉松),二○一二年一月,就完成了第一百場全馬,花了三年一個多月,創下當時台灣最短時間完成百馬的新紀錄。不但三高變成三低、氣喘不見了,體重也早就降到人見人羨的六十公斤。

新習慣除了改善他的健康,還帶來第二個好處:擴大生活圈。大學從沒玩過社團、是典型宅男的謝志宏,活到這麼大,第一次參與社團事務,還當上了台積電慢跑社社長。有他這個活招牌,社員人數從五十人擴大到三百多人,現在,公司的跑步機在中午時段非常搶手,已經到了必須限制使用時間並排隊的程度。在他與社員們合力號召下,更辦出了全台灣第一場環保馬拉松賽。

完成百馬後,他只花了一年十一個月就完成第二個百馬,再度創下台灣最短時間完成「兩百馬」的紀錄。不到兩年跑完一百場,不就幾乎每週都得出賽,台積電主管有這麼多時間嗎?

原來,新習慣還衍生第三個好處:為了跑馬拉松學會充分授權。謝志宏說,以前公司早有代理人制度,但有了請假跑馬拉松的需求,讓他更敢放手讓下屬獨當一面,「我看到他們能站在我的位置思考,成長得更快。」甚至,在開始跑步後,他首次放膽請了三週年假,與家人到歐洲long stay。

玩社團、請年假,謝志宏的工作不但沒荒廢,今年五月更當選台積科技院(相當於台積電中研院)委員。在公司四萬多名員工中,科技院成立十二年來僅三十八人獲選,入榜機率約千中選一,唯有「菁英中的菁英」,才有資格。

「每天只要進步一%,你們算算:一年後能進步多少?十年後能進步多少?」謝志宏在一場演講,對學生說。從一位只有半導體業才知道名號的研發經理,到躋身台積電名人堂,並成了常被邀請演講、為書寫序的慢跑名人。「過去沒想像過的事,我都做到了!」

「站在起跑線上,最難控制的是你的心,」謝志宏說,當他起身而行,證明了自己有能力克服,未來,已經沒有什麼事能阻礙他前行!

●執行訣竅每天記下跑步里程、時間,定期檢視進步程度。(文●蔡靚萱)

阿里巴巴台灣總經理傅紀清精耕午休 小七店員爬上阿里巴巴大位

我們會想採訪阿里巴巴台灣分公司總經理傅紀清。緣由在於,記者跟全聯行銷部協理劉鴻徵的一段對話。

我們請教他有沒有特別在耕耘午休時間。「我沒有啦,但是,我以前有一個同事,很怪啦,別人中午都在吃午餐睡覺,只有他一直在讀書……。」

念公共行政,卻跨流通、科技、金融

當時的劉鴻徵是7-Eleven的儲備幹部。我們再一追問,那個「怪咖同事」是誰時,才發現,他,就是傅紀清。

二十五歲,傅紀清政治大學公共行政系畢業、服完兵役,月領二十三K薪水,只是7-Eleven的副店長。十年後,他從奇錸科技、康健人壽,一路爬到美商友邦產險銀行暨金融通路負責人、渣打銀行副總裁,四十六歲,他成為阿里巴巴台灣分公司總經理,服務台灣高達十四萬戶註冊商家。

傅紀清能一路跨界,歷練了流通業、科技業、金融業,成功秘訣無他,就是好好利用午休時間「求知」。

「大家中午都快累死了,只有他在K書……」劉鴻徵回憶,擔任便利商店儲備幹部的年代,傅紀清努力練英文,就是為了進入外商作準備。十年的堅持後,傅紀清的英文程度從完全不敢開口,到能自在用英文簡報、幫老外進行即席翻譯。當他三十五歲進入康健人壽擔任協理,「沒想到,老闆真的變成外國人,還常常一整天沒講到中文哩!」

在職場初升段,念英文是他午休時間的主題。而在職場中場,當他第一次當上主管時,想鍛鍊的就是決策力。一開始,遇上決策兩難時,他利用中午努力找解答,但往往想破頭也找不出具體方案。苦惱一陣子後,他發現問題出在自己的素材不夠,他轉把時間拿來讀外文雜誌、看哲學、短篇小說等軟性讀物找靈感。

最近十一年,當他爬到高階位置,需要抓未來趨勢,一套用高科技工具輔助的「靈感體操」,成為午休時間的主軸。

傅紀清分析,一般人早上腦袋最清晰,最適合思考難題、做重要決策;晚上人較感性放鬆,不適合做決定,卻有較完整的時間閱讀。比起來,中午時間較零碎,尤其像他來到這樣的位階,午休時間特別不固定,最適合拿來天馬行空點燃靈感火花。只要當天中午沒排會議、餐敘,他就會吃點涼麵、輕食填飽肚子後,在電腦前開工。

好靈感,常常從一個問題開始。他常把雜誌或是網路上,看到有趣的,想了解更多的現象存在電腦的Evernote軟體裡。比如說,最近大陸企業家流行「抱團成長」,組織社團分享公司的成功關鍵。傅紀清很納悶:不都說做生意要藏好成功的「撇步」嗎?為什麼這些企業家願意將心法告訴別人?這個疑問就成了他Evernote裡的一筆資料。

擱了一陣子後,有天他翻閱暢銷書《Give and Take》(中文書名《給予:華頓商學院最啟發人心的一堂課》)。書籍作者將上班族分為予取予求者(takers)、公平遊戲者(matcher)與奉獻者(givers)三類。書中研究發現,最成功的人不是予取予求者,而竟然是奉獻者!因為他們能透過不斷的分享,建立起友誼與強大的人脈。他隱約覺得,這與抱團成長現象相關。

11年摸索,把搜靈感變特殊專長

傅紀清於是利用午休打開電腦用網路找答案。「如何找到恰當的關鍵字,可是需要訓練的!」他說,訣竅是要跳脫傳統的線性思考。他判斷組商會只是現象,背後真正的根源在人。於是他不挑人脈、商會等關鍵字,而選用有機成長、生態、社群等字眼,去「滾出」背後根源。隨著網路資料一層層展開,證明了他的判斷無誤:抱團成長的根源,就來自越奉獻越能成功!

他還會連結到該書作者的領英(LinkedIn)檔案,然後「滾出」其他著作,再「滾出」相關基礎理論。「我想了解到底是人性的哪一點被觸動,」他解釋。了解根源,就能知道這能否用在現在的生意裡。

最後,他發現,大陸抱團現象是有效而且可複製,因為它們符合共通的人性。今年二月,阿里巴巴就在台灣成立第一個網路B2B(企業對企業)商會──台灣網路商務交流協會,主張的是,大家一起合作打團體戰,才更能夠提升全球能見度。

傅紀清經過十一年摸索,他分享心法:追靈感火花別把自己逼太緊,重點是讓靈感綻放,不須有時間壓力,也別當任務來處理,否則只怕火花會在壓力下熄滅。而且,就算靈感火花太久沒處理而忘了,也不須煩惱,「這代表你的生活還不需要它,」傅紀清說。

然而,上網搜尋可不是亂逛,一定要是有目的的追尋,要提醒自己,可別一看到有趣的影片、文章,就把正滋滋響的火花丟到一旁。

這三年,阿里巴巴在他的帶領下,在台灣曝光度大增,會員數增加逾三成。

「現代人真的太幸福了!」他還記得,沒有智慧型手機、平板等工具之前,自己為了追逐火花,桌上總是堆滿了文件、貼了層層疊疊的N次貼,現在這些全都可以收在隨身電子產品裡。他說,好好利用中午時段,穩定培養自己的求知習慣,成功只是遲早的事!

●執行訣竅用Evernote 記錄火花,以網路工具與思考力滾雪球。(文●蔡靚萱)

【延伸閱讀】3階段午休秘訓 大企業搶著要他

■25歲~35歲》練語言加強英文簡報 從小7副店長,變科技業幹部

■35歲~38歲》練決策廣讀人文書從壽險台柱,再被挖角到外銀

■38歲至今》抓趨勢高科技搜靈感為台灣阿里巴巴掌舵,客戶成長逾3成

整理:蔡靚萱

充電 做一 一件 過癮 的事
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中國或將設立1000億元基金建設電動汽車充電樁

來源: http://wallstreetcn.com/node/106710

特斯拉,電動汽車,

中國可能將投資1000億元(160億美元)建立電動汽車充電設施——這是敞開大門迎接特斯拉的節奏嗎?(更多精彩財經資訊,請到各大應用商店下載華爾街見聞App

彭博社援引知情人士稱,中國正考慮設立高達1000億元人民幣的政府基金,用於建設更多電動汽車充電設施,並刺激電動車需求。

該知情人士還透露,這項政策可能很快就要宣布。

但是,這些新的充電設施是適用於特斯拉車型還是意在與特斯拉形成競爭,目前還不清楚。

國家增加對於電動汽車資金支持,將有助於汽車制造商的發展,也能夠消除一部分消費者對於電動汽車價格、安全性能和方便程度的擔憂。同時,這也能夠幫助中國進行環保工作,減少汙染排放。

特斯拉公司的CEO Elon Musk此前表示,該公司計劃明年底之前,在中國開設100家特斯拉汽車零售店。

周二美股開盤前,特斯拉股價上漲0.9%。


中國 或將 設立 1000 億元 基金 建設 電動 汽車 充電
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中興通訊:進軍行業無線充電,坐實新增長點

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=937

本帖最後由 晗晨 於 2014-12-17 14:32 編輯

中興通訊:進軍無線充電行業,坐實新增長點

作者:陳劍,李偉,王浩冰

評論:

公司電動大巴無線充電方案解決了目前電動大巴推廣中的問題,示範後將會快速全國推廣。中興通訊的無線充電方案具有“站不用地、車不增重、充不動手、路不白跑、電不過放”這五大優勢,能夠對加速電動汽車充電基礎設施建設產生革命性推動作用,成倍提升投資效率,解決在都市核心地帶大量建設充電設施的老大難問題。其方案示範後有望在全國快速推廣。

電動汽車無線充電未來將會是接近千億的市場規模,公司在大功率無線充電上的技術領先,將會大大帶來公司業務提升。僅僅考慮城市電動公交車市場,目前40個試點新能源汽車城市(第一批28個,第二批12個),大中型城市的公交車,微循環大巴車超過40萬臺。大巴車上無線充電設備售價約10萬人民幣,地面一個無線充電位約20萬人民幣,未來3-5年收入有望達到百億級銷售規模。而在未來家庭乘用車的無線充電需求將會達到千億以上,公司也已經和部分家庭乘用車廠商簽署合作協議。

大功率無線充電商用化技術壁壘高。全球範圍內,目前可商用的大功率無線充電系統只有四三家:高通收購的英國的HaloIPT、美國的EVATRAN、德國的ConductixWampfer和中興通訊可以提供,中興通訊大功率電磁感應式無線充電系統已經通過了科技成果鑒定,可以在30KW大功率系統下,實現90%的充電效率,技術全球領先,並申請了20多項專利。

風險因素:電動汽車無線充電方案示範過程中未來或出現問題,影響推廣進程。

維持“買入”評級。中興發布了電動汽車無線充電領先的技術方案,證明其研發能力和研發積累,也證明其“再造一個中興通訊”的戰略初顯成效。後期我們將會深入評估無線充電對公司中長期業績的貢獻水平,目前暫維持其2014-2016年EPS為0.90/1.13/1.27元的預測,維持目標價為20元,維持“買入”評級。


全球電動汽車無線充電的進展介紹

進入21世紀,大力發展純電動汽車已經成為美國、中國、歐洲多個國家政府發展新能源汽車的明確方向,而解決電動汽車充電又是發展純電動車的基礎。用無線充電來解決汽車的充電問題是一個面向未來的創舉,對加速新能源車充電基礎設施建設、提升充電便利性、降低充電運營成本更是意義重大。

2011年,英國HaloIPT公司(被高通收購)與新西蘭奧克蘭大學基於雪鐵龍電動汽車車身合作研發的感應式WPT技術;日本國土交通省(交通部)於2012年10月在奈良市,針對充電式混合動力巴士進行無線充電實驗;2013年寶馬、特斯拉、尼桑等都先後宣布了自己的汽車無線充電技術和產品發展規劃;2014年1月份英國交通部宣布在倫敦近郊進行無線充電大巴商業示範運營。韓國也在實驗可以在行駛中進行連續充電的方案。大功率無線充電技術主要有三種方式,電磁感應、磁共振和微波方式。目前比較成熟的是電磁感應方式。高通的HaloIPT、中興通訊和德國的Conductix目前都是電磁感應模式。

在2014年1月份,英國在MiltonKeynes的Wolverton郊區和Bletchley之間的7號線路試運營無線充電的電動公交大巴,這批巴士將作為示範項目運行五年時間,如果項目成功,未來電動公交大巴無線充電模式將會普及,這應該是目前全球第一條無線充電的電動公交系統的試運營。


英國的示範項目中,8輛電力巴士已於今年1月底投入使用,覆蓋MiltonKeynes的Wolverton郊區和Bletchley之間的7號線路。這是一條連柴油巴士都會覺得“吃力”的路線,每天運行17個小時,一周7天不停歇,每輛巴士每年的里程超過了56000英里,預估一年搭載的乘客會到達80萬。

8輛電力巴士無需連接電源,均采用無線方式充電,這意味著它們能夠在整整的17個小時里持續提供服務,就像傳統柴油巴士一樣。原理很簡單:利用基於導電原理的技術,安裝在道路里面的無線充電板將直接轉移能量到公交車下面的吸收板。據稱,整個線路的長度為15英里,巴士大約會消耗三分之二的能量,回來的巴士只需要在充電點停10分鐘,電力又可以被加滿。公交車會在起點站和終點站進行無線充電,所有的8輛巴士只需要2個無線充電點對其服務,充電的時間會依照司機的休息時間進行調整和安排。

除了能夠負荷如此大的“壓力”完成艱巨的任務,這8輛電力巴士對環境也會做出相當大的貢獻。由於使用不是柴油設備,它們每年可以減少街道上大約5噸的微粒和有毒尾氣排放以及270噸的二氧化碳量。



中興通訊襄陽無線充電大巴示範項目介紹

襄陽是中國新能源汽車試點城市之一,該示範線由中興通訊、東風汽車、國家電網襄陽公司以及綠捷公交公司攜手建設。東風汽車2005年就致力於新能源產品研發及市場開拓,2009年首批新能源客車量產下線並投入國內示範運營。2011年就開始與中興在無線充電領域開展深入合作,目前已經在新發布的純電動車型上普遍增設無線充電模塊的選項。

在襄陽政府的全力支持下,中興公司與東風汽車通過持續的聯合創新實踐推出了這條第一的示範線路。伴隨著隨即開展的中國主導無線充電標準制定與推進工作,該無線充電技術可直接利用現有開放式停車場進行就地改造,無需新征土地,也不會占用額外土地和空間,能夠大幅降低電動汽車充電基礎設施的建設成本、使用成本。無線充電和有線充電對比,既可以能降單車成本(減少了攜帶電池的容量),又可以把整體先運作成本降低47%。本次示範項目,將會有20多輛無線充電的電動公交車投入運營。

電動公交車無線充電與有線充電優勢對比

隨著新能源試點城市的項目推進,很多城市都把公交車改造作為新能源汽車試點的抓手。而對於推進純電動公交車應用來看,依然面臨幾個主要的問題:

充電運營商建設集中式充電站選址難、費用高、周期長

出於設備防損與人員安全考慮,修建大功率(380V,50-100A的電流)有線充電站需要單獨占用土地資源。為了提高充電站利用率和經濟性,選址優選在人口密集的城市核心城區(一個都市充電場站至少2000萬人民幣投資)。目前在人口密集的城市核心城區已經越來越難找到合適的地塊。有線充電方案長期面臨征地面積大、征地困難、建設周期長、投資額度高的難題。

電動車普遍背負重而貴的電池

有線充電公交線路為了延長行駛里程車輛需要攜帶大量電池(電池成本占新能源車的30%-40%),不但費用高昂而且增加了車輛自重,降低了運營效率,電池組同時也是新能源汽車故障率較高且維修代價最高的部件。目前市場上來看,每瓦電池容量的成本約2000-3000元。

有線充電站需要專人值守且惡劣天氣情況下使用不便

有線充電站集中充電方式通常需要人工介入,插拔高壓充電搶和在車輛充電完成後騰挪車輛。考慮充電站的設備防盜防損與人員安全,需要安排專業人員進行7×24小時管理,增加了額外的人力及管理維護成本。

多數充電站在地面運行,在連續降雨的時候,充電站人員處於自身安全考慮,不願意進行插拔高壓充電槍。我們在調研中,發現了某城市因為連續降暴雨,充電站人員不願意進行插拔高壓充電槍,使得部分有線電動公交停運。

電動汽車往返充電站的空駛造成能源浪費

集中充電運行方式往返充電站會浪費寶貴的電池電力。對於公交車來說,每天往返充電站空駛里程的電量浪費甚至可以高達電池總容量的15%以上。

深充深放的使用模式對電池壽命不利

有線充電方式因為充電不易,通常是在電量基本用盡時才去充滿。這種深度充放電的使用模式直接影響電池使用壽命。

用無線充電來解決汽車的充電問題是一個面向未來的創新,對加速新能源車充電基礎設施建設,提升充電便利性,降低充電運營成本意義重大。

站不征地

無線充電可以分散建設,不需要專門征地,可直接利用現有開放式停車場甚至馬路邊車輛暫定區域進行就地改造,可無需專門新征土地。大幅度降低充電站普及建設的難度與投資,建設周期亦大幅度縮短,同樣基建投資可以建設十倍以上的充電位。零占地,地面資源再用;選址靈活,見縫插針,可大量分散建設。



車不增重

無線充電由於可以讓車輛在其運營線路上在線補電,大大縮短對車輛每次充電之後的行駛里程的要求,車輛不再需要配置大容量的電池,降低車輛空重同時也節約了購車成本。有線充電公交線路為了延長行駛里程車輛需要攜帶大量電池(電池成本占新能源車的30%-40%),不但費用高昂而且增加了車輛自重,降低了運營效率,電池組同時也是新能源汽車故障率較高且維修代價最高的部件。


充不動手

無線充電設備采用全地埋的充電方式,全過程自動化無需人工幹預,亦減少了設備防盜防損的風險,充電相關的認證鑒權、啟停、過程安全監控、電費計量等所有工作都自動完成,完全剔除與之相關的人工成本,提升電動汽車運營的整體經濟效益。防盜,司機全自助使用,沒有裸露在外部的設備;初期投資後幾乎再無日常維護使用費用。


路不白跑

無線充電站點根據公交線路做線路內無線充電基建設計,車輛在起點充電後發車,終點補滿電返程,如此往複,所有電力皆用於線路運輸。對比現有的有線充電運行方式,由於充電站距運營線路有一定距離,往返充電站會白白多耗寶貴的電池電力,改為線路內應用無線充電模式之後,線路整體運營電耗可以縮減5%以上,進一步提升綠色示範特性。


電不過放

采用無線充電後,可比較自然的做到電池組隨用隨補電,讓電池的電量保持在50%-100%之間的淺充淺放狀態,這是電池組最理想的工作狀態,可以降低新能源車輛故障率,有益於提升運營效率。新能源汽車也因此可以減少電池維護成本,最大可能延展電池壽命,減少車輛壽命周期內更換電池的需求,也有利於後期廢舊電池循環利用。


中興通訊電動汽車無線充電技術

中興通訊已經從事大功率無線充電的技術研究和產品研發達5年。從2012年就逐步開始產品商用化。公司在2012年完成了5KW的樣機,2013年開始與東風汽車合作,在中巴汽車上完成裝車和靜態環境下調試;2014年初完成了國家科技成果鑒定。

公司的大功率無線充電的產品可以做到單個充電單體30KW,無線充電樁的效率可以達到90%(對比有線充電樁的效率可以達到95%),在20CM的間距。這個水平是全球領先的大功率無線充電系統。感應線圈約1平方米面積,裝車容易。地面充電設備也為50A/100A,與有線充電樁的50A\100A可以做到1:1的替換。此外,中興借助自己在通信技術上的積累,有一套地面系統和車載系統的認證鑒權,和地面物品檢測的技術積累。公司已經擁有了20個多項電動汽車無線充電相關的專利技術。同時,中興通訊采用的是帶外控制協議,加強了對地面物品安全性檢測和車輛認證,確保了無線充電安全可靠。同時,中興借助自己已有的BMS(電池管理系統)的研發儲備,做好了無線充電系統與BMS的協同與整合。


今年,中興新能源汽車計劃在兩個城市建設兩條示範線路。都是20多輛電動車,在示範線路良好運行後,有望在全國更大範圍進行市場推廣。並已經聯合東風汽車公司組建中國電動汽車無線充電標準聯盟。廣泛的凝聚行業力量,盡快推動中國的電動汽車無線充電標準的確定,確保後面不同車輛和地面充電設備的適配和兼容。

公司已經和國內多家汽車公司(包括商用車和乘用車)簽訂了戰略合作協議,開始進行電動汽車無線充電的裝車調試。


市場規模預估

商用車市場(城市公交大巴為主)2014-2018年

國家第一批新能源示範城市有28家,第二批有12家。其中大量城市都把公交系統作為了電動汽車示範項目。而城市中大規模的電動公交車進行充電,分散模式的無線充電樁的優勢巨大。各地政府對於完成新能源示範車輛的任務依然很大的壓力。特別是征地建設大型有線充電站的難度較大,經濟效益低。從與各地方政府的接觸來看,如果無線充電可以分散建設,解決征地問題,降低車輛電池容量問題,地方政府都非常願意嘗試。

目前大城市中公交車輛約為1-3萬輛,中等城市約為5000-10000輛。40家試點城市將會有超過40萬臺公交車的市場容量。而公交車一般的使用年限約為6-8年。目前,中興在試點城市的公交大巴車上的無線充電系統售價約為10萬元,地面充電部分約為20萬元。地上無線充電位和車輛的配比約為1:5。預計乘用車上無線充電系統市場規模將會超過千億。

乘用車市場(居民自用車)2016-2020年

無線充電相對於有線充電模式,具有便捷、提升用戶體驗、非接觸、免維護,適應惡劣環境、安全可靠性高。隨著城市的無線充電位已經發展起來,家庭用電動汽車無線充電模式也將會逐步發展起來。而中國乘用車年銷售約100多萬輛,隨著電動汽車的普及率提升,乘用車無線充電市場更加巨大。



文章來源:中信證券研究部


中興 通訊 進軍 行業 無線 充電 坐實 新增 長點
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無線充電深度研究:“近在眼前”的無線之美

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=936

無線充電深度研究:“近在眼前”的無線之美
作者:紀雲濤 代雲龍

身處移動互聯時代,困擾消費者的一個關鍵地方在於仍然擺脫不了線纜的 限制,但情況正在發生改變,這次無線充電技術真的來了!無線充電其實 早已誕生,但近兩年技術不斷得到突破,已經形成了四種技術路線,另外 相對於傳統充電的優勢非常明顯。這兩點綜合起來促使眾多巨頭越來越積 極的去嘗試的進行應用,並且已經形成了無線充電幾大聯盟,包括 WPC、 PMA、A4WP。

從市場的產品和技術動態來看,消費電子、電動汽車將成為無線充電技術 加速滲透的兩個關鍵領域。消費電子領域,以 WPC 聯盟的 Qi 標準為例, 僅在 2014 年的 7 月,就有 27 款認證的無線充電產品發布,三星電子、LG、 諾基亞、高通、飛利浦等各行業巨頭們紛紛加入。汽車領域,許多電動汽 車廠商開始在這一產業積極布局,將無線充電系統推向市場必不可少的標 準制定工作已接近尾聲,目前的重點已經從標準和規格的統一轉向了如何 在市場導入。

市場容量上,一旦無線充電市場打開,其普及程度將是下一個 WiFi,空 間不可想象。不論是消費電子還是電動汽車,其不間斷的用電特征都決定 了無線充電市場的龐大空間,並且要註意的是兩個市場本身還在不斷的快 速增長。根據估計,2017 年預計全球無線充電市場將會達到 73 億美元。

無線的前景很美,但目前仍然存在一些障礙,解決好這些問題將起到行業 變革的催化作用。一方面,技術上有短板。除了充電距離偏短、轉換效率 低以外,還包括易受幹擾和輻射。另一方面,經濟成本居高不下成為了行 業發展瓶頸,標準之爭仍在持續。

我們的觀點認為無線充電行業已經形成了技術突破,相關上市公司將迎來 新的市場機遇,主要包括:碩貝德、順絡電子、立訊精密、勁勝精密、安 潔科技、長盈精密、得潤電子、雷柏科技、深桑達等,建議投資者關註。

風險提示:技術突破受阻礙,市場發展不及預期

1、無線充電:擺脫電線

看著辦公桌上一團亂麻般的充電線是否讓你心煩意亂?每次出差筆記本電腦 電用完後卻找不到插座是否讓你很焦急?無線充電技術將解決這些煩惱! 無線充電技術,簡單來講就是用電但是不用線,而是用其他的方式來進行電 力的傳導。 在進入電信時代之初,所有的信息和電力供應都需要通過線纜進行傳送,隨 著無線通信技術的發展,信息已經可以基本上擺脫線纜的束縛,正在飛速發展的 移動互聯網就是最好的證明。然而,所有的電氣電子產品卻始終很難擺脫電源線 這條尾巴。 無線充電技術的出現,就是為了擺脫這條尾巴,完成形態上的最終進化,讓 生活遠離讓人煩躁的線團。

1.1、無線充電技術的前世今生
無線充電技術並不是最近幾年突然出現的新鮮事物。早在 19 世紀 90 年代, 交流電之父特斯拉就提出過這一設想,他提出可以利用磁共振在電源和設備之間 的空氣中傳輸電荷,1891 年,他成功點亮了一盞沒有連接電線的燈泡,從而證明 了無線的電力傳輸並非空想。 作為一項能夠改變人們生活的技術,無線充電技術一直受到各個廠商的重視, 各種各樣的無線充電產品相繼問世,電動牙刷、電動剃須刀、手機、筆記本電腦、 電視、汽車、小型列車等均已實用化。而三大技術聯盟的成立,更是加速了這一 技術和市場的發展。  

圖 1、無線充電技術的發展歷程  


1.2、四種無線充電技術
   
具體從技術上來講,無線充電是利用近場感應,也就是電感耦合,由供電設 備將能量傳送至用電設備,用電設備使用接收到的能量對電池充電,並同時共設 備運作使用。由於供電設備與用電設備之間以電感耦合傳送能量,兩者之間不用 電線連接,因此供電設備和用電設備都可以做到無導電接點外露。     
無線充電技術主要有四種,分別是電磁感應、磁共振、無線電波和電場耦合。


表 1、四種主流無線充電技術


1.3、四大優勢無法抵擋

與傳統有線充電技術相比,無線充電具有 4 大優勢:

一是方便。可以想象,電線、插線板、充電器等都可以消失了,你再也不必 為尋找適配的電源線而四處問人,也不必為各種手機線、PC 線、Pad 線、音箱線 絞纏一起而焦頭爛額。所有的用電設備都可無拘無束地隨意移動,外出活動或出 差再也不必隨身攜帶充電器和電源線。

二是可進行一對多充電。將來,人們只需要一個發射設備就可以給覆蓋範圍 內的所有用電設備進行充電,無論在家、辦公室還是街道上,你隨時都可以進行 無線充電,只不過這些設備采用的標準和協議必須是一致的。

三是智能。無線充電設備比普通充電器“聰明”很多,對於不同的電子產品, 電源接口能自動對應,需要充電時,發射器和接收芯片會同時自動開始工作,充 滿電時,兩方就會自動關閉。它還能自動識別不同的設備和能量需求進行“個性 化工作”,有效保證了能量供應的源源不斷,提高設備使用的連續性。

四是安全。沒有了外露的連接器,漏電、跑電等安全隱患都徹底避免了。

2、技術快速滲透,普及程度或將比肩 wifi


將來,無線充電技術一旦廣泛應用,那我們的四周不僅有傳遞信息的電磁波,還有傳輸電能的電磁波。它如同藍牙、wifi 一樣,彌漫在空氣中,無論你身處何 方都感受不到它的存在,但卻能手到擒來。

2.1、提升消費電子產品的用戶體驗,新產品層出不窮

(1)擺脫充電線和充電寶等額外設備 對消費電子產品的使用者來說,各家產品為了自身技術優勢和競爭優勢的需 要,往往具有不同的充電標準接口,因此出門在外需要攜帶多根充電線。 而消費電子產品屏幕不斷加大、功能不斷增多,卻變得越來越耗電,以手機 為例,每當不能及時充電,就會致使手機關機,隨之而來就會耽誤很多重要事件。 因此,充電寶基本上成了智能手機時代消費者的隨身物品之一。不過充電寶在解 決了手機續航問題的同時,其不容忽視的重量也給使用者帶來了很多不便,不合 格產品的爆炸隱患也時刻困擾著使用者。

無線充電技術有能力解放充電設備和充電過程,從而提高手機等消費電子設 備的使用便捷性和用戶體驗,只要合理部署好無線充電的基礎設施,無論是在家 中還是商場,還是在旅途中,都能夠悄無聲息的完成消費電子設備的充電,解決 設備的續航問題,再也不用擔心沒電影響工作和娛樂。更重要的是,用戶基本上 不用考慮“接頭”的兼容性問題。



(2)無線技術標準目前適用的功率較小
理論上無線充電的功率可達到數千瓦,但由於充電效率和漏感的問題,實踐 中,目前來看,無線充電的技術標準支持的功率範圍主要在 10W 以下。在這一範 圍內最主要的就是消費電子類產品,從現在已經上市的無線充電產品來看,也主 要集中在無線充電手機、牙刷、相機等。

今年 7 月,Alliance for Wireless Power(A4WP)發布的新標準已經把無線充 電支持的功率範圍從 3.5-16 瓦擴大到 1-50 瓦。這也就意味著以後無線充電裝置支 持的設備將不再僅限於智能手機、MP3、相機等小件,諸多平板設備、甚至筆記本電腦都可以利用無線充電技術供電。對於無線充電行業來說,A4WP 的這項新 標準已經解決了無線充電設備適用範圍的問題,最高 50 瓦的電力支持已經能覆蓋 我們目前接觸到的大多數電子設備。

(3)配備無線充電技術的消費電子產品層出不窮
以 WPC 聯盟的 Qi 標準為例,僅在 2014 年的 7 月,就有 27 款認證的無線充 電產品發布。  
表 2、WPC 聯盟 Qi 標準無線充電產品(2014 年 7 月)


2.2、解放電動汽車,或成市場啟動關鍵
近年來越來越頻繁的霧霾著實讓人恐慌,汽車尾氣作為主要汙染源之一飽受 詬病,新能源汽車作為解決環境問題的有效方法受到了市場的極大關註。
純電動車目前的充電技術是通過和充電樁連接進行充電,充電地點受到充電 樁設施分布的影響,充電問題一直是影響純電動車發展的難題之一。根據現有的 應用成果,普通的蓄電池充滿一半最少要半個小時,完全充滿則要 6-8 小時以上, 及時這樣滿電狀態,電動汽車一般只能行駛 200-300 公里。作為純電動車領軍人 物的 Tesla,其 Model S(85kWh)的續航里程也僅有 424 公里。

而無線充電技術的解決,將極大推動電動汽車的發展:

一方面解決續航問題,當汽車行駛在被無線充電技術覆蓋的環境里,電 池隨時可以進行充電,續航問題將會很好的解決,續航里程將會大大增加;
另一方面因為沒有外露的連接器,可以徹底避免漏電、跑電等安全問題。

因此,許多電動汽車廠商開始在這一產業積極布局,將無線充電系統推向市 場必不可少的標準制定工作已接近尾聲。目前的重點已經從標準和規格的統一轉 向了如何在市場導入。

目前業內達成了一致,決定采用 85kHz。推進 SAE J2954”標準制定的美國 汽車工程師協會(SAE)於 2013 年 11 月宣布采用 85kHz,日本企業也“將 85kHz 列為第一候選。日本負責純電動汽車無線充電系統標準化工作的業界團體“寬帶 無線論壇(BWF)”的 WPT 標準開發分會副主任佐佐木邦彥介紹說,“2015~2016 年,各汽車廠商將開始推出無線充電功能。因此我們正加緊工作,爭取在 2014 年內制定出標準”。

圖 4、無線充電汽車示意圖


2.3、巨頭進場,產業發展進程將加速
三星電子、LG、諾基亞、高通、飛利浦等各行業巨頭們的加入,無異於給整 個行業的發展加入了催化劑。從下圖可以看出,08 年之前整個產業仍然停留在小 規模的專利註冊上,直到飛利浦、德州儀器、三洋電器的進場,整個產業的研發 速度有了明星的提升。而在 11 年、12 年各巨頭開始選擇無線充電正營後,具備 無線充電的產品如雨後春筍班湧現。  

圖 5、行業巨頭進入無線充電行業歷程



如果仔細觀察目前三大無線充電標準所披露的數據,也不難發現,隨著 11 年、12 年各大電子產品生產巨頭的加入,各聯盟登記註冊的的產品數量激增。這 些龍頭企業不停地加快自身產品研發步伐,在他們的帶動下,許多新興的企業開 始涉足無線充電配套外接設備這一領域。這些企業的產品主要為 iPhone 一類自身 不具備無線充電技術的設備服務,一般為外接的供電電源和能量接收外殼。這兩 點共同促使這一井噴現象的產生。在 QI 標準推出之後,由各巨頭帶領下的技術突 破使得不同原理的無線充電技術逐步實現,並形成了各樣的標準。隨著 PMA 和 A4WP 兩大標準的建立,無線充電市場技術上形成三足鼎立的局面,各大廠商則 更是百花齊放。

圖 7、QI 標準會員產品情況

圖 8、三大標準主要會員

另一方面,在消費電子市場上有著決定性話語權的蘋果公司雖然一直按兵不 動,直至 iPhone5s 都沒有配備無線充電技術,但其專利申請以及研發的步伐卻從未停止。我們有足夠的理由相信,當蘋果公司推出一款配備無線充電技術的產品 時,市場上會掀起軒然大波,而在之後的一輪技術、廠商的重新洗牌整理後,無 線充電的格局將被重寫並跨入高速增長期。

2.4、powermat:借巨頭向多領域擴展市場的無線充電先驅

產品更新叠代,只為更方便用戶
總部位於以色列內韋伊蘭市的 Powermat 公司成立 2007 年,公司是無線充電 領域的先驅,最早在面向新聞界舉行的 CES 2009 會前發布會上,公開演示了其無 線充電充電系統,可以用於手機、智能電話、便攜式遊戲終端及個人電腦的非接 觸充電產品。該公司的非接觸式充電系統的特點是, “電力傳輸效率高達 93%”, 並在磁耦合中采用 RFID 技術來識別電力傳輸目標。RFID 技術用來識別適配器, 防止因誤加熱適配器以外的金屬等而發生危險。另外,適配器可根據各終端的種 類改變性能指標,以應對因終端不同而異的供電電壓、電流及極性。  

在 2010 年的 CES 大會上,公司發布了新一代產品。新的地方包括:一塊可 以放三臺手機的無線充電版;可折疊的充電版,同樣可以放三臺手機;另外,支 持了更多的手機品牌,包括:HTC、BlackBerry、Nokia、LG、Samsung、Motorola 及 Sony Ericsson。

2012 年公司發布 24 小時充電系統。除了附帶一個白色的無線充電底座,一 個 iPhone 適配的無線充電外殼,還包括一個可以移動的隨身攜帶的充電電源。 “24 小時供電系統”這樣的感應充電器最美好的地方是,它們讓充電這件事變得很方 便。把這個套裝放在家里或辦公室桌子上,你就不用花費腦細胞去記得要給手機 充電了,充電變成一種自然而然的動作。



通用汽車投資,應用領域擴展
2011 年,通用汽車與 Powermat 公司簽署商業合作協議擬投資。通用汽車子 公司——通用汽車風險投資公司將對 Powermat 公司投資 500 萬美元,以推動無線 充電技術的研發進程,幫助其拓展全球業務。協議規定:2012 年開始在通用汽車 旗下品牌雪佛蘭別克、GMC、和凱迪拉克新車型中提供個人電子設備無線充電功 能,從而擺脫對傳統充電電纜的依賴。雪佛蘭 Volt 沃藍達增程型電動車將率先成 為嘗試此功能的產品。雪佛蘭 Volt 沃藍達將率先搭載這一無線充電技術,以將 iPhone、Droid 或其它個人電子設備放在車內無線充電器上,讓其自動充電,這種 方式將會十分便捷。同時會將該項技術推廣到其他車型。

同星巴克等品牌合作,借巨頭打開市場渠道
2013 年,Duracell Powermat 宣布在矽谷地區的星巴克精選店鋪推出無線充電 功能。隨後。Starbucks 和 Powermat 在 17 間美國波士頓 Starbucks 分店里引入 了後者所提供的無線充電器, 同時計劃在科技重鎮加州矽谷的 10 個區域之分店 安裝同類的充電器。兩者的合作將會在星巴克以及 Teavana Fine Teas+Tea Bar 門 店里設置十萬個 Powermat Spots 無線充電設備。歐洲和亞洲市場的試點計劃也會 在年內啟動。這些分店的桌面將嵌入支援金頂 Powermat PMA 技術的無線充電 座,讓你可以隨時將手機放上開始補充電力。

無線充電因為效率還並不是太高,所以沒心情等候的人應該不會對免費充電 服務感到興趣。不過,我們一旦將場景轉到了星巴克,好像把手機放在桌上慢慢 充就變得值得等候了。在星巴克與金頂兩間公司的齊力合作之下,未來會有更多 廠商被吸引,願意推出支持此無線充電技術的產品。

除了星巴克,powermat 還與達美航空公司合作,在三角洲航空俱樂部的休息 室也可以使用無線充電技術。  

圖 11、powermat 與星巴克合作


高通加入 PMA,加速標準化
2013 年,Qualcomm 宣布加入 Power Matters Alliance,將協助開發兼容性更 強的無線充電標準。這家芯片制造廠商據報將協助 PMA 開發能同時支持低頻電 磁感應(Inductive Charging)及高頻電磁諧振(Resonance Charging)兩種無線充 電技術的新規格。Qualcomm 在加入 Wireless Power Consortiun(WPC)後,現在 也宣布將跨進另一個無線充電陣營擔當重要領導者的角色。Qualcomm 可能藉此 帶來同時支持三大無線充電陣營技術的產品,預期能讓未來各式科技裝置擁有更 好的充電兼容性。這個消息應該會帶給其他廠商不少競爭壓力,但對行業來說無 疑能加速促進標準化。

另外,NOKIA 及 HTC 今年共推四部內置無線充電功能手機。 Nokia 及 HTC 已經與 Powermat 達成協議,兩家公司將於今年內分別推出兩部(共四部)內置 Powermat 無線充電的手機,這對手機內置無線充電功能來說是一大進展。手機廠 商確認內建無線充電組件,可見廠商對有關技術的信心。更多的廠商參與也有助 於標準化的建立。

2.5、市場空間廣闊,普及或比肩 wifi

2.5.1、消費電子和電動汽車市場體量大

手機作為消費電子產品中的一個分支走在了無線充電變革的最前沿,緊跟在 手機後面的是龐大的消費電子市場以及電動汽車市場,囊括了大部分的內置電池、 需要供電的產品。

援引百度百科對消費電子的定義:“‘ 消費電子’是指圍繞著消費者應用而設 計的與生活、工作娛樂息息相關的電子類產品,最終實現消費者自由選擇資訊、 享受娛樂的目的。消費電子側重於個人購買並用個人消費的電子產品。主要是音 視頻產品、常用電子產品(手機、電腦、電視機等等)。”作為傳統行業之一,其 擁有著驚人的市場規模。



近期特斯拉在全球掀起了新能源汽車、電動汽車的浪潮,其在技術上的突破 使得電動汽車更具實用性,越來越貼近我們的生活。而全球新能源汽車、電動汽 車也展現出高速的增長趨勢。

2.5.2、大體量的潛在市場決定了無線充電技術具有廣闊的發展空間

不論是消費電子還是電動汽車,這類產品都有一個共同的特點,也就都需要 不間斷供電。而由手機帶領的供電方式的變革勢必會一步步地影響到這些行業。   

2005 年,比亞迪申請了非接觸感應式充電器專利;2010 年,Dell 展示了一臺 無需電源線的電腦;2012 年,猶他大學幾分鐘內為一輛配 WAVE 無線充電墊的 40 英尺純電動巴士充滿電;2013 年,諾基亞無線充電基座給 Reddit 電動牙刷充 電;2014 年特斯拉開始涉足無線充電……無線充電技術正在一點點的撬動消費電 子和電動汽車的市場。

雖然如此龐大體量的市場是無法在短時間內實現完全的替代的,但是正如同 當年無線網絡在我們的生活中替代有線,手機替代固話,觸屏替代按鍵一樣,科 技的進步是無法阻擋的。隨著時間的推移,兩年三年、五年十年,無線充電技術 必然會在生活中如影隨形、無處不在。

2017 年預計全球無線充電市場將會達到 73 億美元,如此龐大體量的市場前 景,無線充電擁有著無限想象空間、無限的可能。

3、遠景風光無限,仍有障礙待克服
雖然無線充電技術的理論已經有著非常好的市場空間和應用前景,但為什麽 在實際生活中的應用進程遲遲沒有大的進展,主要原因是在現有技術條件下仍有 若幹障礙難以在短時間內克服。

3.1、技術短板影響用戶體驗,待進步
3.1.1、充電距離短


正如報告開篇“四種無線充電技術”詳解的表格中所述,目前已經應用的無 線充電技術“電磁感應”、“電場耦合”都只局限於厘米級別的距離,而稍微遠一 些的磁共振技術也僅僅只是剛剛到達了米的級別,並且技術上仍有許多障礙。

以諾基亞推出的 Lumia 系列為例。由於充電距離的限制,用戶必須將手機緊 緊貼合在無線充電板上才可以實現充電,這就要求用戶必須將手機精準的“定位” 在充電板上,而不是想象中的那麽“隨手一丟”。  



所以,距離的限制導致很多想像中美好的畫面都無法得到實現。比如將手機 抓在手上刷微博還一邊充電,往桌上隨手一丟變可以給手機續航,走到哪里就充 電充到哪里……如果想要真正的解放拖在手機後面的充電線這根小尾巴,充電距 離上的突破便是目前各大公司迫在眉睫的任務了。

3.1.2、轉換效率低
無論是哪一種充電技術,都存在著電能的損耗。回顧開篇的技術介紹,最高 也只能達到 90%的轉換效率,而這只能是在最理想的情況下。真正生活中,手機 等受電設備在充電設備上的擺放姿勢,或者充電距離,環境溫度等對轉換效率的影響都會在充電時間上得以體現。這就使得本身功率便不高的無線充電再加上一 定的功率損耗,會讓人在著急將手機充滿電的時候無比的抓狂糾結了。
另外,由電能損失帶來的發熱也是個不容小視的問題。如果發熱量過大,不 僅僅會讓用戶從充電板上拿起手機時覺得燙,由此而帶來的安全問題則是更加關 鍵的部分。

3.1.3、易受幹擾和有輻射
不僅僅是擺放的姿勢、充電距離等會對無線充電的實際使用感受帶來折扣。 更多的是一些我們尚未察覺到的因素在默默的幹擾著無線充電。就像我們日常生 活中使用的無線網絡一樣,網絡偶爾的“抽風”就足以讓人煩躁不已,試想早上 收拾好公文包你打開車門卻發現電動汽車根本沒充上電,而可能只是因為系統在 受到幹擾下的自動斷電保護,耽誤了時間不說,一天的好心情也許就這麽不複存 在了。
除此之外,看看微信上人們常常轉發的一些關於“電磁輻射”的軟文,也就 不難想象等無線充電開始大規模推廣時,人們會從健康的角度產生多大的質疑了。 事實上,就無線充電帶來的輻射,以目前的科學文獻來看是不足以引起任何的健 康問題,或者至少科學家們還沒有對此給出定性的結論。但人們對這種看不見摸 不著卻又實際存在的東西總是抱有警惕心理的,而這從另一方面也給無線充電的 推廣帶來了阻礙。

3.2、產業化瓶頸影響市場推廣,待整合

3.2.1、成本居高不下
影響產業化進程其中一個因素就是無線充電設備的成本。手機巨頭們所配備 的無線充電設備的均價在 200 元每臺左右,這還僅是外接充電板的價格。對蘋果 和三星的用戶來講,這 200 多元錢可能並不算什麽,但是廣大中低端消費電子的 用戶來講,這就是一個需要考慮一下的價格。而淘寶和阿里巴巴上的 65 元和 20 元的山寨產品,其安全性實在很難放心。在研發投入非常大,研發成本很難有效 攤薄的情況下,成本很難快速下降。

圖 18、無線充電板價格(元)


主板是整個成本居高不下的關鍵,而主板的關鍵又在於主芯片的選擇。而芯 片又是集成度高、難度大、專利壁壘複雜的區域。

從這些記錄在案的數字來看,無線充電都不是那麽簡單的技術突破。這些還 僅僅都是有形的、看得見的數字,廠商為了給產品配備無線充電線圈就必須增加 設備的厚度,為了讓人們接受無線充電的理念僅靠廣告也是遠遠不夠的,這些隱 藏著的費用、對產品理念上、用戶體驗上的妥協,都是無線充電背後潛在的成本, 而它們都不是那麽簡單可以算清楚的。

在成本沒有得到有效控制的前提下,要想大規模生產可能也就只有龐大的產 業巨頭可以做到。要想實現百花齊放的市場格局,如果不在成本上下功夫,這一 技術離普及、離民用則還有很長的一段路程要走。

3.2.2、標準之爭
無線充電的標準之爭一直沒有結論。從一開始不斷的技術突破累積出技術標 準,到現在技術標準之間亦競爭亦合作的關系,整個行業到目前都還沒有統一的標準出現。但每個標準細分的趨勢則是越來越明顯,大家各自瞄住了不同的細分 領域,功率上的不同、距離上的不同等等都為各個標準在不同領域的拓展打下了 基礎。

目前市場上的三大無線充電標準雖然有互相兼容的趨勢,但仍然是各自為營, 可以說形成了三足鼎立的局面。但隨著技術的進一步突破,可以在這里大膽的展 望,不論哪一種標準、哪一個廠家將之前所提及的無線充電的缺陷攻克了下來, 在成本上又得以很好的控制,那麽它必將成為最終的行業領導者。當然未來發展 的趨勢也很有可能會形成如同現在手機系統市場般的格局——安卓、IOS 兩大系 統共存,互相制約互相促進。  

表 3、三大充電標準特性描述


4、堅冰始融,國內相關公司已有技術突破

4.1、碩貝德:A 股最早進入無線充電的通信天線龍頭
公司是國內通信終端天線龍頭企業。碩貝德是一家專業從事無線通信終端天線的 生產企業,主營業務為無線通信終端天線的研發、生產和銷售。公司致力於為手 機、筆記本電腦、AP、移動電視終端、衛星定位終端等多種無線通信終端廠商提 供一攬子的天線解決方案。  

早已布局無線充電,一旦興起,公司或率先受益。公司 2008 年進入無線充電產業 並成立無線充電產品事業本部,是最早加入無線充電聯盟(WPC)的會員之一。公 司在天線設計、低成本制造、終端廠商認證方面具有產業鏈其他廠商難以比擬的 優勢,目前已經掌握了雙色註塑、LDS 天線、NFC 天線、3D 封裝、攝像頭模組 及無線充電等技術。一旦國內廠商開始齊推無線充電,公司或可率先受益。

圖 21、碩貝德營收、凈利潤情況(億元) 圖 22、碩貝德主營構成

表 4、碩貝德盈利預測綜合值一覽


4.2、順絡電子:電感器龍頭,已量產無線充電線圈
公司是國內電感器龍頭。公司主要從事片式電感、片式磁珠、片式壓敏電阻、NTC 熱敏電阻器及共模軛流線圈等產品的研發、生產及銷售。公司在電感器此傳統領 域,競爭優勢越發明顯,綜合實力已居全球前列。
  
公司已可以量產無線充電線圈。順絡電子表示,公司無線充電線圈已經量產,正在市 場推廣,如果無線充電市場應用逐步打開,公司或可率先受益。
圖 23、順絡電子營收及凈利潤情況(億元) 圖 24、順絡電子主營構成

表 5、順絡電子盈利預測綜合值一覽


4.3、立訊精密:連接器行業絕對龍頭,iwatch 無線充電供應商
以連接器為核心,不斷拓展新的應用領域,向平臺型公司發展:公司主營連接器 的研發、生產和銷售,產品主要應用於 3C(電腦、通訊、消費電子)、汽車和通 訊設備等領域。目前通訊及高端消費電子連接器領域已經逐步放量,並在汽車領 域積極拓展,有望成為公司未來重要增長點之一。
  
iwatch 無線充電業務將是公司的下一個成長動力:蘋果推遲到 2015 年上市的 Iwatch 將采用無線充電功能,目前公司的無線充電線圈已經通過蘋果認證,另外 還將供應無線充電模組,預計將獲得 70%-80%的份額。從市場角度看,無線充電 不論是線圈還是模組對公司來說都是增量,並且與 iwatch 匹配的 lighting 連接線 也是另一個增量。另外,隨著無線技術的普及,未來三星等其他品牌手機也會采 用無線充電技術,公司作為技術領先者將受益行業的整體發展。

圖 25、立訊精密營收、凈利潤情況(億元) 圖 26、立訊精密 13 年主營構成  

表 6、立訊精密盈利預測綜合值一覽

4.4、勁勝精密:金屬機殼成功轉型的精密構件商

國內消費電子精密結構件一體化整體解決方案專家:公司專註於消費電子領域精 密模具及精密結構的研發和生產。公司通過不斷進行產品線延伸,現在已經初步 形成產業鏈整合者雛形,並成功實現向金屬外殼生產商的轉型。目前金屬機殼已 全面啟動,是三星、小米、亞馬遜重要供應商。  
天線設計和制造技術有望拓展到無線充電、NFC 等領域:雖然公司還沒有推出無 線充電線圈,但是由於公司在金屬精密結構上的已經沈澱下來的經驗,公司的管 理層已經提出了將公司天線設計、制造技術拓展到無線充電、NFC、智能家居等 產品領域中的規劃。   
圖 27、勁勝精密營收、凈利潤情況(億元) 圖 28、勁勝精密主營構成

表 7、勁勝精密盈利預測綜合值一覽


4.5、安潔科技:受益蘋果新品密集發布,收購打開新的空間
公司和蘋果相關度非常高,將受益今年蘋果新品的密集發布。公司蘋果收入占比 在 50%左右,傳統上公司是 ipad 概念股。另外,公司並購 supernova,其主要業 務為汽車電子、硬盤、家電產業鏈,此次收購後公司將切入汽車電子、硬盤產業 鏈。
  
新材料導磁片將應用於無線充電。最近公司在積極開發新材料導磁片,公司打算 將導磁片結合天線生產,可以有無線充電或無線支付功能。目前公司已經做好樣 品,在向客戶積極的推廣。

圖 29、安潔科技營收、凈利潤情況(億元) 圖 30、安潔科技主營結構

表 8、安潔科技盈利預測綜合值一覽


4.6、長盈精密:金屬外殼拉動業績增長,進入高端連接器行業
長盈精密專註於電子產品精密零組件的開發、設計和制造。公司作為行業里為數 不多的金屬外殼精密結構商,將收益未來幾年的供不應求的行業發展階段。募投 定增高端連接器項目,市場空間廣闊。另外,公司 8 月 11 日引進兩名世界連接器 行業龍頭泰科的兩名前高管。因為連接器行業空間大,長盈精密的份額很低,而 且剛剛在高端產品上取得突破,又從龍頭公司引進高管,所以公司在此領域的增 長空間較大。  
公司同樣存在金屬精密結構件領域的相關經驗來切入無線充電的技術條件。
圖 31、長盈精密營收、凈利潤情況(億元) 圖 32、長盈精密主營結構  


表 9、長盈精密盈利預測綜合值一覽


4.7、得潤電子:家電連接器龍頭
家電連接器行業龍頭,PC 連接器、LED 支架和 FPC 三大業務為公司帶來新的增 長點。得潤電子的主營業務為連接器的研發以制造。目前產品主要應用在家電、 PC、LED 以及汽車這四大領域。
   
公司在可穿戴和汽車電子領域的布局以及精密構件的經驗讓公司具備切入無線 充電領域的條件。公司是可穿戴設備概念股,另外公司目前與 Kromberg& Schubert Group 的合作,從而為進入國際主流汽車品牌供應鏈做好了準備,未來汽車連接 器是其一項業務。

圖 33、得潤電子營收、凈利潤情況(億元) 圖 34、得潤電子主營結構

表 10、得潤電子盈利預測綜合值一覽

4.8、雷柏科技:無線外接設備領先企業
雷柏科技是國內無線技術領先企業。公司是電腦無線外設技術領域的專業廠商, 公司的經營範圍是:生產經營鼠標、鍵盤、工模具;從事電腦軟件開發。

雷柏已涉足無線充電領域,去年推出相關產品。公司在 2011 年 8 月就已申請並受 理了用於無線鼠標/耳麥的無線充電裝置,2013 年,公司更是推出了首款無線充電 鍵盤。  

圖 35、雷柏科技營收及凈利潤情況(億元) 圖 36、雷柏科技信息主營構成

表 11、雷柏科技盈利預測綜合值一覽

4.9、深桑達:參股公司參與無線充電聯盟
公司主要經營以電子整機產品、新興電子元器件等電子高新技術產品為主導,兼 及房地產、商貿等多個領域。  

參股公司桑菲通信是無線充電聯盟十常委之一。由深桑達參股的桑菲消費通信公 司已經加入無線充電聯盟,並成為無線充電聯盟十常委之一,參與無線充電標準 的制定和推廣。桑菲公司最早由深桑達與飛利浦公司合資成立,飛利浦隨後將所 持股份轉讓給桑達集團。
  
圖 37、深桑達營收、凈利潤情況(億元) 圖 38、深桑達主營結構

表 12、深桑達盈利預測綜合值一覽

5、風險提示
技術突破受阻礙; 市場發展不及預期。

(源自興業證券)

無線 充電 深度 研究 近在 眼前 之美
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=123974

IKEA、豐田欽點 無線充電它稱霸

2015-04-06  TCW
 
 

 

各式各樣3C產品的充電需求是否讓你的插座應接不暇?今年,你的智慧型手機、運動手環、藍芽耳機,可望甩開繁雜的充電線,輕輕放在床頭櫃、車內置物空間就能充電!

這個月,連鎖家具品牌宜家(IKEA)將開賣可無線充電的床頭櫃、檯燈。這是繼豐田汽車(Toyota)在北美推出搭載無線充電功能的汽車後的另一重要里程碑。兩大平價品牌都採用歷史最悠久的無線充電聯盟(WPC)所制定的標準,戰火綿延多年的無線充電技術標準之戰,邁向一統江湖。

稱王仍有隱憂誰讓充電板消失誰就能勝

「IKEA的採納對無線充電產業發展,具有非常重要的意義。」無線充電聯盟主席曼諾‧崔佛斯(Menno Treffers)接受《商業周刊》專訪時表示,全球平價連鎖品牌宣布推出產品,代表著上游價格下降、終端消費者需求增加,這兩條方向不同的曲線產生交會點,市場將有迅速進展。

研究機構IHS iSuppli的報告顯示,二○一三年,全球無線充電市場僅兩億美元。但未來三年內將大幅成長,於二○一八年達到八十億美元(約合新台幣二千四百億元)。無線充電過去幾年沒有爆炸性突破,規格分歧是最大問題。

無線充電有三股強大勢力,無線充電聯盟在二○○八年成立,創會成員為飛利浦等家電業者。二○一二年,消費品牌龍頭寶僑(P&G),以及高通(Qualcomm)、英特爾(Intel)等電子大廠,各成門派分庭抗禮,積極拉樁腳。無線充電聯盟花了多年時間,說服手機品牌、電信商推出產品。目前,市面上有八十種智慧型手機,十五款車子支援其規格,從數字看來的確是遙遙領先。

不過,相較對手透過金主寶僑集團,直接在星巴克、麥當勞建置充電環境,無線充電聯盟的弱點就是缺乏應用場景,消費者就算擁有無線充電手機,卻仍要購買要價新台幣上千元的充電板;WPC要能真正稱王,當務之急,就是讓充電板消失。

「以前消費者有設備(支援無線充電手機),卻不知道要去哪裡用;現在全球連鎖集團大幅採用,當然會讓市場高度增溫。」飛思卡爾半導體亞太區產品行銷經理黃健州說,他看好連鎖集團對無線充電的拉抬效用,豐田一年賣出超過一千萬輛新車,宜家全球有超過三百家分店、展示超過八千件商品,對WPC來說,無疑具有被肯定的意義。

台灣檢驗科技電子通訊實驗室主任許志堅說,無線充電的應用範圍很廣,由於沒有金屬接口,防水性更好,除了手機、穿戴式裝置,平板、筆電都可擺脫煩擾電線。甚至,電動車、廚房家電,也是未來遠景的一環。

若要達到前述更多元應用,勢必要導入更先進的磁共振技術,該技術感應距離更長、也可支援多項裝置同時充電;但短時間難以取代主流磁感應技術。對此,崔佛斯表示,無線充電聯盟將推出同時兼具磁感應與磁共振的雙模充電方案。

這個舉動甚至逼得其他兩大聯盟在今年初宣布合併、以求制衡。但研究機構顧能(Gartner)研究部門研究副總裁洪岑維持不同看法,他就提醒,無線充電聯盟在磁共振技術雖有著墨、但並未領先,因此,他對無線充電聯盟規格能一統江湖多久,仍維持觀察態度。

過去,台廠對無線充電多半保持觀望態度。就怕壓錯寶變規格爭鬥下的犧牲者。值此時期,替整個產業注入強心針的,是台灣IC設計股王聯發科。

聯發科領先全球量產通用晶片助統一規格

三月中,聯發科領先全球,率先量產三大規格都通用的無線充電晶片。有業者私下表示,規格惡鬥無助於無線充電迅速普及,聯發科此舉將讓各聯盟更正面擬定整併合作的實際策略。對持保守態度的模組與品牌業者來說,更有信心將產品導入量產階段。

現在,台灣積極投入無線充電者,仍以IC設計產業最為積極,除了聯發科之外,較早投入的新唐、凌通產品已經出貨。盛群、立錡與迅杰則已獲得認證。模組廠微端則投入模組與充電器。品牌業者宏達電、宏碁與華碩雖然都有參與各聯盟運作,但態度仍保守。

有趣的是,最努力讓台灣人體驗無線充電的,竟不是消費性品牌,而是鴻海集團。據了解,鴻海集團正傾全集團之力打造無線充電環境。鴻海旗下鴻騰(FIT)已與統一超商合作,把門市休息區的桌面變成無線充電板。今年,亞太電信門市也將導入成為體驗區。

「只要消費者試過,他們就將知道這不是噱頭。」取得第一階段的勝利,崔佛斯率領WPC陣營制定更快速的充電標準,他樂見台灣有更多應用場景出現。

【延伸閱讀】台灣4廠商,搶先吃無線充電大餅—3大聯盟比較

IKEA 豐田 欽點 無線 充電 稱霸
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充電基礎行業專題:短看建設提速,長看能源互聯網入口...

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2404

充電基礎設施行業專題報告:短看建設提速,長看能源互聯網入口價值
作者:谷琦彬

本報告導讀:

充電設施是產業鏈中改善空間最大的一環,政策即將激活巨大市場,短期設備商受益,長期服務商和運營商受益,能源互聯網入口價值較高,看好創新商業模式的公司。


摘要:

首次覆蓋充電基礎設施子行業,增持評級。我們認為充電基礎設施目前是新能源汽車產業鏈中的改善空間最大的一環,即將迎來高速發展期,短期看好投資帶來的設備景氣度提升,中長期看好充電設施作為能源互聯網的重要入口價值,創新商業模式有望不斷湧現。


政策驅動將激活巨大市場,2015年將是建設元年,短期設備商受益。充電基礎設施建設本將適度超前,但目前卻嚴重滯後於電動汽車發展,已成為制約新能源汽車產業的重要因素。近期政策扶持力度不斷加碼,充電扶持電價、服務費和建設獎勵機制相繼出臺,後續建設規劃和補貼等重磅配套政策也有望落地。如果以500萬輛新能源汽車為前提,假定2020年充換電站/充電樁數量分別達到 1.2/ 450 萬座(臺),則此目標為2014年存量的17/160倍。我們認為2015年將是充電設施建設井噴的元年,新電改重塑配售電側,隨著賺取充電服務費、增值服務費以及批發零售電價差這種高IRR盈利模式的確立,增量投資主體有望不斷湧現。不含其他配套投資,我們估算僅充電樁行業2015年就將達到接近百億規模,到2020年將達到近千億規模,充電設備制造商將率先受益。


中長期看好能源互聯網的入口價值,服務商和運營商受益。隨著鋪量建設,充電基礎設施網絡系統將逐漸展現出能源互聯網的入口價值,整合能量流、信息流和資金流,以大數據、雲平臺為技術手段,提升用戶體驗和粘性,有助於催生各種能夠進一步創造附加值的商業模式,如:智能化充電、O2O精準營銷、分享經濟、支付系統與碳資產管理、分時租賃、4S增值服務、電動汽車銷售與維修、導航定位等。率先布局、具有互聯網思維的服務商和運營商將收獲豐厚的利潤,打造全新的能源互聯網生態系統。


 看好高端設備和商業模式創新的運營服務商。沿著設備商-服務商-運營商的脈絡,受益標的包括:特銳德(已初步鋪量,具備充電網絡卡位優勢)、金智科技(基於智能電網和智慧城市打造智慧停車生態圈)、智慧能源(內生外延轉型能源互聯網,攜手特斯拉)、萬馬股份(一線設備商,轉型服務商)、許繼電氣(電網系統充換電站集成商,具備客戶和數據優勢)、奧特迅(一線設備商,加碼充電運營與雲平臺)、易事特(同源拓展充電設備,試水運營服務)。


風險提示:政策力度慢於預期的風險、政策實際執行力度的不確定性、新電改推進進展的不確定性。





1. 充電基礎設施行業發展潛力巨大

1.1. 國外充電設施的補貼和建設情況
國外充電基礎設施和電動汽車的發展更為平衡。根據國際能源署的預測,2015 年全球電動汽車銷量將達到110 萬輛,2020 年將達到690 萬輛,年均複合增長率44%,全球新能源汽車行業增長空間巨大。隨著全球範圍內的電動汽車發展提速,國際充電基礎設施的發展也駛入快車道。一直以來,美國、歐洲、日本等政府對電動汽車和充電設施采取了有力刺激性的補貼政策,極大地推動了電動汽車和充電設施的建設和發展。發達國家的充電設施較中國完善,尤其是快速充電網絡的建設。






1.2. 國內充電基礎設施發展嚴重滯後
電動汽車發展駛入快車道。在政策不斷加碼和產業鏈生態逐漸完善的基礎上,2014 年電動汽車銷量大增至7.5 萬輛的基礎上,2015 年投資增速出現期末效應,我們預計銷量繼續大漲達20 萬輛(+167%),2016年預計增長50%至30 萬輛。


國內充電基礎設施建設嚴重滯後。按照《電動汽車科技發展十二五專項規劃》要求:到2015 年左右,在20 個以上示範城市和周邊區域建成由40 萬個充電樁、2000 個充換電站構成的網絡化供電體系,滿足電動汽車大規模商業化示範能源供給需求。而根據工信部數據,截止2014 年底,我國僅建成充電樁2.8 萬個、充換電站723 座,建設速度遠低於規劃目標,已成為制約新能源汽車發展的重要因素。


電動汽車電能補給的方式有:家庭交流慢充、公共交流慢充、公共直流快充、充電站交流慢充、充電站直流快充、充電站電池更換。這幾種電能補給方式在推廣及使用上各有優缺點。根據分析可以推測,未來將出現家庭交流充電(解決有固定車位消費者的需求)為主,經營性直流快充(解決無固定車位消費者、應急充電消費者的需求)為輔,集團用戶直流快充(解決如公交車、出租車等集團用戶的需求)為補充的電能補給格局。




1.3. 政策扶持將充分激活充電樁行業
目前新能源汽車保有量仍不高,政策的前期引導作用在充電樁行業顯得尤為重要和迫切。此前市場一直爭論充換電配套和電動汽車哪個該先發展的問題,即“先有雞和先有蛋”之爭,之後逐步對其確定了基調——充換電設施當適度領先發展,針對目前充換電基礎設施嚴重滯後的情況,政策力度不斷加碼。



充電設施扶持性電價出臺。2014年7月底,國家發展改革委下發《關於電動汽車用電價格政策有關問題的通知》,確定對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策。對經營性集中式充換電設施用電實行價格優惠,執行大工業電價,並且2020年前免收基本電費。電動汽車充換電設施用電執行峰谷分時電價政策,鼓勵用戶降低充電成本。要按照確保電動汽車使用成本顯著低於燃油(或燃氣)汽車使用成本原則,合理確定充換電服務費。《通知》強調,將電動汽車充換電設施配套電網改造成本納入電網企業輸配電價,電網企業不得收取接網費用,減輕電動汽車用戶負擔。


眾多地方政府出臺充換電服務費政策。在充換電設施經營企業向用戶收取的電費、充換電服務費這兩項收費中,電費按照國家規定的電價政策執行,充換電服務費由地方按照“有傾斜、有優惠”原則實行政府指導價管理。2020年前,各地要通過財政補貼、無償劃撥充換電設施建設場所等方式,積極降低運營成本,合理確定充換電服務費,讓消費者得到更多實惠,增強電動汽車競爭力。今後,根據市場發展情況,充換電服務費逐步通過市場競爭形成。截止目前,全國共有11省市出臺充換電服務費相關政策,其中五省把充換電服務費標準授權給市級政府,五省市明確了充換電服務費標準。

充電設施建設獎勵政策出臺。2014年11月,財政部、科技部、工信部和發改委四部門聯合出臺了《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》,對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。對充電設施的補貼有利於行業初始投資成本的降低和資本回報率的上升。



2. 充電設施投資從2015年起有望迎來井噴式發展

2.1. 政策再加碼,新電改利好充電設施建設,增量投資主體有望湧現
《電動汽車充電基礎設施建設規劃》有望出臺,投資將迎來井噴。據中證報報道,國家能源局從 2014 年 6 月已經開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》,2014年底前已經完成第一稿,未來同時還將出臺《充電基礎設施建設指導意見》,《電動汽車充電基礎設施建設規劃》以到 2020 年實現 500 萬輛新能源汽車發展目標為預判,計劃到 2020 年充換電站數量達到 1.2萬個,充電樁達到 450 萬個,此目標分別為2014年建成量的17倍和160倍,充電設備投資有望迎來井噴。隨著一系列政策的密集出臺,充電樁行業有望進入鋪量產業化發展階段。



電網是此前充電基礎設施建設的主導。國家電網公司把推動電動汽車發展作為實踐科學發展觀、履行社會責任的重大戰略舉措,積極支持電動汽車推廣應用,穩步建設智能充換電服務網絡,在規劃建設、標準編制、技術攻關、交流合作及接電服務等方面進行了探索與實踐。在2014年舉行了充電設備基礎招標,國網公司主導的電動汽車充換電設備市場主要是以京津冀、長三角、環渤海為一體的示範城市和全國高速公路城際主幹線,並提出以四縱四橫為主要幹線的電動汽車充換電設施網絡建設。


規模化優勢若體現不了將很大程度影響充換電設施的使用效率。基於目前的電動汽車續航里程、購車和維護成本、電池壽命和實際衰減程度,要全面刺激私人領域購臵有一定障礙。我們以目前在運營的北京四惠換電站為例:北京市是按照建設總投資30%高限進行補貼,同時土地無償使用;四惠站為福田12米電動公交車,設計運營車輛160輛,配套224套動力電池,截至2014年底運行車輛已達120輛。

新電改推進有利於增量投資主體進入。新能源汽車和充電樁是分布式能源微網系統的重要組成部分,是新電改後潛在的售電主體,將極大受益於於新電改放開的三萬億售電市場。目前電網已經確認將全面放開充換電站建設,允許社會資本進入的舉措充分激活國內充電樁市場,多元化的商業模式有望隨之誕生。


售電牌照的發放將建立可持續的盈利模式。隨著新電改方案的出臺,售電側的放開使得充電設施運營主體有望取得售電資格,這樣一來充電設施運營主體不僅可以賺取充電服務費,而且可以通過批發零售電價差來提升自身的盈利水平。根據我們的估算,批發零售電價差每提升10%將會使得充電站項目的IRR提升近4%。隨著賺取充電服務費、增值服務費以及批發零售電價差這種高IRR盈利模式的確立,電改勢必會推動行業參與主體的多元化,社會資本將會因追逐不斷上升的IRR而蜂擁而至。以前電網公司壟斷布局充電設施的實踐表明僅僅靠政府參與充電設施建設與運營是難以成功的,結合海外經驗來看,高IRR吸引社會資本的廣泛參與才能最終實現充電設施的大規模快速發展。


2.2. 2015年將是充電基礎設施的元年
新能源汽車按照下遊分為公共采購和私人采購,基於對政策方向和政府決心的理解,我們判斷2015年的采購將以政府主導的需求為主,其中直流充電樁按照9:1配臵(2014年以前為10:1,同期國外為9:1,趨勢看國內固定車位少,交流充電樁利用效率低,直流比例會持續提升),交流按照1:1配臵。



根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》,力爭2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛,到2020年生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

據此估算整個充電樁行業2015將達到接近百億規模,到2020年將達到近千億規模。

3. 能源互聯網入口體現,長期看好運營和服務商

3.1. 多元化的創新商業模式
充電樁作為新能源汽車推廣的配套設施,依托政府采購的拉動,充換電設施2015年有望實現井噴式發展。根據之前的估算,整個充電樁行業2015年將達到接近百億規模,到2020年將達到接近千億規模,而目前的市場規模與此相差甚遠,存在著巨大的增量空間。巨大的市場需求下使得彈性大的充電設備制造商將率先受益於充電樁行業的新機遇。



隨著新能源汽車和充電設備的進一步布局,充電設備將逐漸展現出能源互聯網的入口價值,具有互聯網思維的服務商和運營商將收獲豐厚的利潤。新電改帶來的售電側放開和社會資本的進入使得市場主體更加多元化,這就有助於催生各種能夠進一步創造附加值的商業模式,比如充電樁運營與零售店、電動汽車銷售與維修、大數據分析應用等等。 充電設備的服務和運營,重點是要通過構建線上和線下的充電網絡,運用大數據技術和平臺化的運營實現能源互聯網的入口價值。率先布局搶占充電設備這一能源互聯網入口的服務商和運營商將海量的流量和數據通過多元化的服務和運營進行變現將會創造出巨大的經濟價值。


3.2. 運營環節“專營化”特點顯著,具備整合能力公司占優
下遊使用環境的差異化,決定了運營環節的專業化路徑,不管是電網還是網外企業都需要遵守產業鏈分工的特點,同時適度整合將區別開激烈競爭設備供應的紅海和專業化運營並形成網絡化供應的“潛在藍海”。



國網以後會考慮合作建設。除了采用魯能集團下屬充電服務公司於各地方電網合資的模式外,針對特定下遊將采取合作方(專業運營公司/公交/出租公司等)。雖然國家電網考慮融資建充電站,但對於融資對象的選擇會十分慎重。比如國家電網會根據具體需求,考慮與當地政府共同出資管理,又比如電動公交的充電站,國家電網會考慮接受與公交公司合作,接受公交公司的投資。電網的優勢在於規劃選址、配套配電設施,未來或在分布式能源調配和電池回收等領域繼續創造新的看點。


另外,由於直流快充對電網存在較大的沖擊,除了提供相應的專線和專變外,合理選址將決定全網的安全運行,良好的電網關系和對電網系統的理解是關註重點。

同時,對於廢舊電池(滿5年)可淘汰並使用在儲能等方面,真正實現專業化的回收並有效降低存儲的成本,調整不同電價時段內能耗水平。


我們理解的專業化運營主要體現在: 1)專業化設計和建設成本控制; 2)設備選型中盡量提升運行轉化效率,降低無效的電量損耗; 3)合理調整充電時間和服務車輛數量,降低綜合電價成本; 4)實現針對電池電量的實時跟蹤,提高運營維護的穩定性; 5)專業的廢棄電池回收和利用能力。

3.3. 優秀運營案例分析——普天、特斯拉
普天新能源——舉辦先發卡位優勢的專業化運營公司。以普天為代表的電網外公司,依托在深圳的先發優勢和良好運營經驗,已經於2013年就已逐步實現針對公交領域充電站的盈利,單個標準站(10個充電樁)的建設投資三個階段:



1)、初期:占地面積達、土建成本高,2011年投資需要800萬元;
2)、到了中期,技術進步帶來土建量建設,投資下降到600萬;
3)、第三期目前基本不需要房屋建設,充電設備防水等級及面積大量減少,投資進一步降低到400-500萬,充電設備價格也有初期的3000元/KW降低到目前1000多元/KW附件,投資進一步降低。


以目前成本計算,在不考慮土地購臵費的情況下,充電站成本主要有基礎設施成本、配電設施成本、運營成本三個部分。

依照普天的模式,“裸車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理、刷卡消費”,一輛電動大巴約200萬,國家和地方補貼共100萬,普通的大巴車60萬,公交公司僅出60萬買電動大巴,普天花35萬把電池買下來交給公交車公司。理想條件包括電池5年內性能穩定、百公里能耗在120度電,不考慮財務成本也不考慮土地成本。這是在經過階段調整後整體建設成本大幅下降得到的,可以看出按車輛收取的服務費+電費有折扣空間,同時增加夜間充電的成本下降是很顯著的。

特斯拉的充電基礎設施建設領先。特斯拉是世界上最受矚目的電動汽車公司,雖然Model S僅占美國普通和插電式混合動力汽車4%的市場份額,但特斯拉電動汽車和配套設施建設的理念和速度的確領先。目前特斯拉在全球擁有412座超級充電站和2263臺超級充電樁。特斯拉超級充電網是世界上規模最大、增長速度最快的高效充電網絡,2014年超級充電樁的數量翻了5番。

特斯拉建立了多層次和適應性的充電設施配臵和服務中心。這是一個由三大要素組成的充電體系:超級充電站、目的地充電和家庭充電。用核心城市的“超級充電站”支撐跨城市旅行;用遍布大型商業地產的快速充電車位(目的地充電)來確保市內通勤;而車主家里的慢速充電器則充當最後保障。特斯拉超級充電樁充電30分鐘即可提供270公里里程,這一里程已足夠到達臨近的其他超級充電站,而普通的11KW家用充電樁只能提供27公里的里程。

在這些多元化的商業模式中,我們重點看好“互聯網+”模式。這一模式最成功的案例之一當屬美國ChargePoint公司。目前在北美ChargePoint的充電站總量已達到21405家。ChargePoint致力於創建全球最大電動汽車充電站在線網絡,為電動車客戶提供無所不在的智能充電服務。不但提供充電硬件服務,還將旗下所有的充電設施接入其搭建的雲服務平臺,電動車用戶可以通過互聯網、手機等移動終端APP或者車聯網獲得自己想要的實時充電站數據,用戶也可以通過ChargePoint會員卡、非接觸信用卡和服務熱線等等傳統方式來獲得充電服務。通過“互聯網+模式”提供的遠程控制和先進的雲服務,ChargePoint使得追蹤和掌控充電設施的使用和成本情況變得更加簡單,創造了靈活的充電定價機制,也提升了用戶的忠誠度。



國內也已經出現了“互聯網+”模式的充電設施服務商和運營商的雛形。“電樁”,作為國內首個移動互聯網電動汽車綜合服務運營商,旨在利用互聯網打通整個電動汽車產業鏈聚合,通過“充電APP”+“城市智能充電網絡”+“運營系統”的模式,實現電動汽車產業最佳用戶使用體驗。以第三方的核心優勢整合設備廠商、整車廠商、政府、經銷商和用戶,進而形成強大的服務和分享網絡,通過最大的整合力量推動電動汽車的普及與發展。電樁APP除了最核心的導航功能外,還有供車主分享電動車使用心得和感受的類似微信朋友圈的“樁友圈”功能以及搜索附近的人、維修站、銷售店等的互動功能。

電樁構建了基於移動互聯網的城市智能充電運營系統。通過與充電設備供應商的深度合作,構建了基於用戶和運維的雙向管理系統平臺,能夠實現城市的充電設施前後端智能連接,並通過移動應用讓用戶快速服務,同時通過智能的充電設備依托無線網絡搭建智能的全域充電網絡信息平臺。前端+後端的創新思維,構築了管理者和用戶以及城市公共汽車充電服務的完善綜合應用平臺,幫助城市搭建起智慧的汽車充電應用網絡。下一步還將向車聯網系統縱深拓展。

4. 精選高端設備以及創新商業模式、具備互聯網思維的運營服務企業


充電基礎設施行業首次覆蓋,給予增持評級。我們認為充電基礎設施目前是新能源汽車產業鏈中的改善空間最大的一環,即將迎來高速發展期。我們的核心邏輯是:短期看好充電設備的彈性,設備商受益;中長期看好能源互聯網的入口價值,服務商和運營商受益。



目前充電基礎設施行業估值較高,2015年平均PE估值水平56倍,平均PB估值水平7.9倍。


高端設備廠商的景氣周期更長。普通的慢充樁門檻較低;快充樁具備一定的技術壁壘,優質電力電子公司可參與;充電站建設需要對於電力系統的較深理解以及總包集成能力,市場競爭環境較好;價值量最大的換電站門檻很高,處於寡頭競爭格局。因此我們認為能夠與充換電站集成商以及優質快充樁供應商更值得關註,而單純提供簡單設備的企業在短期需求爆發後將面臨加劇的競爭。


精選具備互聯網思維,率先布局充電運營和服務環節的優質企業。沿著設備商-服務商-運營商的投資主線,我們認為勇於嘗試商業創新的公司更值得關註,先期布局運營和服務的公司具備一定的先發卡位優勢,而在充電系統基礎上結合用戶體驗,嘗試打造能源互聯網生態系統的企業更加具備互聯網思維。



我們重點看好:
特銳德:2014年推出汽車群充電系統,以合作共贏的戰略開始快速跑馬圈地,目前已初步鋪量,充電運營網絡雛形初現,具備明顯卡位優勢;
 金智科技:基於原有智能電網和智慧城市主業,發揮其技術和渠道優勢,打造智慧停車系統生態圈;
智慧能源:內生外延雙拳並舉,率先轉型能源互聯網,不斷補充系統短板,並攜手特斯拉戰略合作充電基礎設施建設;
萬馬股份:快速躋身一線充電樁供應商,在電網集中招標中市場份額領先,設立愛充網向服務和運營延伸;
許繼電氣:對電力系統理解深刻,是換電和充電站主力集成商,且依靠電網系背景將在後續的大數據應用領域享有數據源優勢;
奧特迅:老牌一線設備商,品牌和客戶認可度高,大舉加碼充電運營與雲平臺,打造充電系統垂直產業鏈;
易事特:從原有電力電子技術出發,同源拓展充電設備,並在東莞試水運營服務,探索商業模式,後續有望體現出可複制性。


5. 風險提示


1) 政策力度慢於預期的風險:我們認為政策對於充電基礎設施不斷加碼扶持,但後續十三五的建設規劃和補貼力度仍存在一定不確定性,如果低於市場預期則會對行業發展產生重大影響;



2) 政策實際執行力度的不確定性:國家政策需要地方落實以及相關配套措施的不斷完善,各地方的扶持力度不同,存在實際落地執行情況存在不確定性,同時產業鏈各參與主體的積極性也有待觀察。

3) 新電改推進進展的不確定性:我們認為新電改的推進將影響售電牌照的發放速度,而售電環節市場化的打通則是完善充電運營商業模的重要一環,也將影響到投資方的積極性。



(來自國泰君安證券)
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充電 基礎 行業 專題 短看 建設 提速 長看 能源 互聯網 互聯 入口
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下個月要收充電服務費了,北京電動車車主要冷靜~

來源: http://www.yicai.com/news/2015/05/4615834.html

下個月要收充電服務費了,北京電動車車主要冷靜~

一財網 孫銘訓 2015-05-10 10:44:00

6月1日起,北京市電動汽車充電服務費最高每度收為當日汽油售價的15%,自2020年1月1日以後,充電服務收費實行市場調節價。

為引導經營企業進入充電服務市場,6月1日起,北京市電動汽車充電服務費實行政府限價管理。

北京市發改委相關負責人介紹,充電設施經營單位提供充電服務,在收取電費的同時,可按充電電量收取充電服務費。制定的最高收費標準為:每度收費的上限標準為當日汽油售價的15%,自2020年1月1日以後,充電服務收費實行市場調節價。而居民自用充電設施將不執行這一收費標準。

上述負責人表示,按當前規定,充電服務費加上電價費用,電動汽車仍有較大優勢,動力成本約為同款燃油汽車的50%~60%。

根據規劃,北京市政府要在2014年布局完成5公里半徑充電圈,三年內布局超過1萬個快速充電樁,但建設異常緩慢,截至2015年3月底,該市累計建成的社會公共充電樁約有1500根(加上民用共有約7500根),有業內人士告訴《第一財經日報》,投資充電樁的商業模式並未形成,電網建電站和電樁沒有利潤,是導致投資力度不大的關鍵。

盡管北京市的電動車市場發展迅速,但基數太小,電動車的市場化進程緩慢,使得牢牢把控充電樁領域的電網公司並未從中獲利。公開資料顯示,電網過去數年投建的充電樁,少則三五百萬,多則數千萬,但數年過去,實現盈利的幾乎沒有。高額的投資與漫長的投資回報讓電網對充電站的熱情銳減。

據了解,為保證電網企業的投資熱情,2014年,國家發改委曾發布關於電動汽車用電問題的文件,明確充換電設施經營企業可向電動汽車用戶收取電費及充換電服務費兩項費用。其中,電費執行國家規定的電價政策,充換電服務費用用於彌補充換電設施運營成本。

北京市發改委相關負責人表示:“之所以把充電服務費和燃油價格掛鉤、上限標準定為15%,是為了保持電動汽車使用的成本優勢。”同時,根據前期調研情況,充電服務收費也能夠在一定程度上引導經營企業進入充電服務市場。從長遠看,服務供給的增加,也將有利於充電服務市場的均衡。

根據測算,以5月8日北京地區92號汽油每升6.46元的價格計算,公共充電樁將可以向使用者收取最高每度電0.97元的服務費,再加上大工業用電的價格。在6月1日後,車主在北京公共充電站充電,每度電需交費約1.7元左右。

相比之下,電動車的使用成本依然低於汽油車。以北汽EV200輕快版為例,官方測算的綜合路況下滿電續航能力為200公里,一次蓄電量30.4度。如果執行1.7元的最高收費標準,這輛電動車每百公里的使用成本約為26元左右,而同級別汽油車在城市工況下每百公里的使用成本約為50元~60元。

“這個(最高收費)標準還是比較高的。”上述業內人士指出,對於電動出租公司而言,無疑增加了一倍的成本。“國家現階段還應該加強補貼,畢竟電動車消費者的使用成本看似是低了,但由於電池的衰減和使用壽命等問題,電動車的殘值很低,如果中間更換電池,那成本會更高”。

事實上,推廣電動車普及的另一個措施是,支持國家高效動力電池的開發,進一步提升電池的可靠性和使用壽命。根據調查發現,目前中國電池企業所主導的鋰電池,尚無法保障電池的衰減可以8年內不用換電池。

編輯:王佑

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下個 個月 月要 要收 充電 服務費 服務 北京 電動車 電動 主要 冷靜
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如何解決新能源汽車充電難題?車位共享或許是個辦法

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0707/150151.html

黑馬說:開著特斯拉去兜風很酷,但充電很難。這其中恰恰蘊藏著巨大的市場機會。充電網就想通過車位資源共享,為充電網絡提供解決方案。雖然其用戶數量還不到2萬,但創始人王振飛認為,他一定會迎來業務大爆發的那一天。
 
文 | i黑馬  蔡鎏


\充電網創始人王振飛自己有一輛特斯拉,一年多以前,他開著車從北京到深圳,沿途在各大酒店蹭電充,隨之就蹭出了他的靈感:創辦一家網站,實現車位資源共享。充電網就這樣誕生了。
 
國內新能源汽車充電市場有多大?看這里的一組數字。新能源汽車與充電設施的標配值是1:1,而在我國,截至2014年底新能源汽車保有量近10萬輛,已建成的充電樁只有3萬多個。為了促進產業發展,國家能源局制定的《電動汽車充電基礎設施建設規劃》與《充電基礎設施建設指導意見》草案中明確提出,到2020年國內充換電站數量達到1.2萬個,充電樁達到450萬個。各充電樁企業也加緊布局,7月1日,特斯拉宣布將在2015年內實現華北-華中充電網絡、華北-東北超級充電網絡等多個充電網絡;從7月起,特斯拉目的地充電樁將陸續鋪開至中國大陸地區42個城市的68家皇冠假日酒店及度假村的單體酒店。
 

不賣充電樁,只做產業服務整合
 
但是,王振飛並不想做充電樁生產和銷售的生意。他設想中的充電網,是一家互聯網公司,目的是實現車位資源共享,為充電網絡提供解決方案。一年前的那次旅行,在與沿途酒店的溝通中,對方都向他表達了很好的合作意願。身為車主,對用戶痛點的切身感受,讓王振飛覺得他比同行競爭對手更了解如何做好充電服務。

7月2日,充電網科技在京發布其電動汽車公共充電行業解決方案、個人充電產品(PMC便攜式充電器)和“充電網App3.0”,布局充電服務市場,以整合充電網絡中的車位、充電樁、運營管理這三個核心服務,切入電動汽車市場。

這系列產品代表了王振飛打造充電網的核心思想:做充電網絡解決方案,通過充電網的產品解決電動車的充電兼容性、安全性和智能性,加速整個產業的發展。充電網鋪設的充電樁可以解決所有不同功率的充電問題,實現車位資源的最佳利用。

在充電樁方面,充電網是與別的充電樁企業合作。同樣,充電所必需的車位資源,充電網也是與地產、物業管理公司等尋求合作。王振飛強調,充電網的研發核心是充電汽車產業的服務整合。

7月,充電網還將推出新App“樁主”,面對的客戶就是以地產開發商和物業管理公司為代表的車位擁有者或運營者,借助物業公司的力量去拓展開發車位資源。王振飛認為,充電網絡的核心問題在於車位資源的緊張,這個問題並不是靠政府或幾家企業就能解決。因此,充電網提出“充電樁共享”的概念,希望有車位的企業能拿出自己的車位資源實現共享。當然,共享的實現需要共贏,要讓企業看到因此獲得收益的增值。比如與酒店合作,就為它們帶來品牌效應和關註度的提升;與保險公司合作,則幫助他們推廣車險等產品。由於小區進入的諸多限制,目前實現個人車位共享的P2P模式還不成熟,車位共享主要面對的是企業用戶。

 
未來盈利來自增值服務

目前,充電網的用戶數量還不到2萬。王振飛認為,進行長期的用戶積累而盈利模式不清晰,是充電網發展的必經階段,但之後一定會迎來業務大爆發的那一天。

充電網現階段還在做充電業務並收取費用,但在王振飛看來,充電收入的體量和收益都太小,它只是用來解決客戶剛需,作為充電網切入市場的入口。而未來,充電網的主要盈利來源不是充電服務費,而更多的是來自由此帶來的一系列增值服務,如車險、電動汽車租賃、車輛上門保養、廣告等。例如,利用用戶註冊充電網App時填寫的車輛型號,充電網可以實現對不同目前客戶群體的廣告精準投放;同時,充電網對於電動汽車租賃服務也是一個很好的切入,能夠為電動汽車租賃提供車位資源和充電設備支持;作為一個很好的資源入口,充電網也會成為保險公司流量導入的大入口。

未來充電網是否會產生一些獨立的業務?還在集中精力做充電服務的王振飛還沒來得及想清楚。但接下來,他想將充電網做成一個大型的面對大學生客戶的項目,他預期,大學生會成為未來兩三年內充電汽車用戶中的一大群體。目前還是以個人投資者為主的充電網,未來也將尋求與地產公司或汽車租賃公司等機構投資者的合作,加快行業布局。
\版權聲明:本文作者
蔡鎏,由i黑馬編輯,文章為原創,i黑馬版權所有,如需轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權,轉載必究。

 

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新能源車秦淪落到士多店“討食 ” 比亞迪多地加快充電樁建設

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4643167.html

新能源車秦淪落到士多店“討食 ” 比亞迪多地加快充電樁建設

一財網 李溯婉 發自廣州 2015-07-09 13:37:00

《第一財經日報》記者9日從比亞迪股份有限公司(002594.SZ)內部人士獲悉,比亞迪正加快在深圳、廣州、北京、上海、南京等地充電樁建設,這一項目由比亞迪副總裁吳經勝牽頭與當地政府洽談。

在廣州東曉路附近的一住宅區內,穩坐中國新能源車銷量冠軍的比亞迪插電式混合動力汽車秦卻在這里陷入“窘境”。由於該小區未配備充電樁,車主只能天天跑到一樓的士多店里借電,一輛白色的比亞迪天天在士多店里“討食”。《第一財經日報》記者9日從比亞迪股份有限公司(002594.SZ,下稱“比亞迪” )內部人士獲悉,比亞迪正加快在深圳、廣州、北京、上海、南京等地充電樁建設,這一項目由比亞迪副總裁吳經勝牽頭與當地政府洽談。而即將出臺的《電動汽車充電基礎設施指南》(下稱《指南》)對該公司來說是一大利好。

按新能源車推廣計劃,廣州市今年底新能源車推廣數量將達到1萬輛。不過,由於充電樁配套不完善,在一定程度上制約了新能源車普及推廣的速度。日前,廣州市工業和信息化委員會副主任易鳴透露,廣州至今共建成了1500多個充電樁,離之前設定的到今年底建成9970個充電樁的目標距離甚遠。不僅廣州,目前包括北京、上海在內的諸多地區充電樁建設數量都離發展規劃有不小的差距。

近日,有媒體報道稱,國家能源局電力司副司長童光毅提及《指南》)預計將於7月出臺,與之相配合的《電動汽車充電基礎設施指導意見》(以下簡稱《指導意見》)也將同時發布。一位參與《指南》制定的消息人士指出,《指南》對誰可以建設充電樁、也就是充電樁建設主體和進入標準的問題進行了明確,而這主要是為了促進社會資本加速進入充電樁行業。“《指南》的出臺主要是解決消費者如何安裝充電樁的問題,主要包括充電樁怎麽建,建設流程、建設範圍等多個方面。”

比亞迪上述內部稱,《指南》將有助於破解目前充電樁數量少、充電難等問題。比亞迪正致力推動充電樁建設。目前,比亞迪E6、比亞迪戴姆勒騰勢以及北汽的新能源車在北京地區已可以實現共用充電樁。未來,中國的新能源車有望實現充電接口的統一,不排除將采取中德統一充電標準的可能性。

最新數據顯示,比亞迪新能源車月銷量繼今年連破3000輛、4000輛兩個大關之後,6月又突破5000輛,銷量達5036輛,同比增2.8倍,環比增加25%。對銷量貢獻最大的依然是比亞迪秦,6月秦的銷量為4015輛,較上月的3518輛環比增加14%,同比增加2.8倍。至此,秦已經連續19個月實現正增長,歷史累計銷量達31224輛。此外,比亞迪首款插電式混合動力SUV唐6月於深圳上市,首月貢獻412輛銷量。

今日,比亞迪連發兩條公司控股股東及高級管理人員增持公司股份計劃的公告,基於對目前資本市場形勢的認識及對公司未來持續穩定發展的信心,比亞迪控股股東、總裁王傳福自今天起5個交易日內,擬通過證券公司或基金公司的定向資產管理計劃在二級市場計劃增持公司股份金額為1200萬元,高管吳經勝、李柯、廉玉波、羅紅斌、張金濤以及劉煥明擬分別通過深圳證券交易所交易系統增持公司股份金額為200萬元,高管何龍擬在二級市場計劃增持公司股份金額為人民幣200萬元,高管李黔、周亞琳擬分別增持公司股份150萬元。

編輯:王佑

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