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軍工行業深度報告(二):通用航空,“低空”騰飛

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本帖最後由 Billy 於 2014-9-27 08:41 編輯

軍工行業深度報告(二):通用航空,“低空”騰飛
作者:格隆匯 馮福章 高曉春


今年無論是港股還是A股,軍工股都是表現最好的板塊之一,國防軍工板塊估值大幅提升,和軍工行業密不可分的通用航空產業卻一直在曲折中徘徊前行。近期中國亞歐通用航空發展論壇暨通航業務洽談會(2014.9.29-10.1)即將舉辦,會議主要研討通用航空發展的路徑與瓶頸等問題。國家空管委辦官員也透露,屆時會進一步推出針對性、操作性強的規範。業內人士預計,期待已久的《低空空域管理使用規定》稍後有望發布。隨著低空空域管理改革進程的推進,制約通用航空產業發展的瓶頸逐漸消失,國內通用航空產業將面臨前所未有的發展機遇。來自格隆匯的軍工行業資深專家馮福章、高曉春深度分析了通用航空產業的前景和優勢,以及相關個股情況,與大家分享,作者文中觀點代表個人看法,僅供參考:

、通用航空基本介紹
(一)通用航空用途廣泛

根據美國FAA的定義,通用航空(GeneralAviation)是指除定期航線(客運、貨運)等公共航空運輸活動之外的民用航空。中國《通用航空飛行管制條例》規定:通用航空是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。

通用航空和運輸航空被稱作民用航空兩翼,通航按照需求可以劃分為社會建設類、經濟建設類和消費需求類。社會建設類主要由政府資助,包括農林化飛行、防火、人工降雨以及災難救援、氣象天文、海關監控、極地考察等。經濟建設類包括石油勘探、航空攝影、海洋監測、吊裝等。消費需求類包括商務飛行、私人飛機、教學飛行、旅遊觀光等。


通用航空應用範圍十分廣泛,其經營項目按照《通用航空經營許可管理規定》(民航總局令第176號)的規定,共四大類34項。




(二)通用飛機種類繁多

按機翼來分可分為固定翼飛機和旋翼機(主要是直升機)兩類;按照發動機種類可以分為噴氣式飛機、渦槳式飛機和活塞式飛機。
固定翼飛機的機翼與機身采用固定連接,在飛行過程中兩者不發生相對運動;旋翼機在飛行過程中螺旋槳和機翼的全部或部分與機身發生相對運動,機翼在產生升力的同時產生推力。


固定翼飛機分為陸上飛機、水上飛機及水陸兩棲飛機。陸上飛機按用途可分為運動飛機、公務機、農林飛機、多用途飛機等;運動飛機用於娛樂、飛機培訓和私人使用,尺寸小,飛行距離短,高度低,機上設備配備簡單,多為2-6座;農林飛機適用於低空作業,安裝用於噴灑農藥和種子的噴灑設備,多為活塞發動機飛機;多用途飛機可用於客貨運輸等多任務作業,多為6-10座,主要是單發和雙發渦輪螺旋槳發動機飛機;水上飛機和水陸兩棲飛機屬於特種飛機,執行特殊任務條件下使用。

旋翼機包括直升機和傾轉旋翼機,民用的傾轉旋翼機比較少,多為直升機。直升機可采用活塞發動機或渦輪發動機,活塞發動機型尺寸小,多用於飛行培訓或私人使用;渦輪發動機型尺寸大,用途廣,可用於空中觀察、執法及緊急救援等。

二、國際經驗表明通航產業發展需空域開放和低空管理民用化
(一)美國低空空域開放和政策支持促進通航產業發展
根據GAMA統計,2013年美國通用航空飛機保有量為22.1萬架,飛行作業小時2467萬小時,飛機數量和作業時間均位居世界第一;且每年向美國經濟貢獻超過1500億美元,雇傭員工超過120萬人。美國通用航空產業的發展分為四個階段:起步階段、發展初期階段、持續發展階段和成熟階段,主要特點是“低空開放、簡化審批、政府支持、註重人才培訓”。



1、美國通用航空發達的一個非常重要的原因就是低空空域向公眾開放

國際民用航空組織(ICAO)把空域劃分為7類,其中A、B、C、D、E、F為管制空域,G為非管制類空域,其高度通常在700-1200m,在這個區域飛行基本不受限制,這正好是通用航空飛行的高度。美國G類空域規定的更大,規定3000m以下為低空,任何通用飛行都不受限制。




60年代開始美國開放了3000米以下的空域,並由政府大量修建了小機場,空域的開放與通飛機場的數量增加促進了美國通用飛機的銷量。1951年至1966年美國制造商制造的通用飛機發貨量由2302架上升到15768架,年複合增長率為13.69%。1951年至1979年美國通用飛機制造商的營業額由1700萬美元增長到21.65億美元,年複合增長19%。制造商營業額增長較出貨量增長較快的原因是,渦輪飛機和公務飛機占比上升,且通用飛機的性能、功能等附加值在不斷提升。



此外,美國通用航空發達還因為:一、通航行政機構主要有美國聯邦航空局(FAA)、美國交通運輸部(DOT)、阿拉斯加民航地區管理局(AFAA),其職責清楚、分工明確;二、政府審批程序簡單,企業設立許可、行業從業許可和行業審定;三、註重發揮通用航空協會的作用。

(二)通航發達國家低空空域管理趨向民用化

雖然世界各國低空空域管理存在不同的模式,但通航發達國家在其通航產業快速發展中低空空域管理基本趨向民用化管理。以美國為例,1958年美國頒布《聯邦航空法》,成立了聯邦航空局(FAA),國會指令該局經營和維持空中交通管理系統,制定各種規章制度和法律,並管理國家空域。國家空域管理由1958年之前的民航和軍航分別管制過渡到政府統一管理。加拿大、澳大利亞原來是由航空局管理,現在由單獨的企業作商業化運作來管理;巴西由空軍管理,國家民航局負責監督。



(三)中國通航產業通航發達國家相比差距巨大
美國、加拿大、澳大利亞、巴西、法國、德國是全球通航產業比較發達國家,除德國和法國外,其他四國國土面積與中國比較接近,但中國通航飛機數量、通航飛行小時數、通航航空機場數量都遠遠落後於通航發達國家。


中國與美國通航產業相比,差距巨大。2013年底,中國通航飛機數量是1654架,僅為美國2013年的0.75%;中國通航飛行小時數為58.94萬小時,僅為美國的2.38%;中國通航飛行員(擁有私照)2136人,遠遠低於美國的59.91萬人;中國通用航空機場及臨時起降點約400個,僅是美國的1.7%。



中國每百萬人擁有的通航航空器數量不僅低於西方發達國家,也低於新興產業國家,例如巴西和南非。截止2013年底,中國每百萬人擁有不足2架、僅1.22架;同期美國每百萬人擁通用航空器約700架、加拿大為1025架、澳大利亞為543架、德國為266架、法國為491架,巴西和南非分別為98架和225架。


中國通航產業發展需要低空空域改革與政策支持。從經濟發展水平來看,通航產業的發展與各國經濟發展水平有正相關關系。從我們選擇的比較國家的數據來看,2013年瑞士人均GDP為8萬美元,每百萬人擁有的通航航空器數量為1567架。2013年人均GDP南非與中國相當,約為6600美元,但南非每百萬人擁有的航空器數量為225架,遠高於中國的1.22架。中國通航產業的發展與其經濟發展水平不匹配,限制中國通航產業發展的關鍵因素在於低空空域尚未大範圍開放,相關政策支持力度不大。

三、國內低空改革政策促暖,“點--面”發展通航產業
(一)中國通航產業正處於爆發增長的前期
中國通用航空幾乎與中國軍工同時開始發展,1951年5月軍委民航局首次使用一架C-46型飛機,執行廣州市防治蚊蠅危害的飛行作業任務,揭開了我國通用航空業發展的嶄新篇章。此後,我國通用航空業發展大致經歷了開創發展期、挫折徘徊期、和持續發展期三大階段。1995年12月召開了全國民航通用航空工作會議,並發布了《中共民航總局黨委關於發展通用航空若幹問題的決定》,對中國通航產業的發展起了重要的作用,此後通用航空進入了持續發展的時期。


2003年國務院、中央軍委首次制定《通用航空飛行管理條例》,規定了飛行空域的劃設與使用,飛行活動管理/保障等,為通航產業的發展打下了法制基礎。目前中國通航飛機數量初具規模,航通作業時間提升較多。2003~2013年,我國通用航空的飛機數量已經從559架增長到了1654架,年複合增長率為11.45%;通用航空的飛行小時數從6.35萬小時增加到58.94萬小時。


中國通航作業結構仍有待擴展。從市場結構來看,我國的通用航空飛行市場在2009年以前主要集中在社會經濟建設類和社會公共服務類,這兩類市場占總額超過60%,而公務飛行,私人飛機和執照培訓占比較低。2010年國務院、中央軍委發布《關於深化我國低空空域管理改革的意見》後,通用航空不僅在飛機數量上有大幅的增長,作業時間也隨著低空的開發而迅速的增加。2013年國內通用航空作業時間58.94萬小時,其中工業航空占16%,農林業航空占6%,其他占比78%。國際成熟的通用航空市場主要由三大部分組成:培訓、體育占20%、公務旅遊(含私人娛樂飛行)占60%、公益作業(含公益航空、工業航空)占20%。以美國為例,2010年美國通用航空作業時間2480萬小時,其中個人娛樂、團體飛行、空中的士、商務飛行合計占61%,教學飛行時間占16%。


我國通用航空產業目前整體規模較小,但隨著國家經濟建設的發展、低空空域的放開以及配套設施的逐步完善,近年來通用航空產業發展迅速。據中航協通用航空委員會統計顯示,截至2013年底,我國共有189家通航企業,比2008年增加了100家;通航從業人數達到了1.11萬人,5年間年均增長7%。通用航空制造領域,目前仍是以中航工業為主的國有航空制造企業主導,行業龍頭為中航通飛、中航直升機、哈飛股份等,但隨著我國通用航空業的發展,一些民營資本和國外資本也不斷進入,這些公司通過自行研制或引進國外先進總裝線,如北京科源、山河科技、山東濱奧、上海西科斯基等。



(二)國內低空改革政策促暖,通航產業即將快速發展
長期以來國內空域管理采用“軍管民用”的形式,民航僅能使用航路、航線和民用機場附近空域,僅占總空域的10%~20%,以外的空域則被劃分為軍航訓練空域、巡邏待戰空域及限制區等,也就是“軍航管片、民航管線”的方式。通用航空所需的低空空域管制權屬於軍航,且出於國家安全和謹慎性考慮,管制相當嚴格,長期以來大量低空資源無法使用,從而導致了國內通航發展滯後於經濟發展。

2010年國務院、中央軍委發布《關於深化低空空域管理體制改革的意見》中,提出用5-10年時間有管制的分步放開真高1000m以下和4000m以下的低空空域,首次確立了深化低空空域改革的總體目標、階段目標和主要任務,明確將通用航空的發展提升到國家戰略角度。


2013年11月18日,中國人民解放軍總參和國家民航局聯合發布《通用航空飛行任務審批與管理規定》,同年12月1日開始實施。《規定》提出,國務院民用航空主管部門負責通用航空飛行任務的審批;總參謀部和軍區、軍兵種有關部門主要負責涉及國防安全的通用航空飛行任務的審核,以及地方申請使用軍隊航空器從事非商業性通用航空飛行任務的審批。另外,《規定》指出,除九種特殊情況外,通用航空飛行任務不需要辦理任務申請和審批手續,但在飛行實施前,須按照國家飛行管制規定提出飛行計劃申請(相當於報備),並說明任務性質。《規定》的實施使得常規通用航空飛行的申報程序大為簡化。

2014年8月21日在“中國通用機場與通航產業發展論壇”上,中國民用機場協會通用機場與低空產業專業委員會王寅生主任透露,空管委日前出臺的我國《低空空域使用管理規定(試行)征求意見稿》(下稱《意見稿》依然在民航各界征求意見中,將在未來不久推出正式稿。另外,中國機場協會理事長、原民航局副局長夏興華透露,針對我國通用航空及低空開放政策,2014年下半年國務院將召開相關會議,進一步研究出臺發展通用航空的政策意見。預計未來我國還將出臺《低空航圖》、《低空空域管理規定》、《通用航空飛行管制條例》修訂版、《通用航空機場申報與審批管理程序》等重要政策。




(三)“點--面”發展路徑成就國內通航產業未來

目前,地方政府發展通用航空的熱情依然高漲。根據中國航空器擁有者及駕駛員協會(AOPA)統計,至2013年7月,除有國家發改委批準的10個國家級航空航天高科技產業園基地外,全國已經有116個縣級及縣級以上城市已經在規劃、建設或者聲稱建設通用航空產業園區或產業基地,遍及我國內陸28個省市自治區。






通用航空具有區域經濟特征,在中國通用航空發展進程中,地方政府將是推動區域通用航空發展的主導力量。通過地方政府的協調,西安通用航空產業園建立了覆蓋園區的2000米以下、半徑8000米的飛行空域,並開辟了三條低空航線。河南安陽市通過協調,為轄區內的體育運動飛行提供了覆蓋4000多平方千米,高度3000米以下的飛行空域。珠海航空產業園則通過與空管委協調開辟了數個報告空域和數條低空航線,保證通用航空能夠順利進出珠海地區。



“點-線-面”是中國通用航空發展的路徑。全國範圍看,通用航空產業發展的格局還未形成,尚處於“單點”建設階段——園區試點、政策試點、通用機場單點選址與建設。從“點”看,大有星火燎原之勢:珠海、西安、渭南、濱州、萊蕪、石家莊、重慶、哈爾濱、沈陽、廣漢、法庫、安陽、襄樊、廈門、天津……從“線”看,目前的一個重要進展是,在國家空管委主導下,分別在珠海、海口、寧波等地區劃設了低空目視飛行航路。未來隨著國內政策的推進,有望在更多地方開辟非定期固定低空飛行航路,在局部區域實現低空飛行常態化,從而實現有“線”到“面”,即低空空域區域性全面開放。

四、國內通航產業“低空”騰飛將造就萬億空中市場
(一)至2020年國內通用航空器數量將達1萬架
根據通航發達國家的發展經驗,當人均GDP達到4000美元時,通用航空將進入快速發展通道:美國30年年均增長10%,加拿大30年年均增長8%,巴西30年年均增長6%。2013年中國人均GDP已超過6000美元,另據《胡潤財富報告2013》,全國千萬富豪人數已達到105萬人,在低空領域逐步放松管制後,中國通用航空快速發展的主客觀條件已經具備。


政策和市場將雙重驅動中國通用航空產業實現爆發式發展。2012年7月《國務院關於促進民航業發展的若幹意見》提出,大力發展通用航空,至2020年通航飛行總量達到200萬小時,年均增長19%。根據中國民航局的估測,到2020年我國通用航空機隊規模總數將達到1萬架,行業複合增速約30%;屆時市場規模將達到1500億元,按照投入產出1:10的比例估算,將直接帶動上下遊產業超過萬億元的市場規模。

至2020年中國按照通用飛機保有量1萬架計算,要到達民航局年飛行時間200萬小時的規劃,屆時平均每架飛機的飛行時間為200小時/年;與2012年美國旋翼機年飛行時間相當,但高於1985-1997年ICAO註冊通用飛機的平均年飛行時間。


預計至2020年中國通用飛機中固定翼飛機規模將達到7500架、直升機數量達到2000架、其他通用航空器約500架。2013年美國通航飛機數量為22.1萬架,其中78%為固定翼飛機、旋翼機規模為1.06萬架。2013年中國通航飛機數量為1654架,其中固定翼飛機1239架、占74.9%,直升機385架、23.3%。我們認為中國通用航空器中固定翼飛機所占比例未來將和美國等通航發達國家趨於一致,按照2020年中國通用航空器規模達到一萬架來計算,屆時固定翼飛機規模約7500架。近兩年中國通用飛機中直升機數量所占比重分別為22.2%和23.3%,預計未來直升機所占比例仍將在約20%,按此計算至2020年中國直升機規模將達到2000架。



(二)公務機市場規模超過1500億元,其他固定翼飛機約150億元

公務航空是在統一的航空安全管制前提下由客戶確定起飛時間、始達地點、飛行距離及行程路線的民用航空服務。它的主要特點是專為某一企業部門機構或者個人提供正常航班以外先進的公務和商務空中交通工具及飛行。

過去5年中國公務機市場快速增長。截止2013年,中國的公務機市場已經達到367架(包含港澳臺),其中44%的公務機用於私人出行,22%用於包機。在中國內地註冊的公務機數量已從2008年的32架增加到2013年的202架,複合增長率45%。根據中國民航局統計數據,中國公務機運營小時數也由2008年的6343小時上升到2012年的26766小時,複合增長率為43.3%。


國內買家傾向購買大型公務機。不同於美國等地的包機公司和個人用戶都是從小型公務機起步,國內近六成的買家更青睞於大型和超遠型的公務機,33%會選擇中型公務機。在阿里巴巴集團向美國證券交易委員會(SEC)提交資料中,披露了馬雲的私人飛機:2013年3月26日,阿里巴巴與馬雲簽署協議,馬雲以4970萬美元現金購買阿里巴巴一架灣流G550飛機(超遠程型公務機)的權益,之後這架飛機被免費回租給阿里巴巴,主要用於馬雲公務之用。另據報道,史玉柱、張近東、王健林、李彥宏等多位中國富豪都購買了G550。《公務與通用航空》統計報道,這款飛機目前在國內有35架,其姊妹型機型G450有29架。


中國是未來公務機最具潛力的市場。根據《2013胡潤財富榜》顯示,中國企業家財富增長迅速,目前中國共有105萬個千萬富豪,6.45萬個億萬富豪,其中有8100位十億級富豪和2800位百億元級富豪,其中前一百的上榜企業家平均資產為225.13億元。空中客車公司2014年4月發布的調查結果顯示,3年後,中國億萬富豪的人數將與美國億萬富豪人數相當,這將為中國公務機市場需求增長提供動力。


從《2013胡潤財富榜》數據來看,中國千萬富豪平均年齡為38歲;億萬富豪平均年齡也僅40歲;年輕力富為使用和購買公務機提供先決條件。4月15日,興業銀行與胡潤研究院聯合發布了《2013高凈值人群另類投資白皮書》,書中指出在中國6萬多億萬富豪中,16%有意向使用公務機租賃服務,15%有計劃購買公務機。這意味著,未來10年中國將是全球最具潛力的公務航空市場。

中國公務航空集團董事局主席廖學鋒預測,“中國公務機市場未來20年仍有望保持年均15%的複合增速”,到2033年中國公務航空市場將達到大約6000架公務飛機,價值1萬億元。而龐巴迪公司在《全球公務機市場預測2011-2030》的預測則相對保守,認為2020年中國公務機數量將增至1100架,到2030年達到2470架。但相比美國超過1.5萬架的公務機保有量,中國公務機市場的發展空間值得期待。截止2013年底內地註冊的公務機數量為202架,保守按照龐巴迪預測數據,2014至2020年國內公務機市場還將增加約900架,單價金額按照全球公務機平均價格3100萬美元計算,未來7年國內公務市場的規模為279億美元,約合1700億元。


我們預計至2020年國內通用航空器中固定翼飛機規模將達到7500架,扣除公務機機隊規模1100架,其他固定翼飛機規模為6400架。至2013年中國通用航空器中固定翼飛機為1239架,扣除公務機202架,其他固定翼飛機為1037架,那麽至2020年固定翼飛機(非公務機)新增規模約為5300架,按照每架300萬元計算,市場規模約150億元。

(三)直升機市場規模約400億元
旋翼機包括直升機和傾轉旋翼機,民用旋翼機多為直升機。直升機一般由活塞發動機或渦輪發動機驅動,活塞發動機型尺寸小,多用於飛行培訓或私人使用;渦輪發動機型負載大,多空中觀察、執法及緊急救援等。直升機具有可低空、低速、懸停飛行及可在小面積場地垂直起降的特點,廣泛用於客貨運輸、農林作業、搜索救援、公務飛行、城市消防、航空攝影、海洋監測、地質勘探等多個航空作業領域。


2013年美國旋翼飛機飛行總時間為343.1萬小時,其中渦輪旋翼飛機飛行總時間為259.9萬小時,年平均飛行時間為365小時;活塞旋翼飛機年平均飛行時間為215小時。

中國直升機數量與通航發達國家相比差距巨大。根據JETNET統計,截止2013年全球通用飛機中直升機共有2.88萬架,其中渦輪直升機占比約70%。GAMA統計,2013年底美國旋翼飛機機隊規模10995架,占到總量的38%,其中活塞直升機3865架、渦輪直升機7130架。截至2013年底,中國註冊的通用航空器總數是1654架,其中直升機385架,較2012年增長了29%。至2013年底,中國直升機數量僅為美國的1.33%、加拿大的12.6%、是巴西的19%。


目前國內直升機用主要用於海上石油補給、電力巡線(高壓線、電線等逆向巡航)、礦產勘探、空中旅遊、航拍、農林產業農藥噴灑、防火消防、救災等。霍尼韋爾針對直升機計劃用途的調查顯示,石油天然氣領域直升機利用率最高,其年平均利用率約為每架飛機720小時;緊隨其後的是司法執行領域,年平均利用率大於400小時;旅遊業、應急醫療服務和公共事業領域年平均利用率約介於375至400小時之間。

亞翔航空集團(ASG)近期發布的《2013年大中華地區民用直升機機隊報告》顯示,在大中華區所有直升機的任務範疇中,由於近些年中國在海上石油和天然氣勘測工作上的投資,以及進一步開發海上石油和天然氣的計劃,海上直升機的銷售在2013年以其他任務機型兩倍的速度增長,增長率達到32%。英國市場研究公司威斯特伍德預計,2014年至2018年間,油氣公司將加大在海上直升機服務上的投資,與過去四年相比,增幅將為57%。2014年至2018年間,能源公司在海上直升機服務上的投資或將達到240億美元。

《國家航空器應急救援體系建設“十二五”規劃》中明確提出計劃逐步在全國建設850個符合國際標準的航空緊急救援基地,第一個“航空緊急救援專項人才培訓基地”已在河南安陽正式啟動。民政部緊急救援促進中心副總幹事陳平表示,中國未來計劃在全國構建起一個以直升機為主、固定翼飛機為輔、24小時提供航空救援服務的社會化航空救助網絡體系。將用3至5年的時間,在中國人口排名前15位的中心城市,推廣建設直升機通航救援服務中心,大約需要配備90至120架直升機。陳平認為保守估算至少需要850個直升機救援場點或基地和1050架左右直升機,至少要投入300億元資金。我們預計未來中國對民用直升機的需求仍將以25%的複合增速增長,到2020年中國旋翼機機隊規模將達到約2000架,未來新增需求約1600架,按照每架2500萬估算,市場規模為400億元。


(四)私用航空駕照培訓空間超過50億元
根據中國名航統計,2013年中國民用航空飛行駕駛執照數量為3.57萬,較2012年增加了增加了4124個,其中私人駕照數量為2729個(含其他航空器數量),僅占總量的7.64%,占比遠低於美國私人駕照的數量。至2013年底美國FAA註冊的飛行員數量為59.91萬人,其中私人駕照持有者占30.1%。


根據我們的調研,目前國內高端人士對獲得私用航空駕照的熱情很高。未來隨著國內低空領域的放開及對飛行員身體素質要求的降低,將會有越來越多的人熱衷於私人駕照培訓。


2013年11月15日民航局下發的《私用駕駛員執照申請人和持有人體檢鑒定及體檢合格證管理》咨詢通告中,降低了對體檢的要求,取消私用駕駛員的腦電圖、次極量運動負荷心電圖和超聲心動圖檢查等輔助檢查項目。按此規定,私用航空駕駛員的體檢要求和汽車駕駛員的體檢要求基本類似。

民航局《新規》於2013年12月1日生效,規定年滿17周歲、具有初中或初中以上文化程度的人,就可以申請報考私人飛行駕照,私人飛行駕照持有者能駕駛非商業飛機。申請者必須完成40小時的理論學習、40小時的飛行訓練,通過相應的考試才能獲得駕照。私用駕照的申請人都必須通過“三關”:體檢關、飛行理論關和飛行技術關,半年左右時間取得駕照。


私用航空駕照是飛行駕照是入門級別的駕照,對熱衷航空的人士,多會選擇培訓其他機型駕照和升級飛行飛行駕照。一般飛行駕照的培訓先從私用駕照培訓開始,而且私用駕照不同汽車駕駛執照,一本私用航空駕照對應一種機型,如要駕駛其他機型的飛機,還需要獲得相應機型的駕駛執照。另外,根據飛機操作的複雜程度,還需要將飛行執照升級到儀表級別。


我們調研了國內規模較大的航空飛行培訓機構,由於行業剛剛起步,駕校數量較少(全國33家),上規模有實力的駕校更少;而計劃學習私照的人數逐年攀升,供需不平衡,當前私照培訓處於典型的賣方市場。一線城市明顯偏貴,且直升機比固定翼飛機培訓費貴一些,市場平均價格約25萬元,而一線城市的培訓價格已達30萬元,且根據學習機型和學時價格也有區別。

我們預計至2020年中國通用航空器數量將達到1萬架,按照飛行器與飛行員1:2的比例計算,至2020年至少需要2萬名通航飛行員。至2013年底,國內私用駕照數量為2729(含其他航空器),那麽至2020年還將增加約1.73萬個私用飛行駕照,按照私用駕照培訓費25萬元計算,私用駕照培訓規模約為43億元;考慮到飛行駕照升級因素,我們預計至2020年私人駕照培訓市場的規模超過50億元。




(五)通用飛機維修、保養市場超過300億元

在航空領域,MRO(維護、維修、運行)具有不可替代作用。無論是運輸型飛機、還是通用飛機,都要求安全營運和作業飛行前、後的檢查和停機線維修,飛機發動機定期檢查、翻修、系統部附件修理,為飛機安全飛行提供保障。


航空維修對應到飛機具體部件,分為航空機載設備系統維修、飛機機體維修、飛機發動機系統維修。維修市場主要受機隊規模、飛行利用率影響,機隊規模擴大越快、飛行利用率越高,航空維修市場的增速也越高。


以公務機的維修為例,通常公務需要有專用的停放場所與專業人員來保養,企業或個人自建場地與自己保養的經濟性不高,國外公務機通過都托管在具備資質的公務機公司代為保養,以降低維護成本。

目前,國內各通用航空維修企業正積極開展與主流制造商的合作,國內維修定檢企業的發展布局初現端倪。我國MRO有400余家,其中絕大部分服務於運輸航空,專門服務通用航空的獨立MRO僅4家,且維修保障能力嚴重不足。目前,國內參與公務機MRO的企業和項目主要包括上海霍克太平洋、山東太古、廈門太古、Ameco、海航航空技術、北京灣流以及中航工業制造與維修項目、賽斯納廈門項目、龐巴迪珠海項目、達索上海項目等,其業務涵蓋航線維護、大修、客艙內飾生產、內飾改裝、部附件維修、發動機維修、航材管理與租賃、FBO運營、飛機托管等眾多領域。2011年,全球公務機維修費用為99億美元;2012年的公務機維修費用達到104億美元,預計到2021年,公務機維修市場的總花費將為148億美元。中國的公務機維護業務量將隨著國內公務機數量的增長。

預計至2020年中國通航航空維修、保養等市場年規模將達超過90億元,2014-2020年累計規模超過300億元。我們預計2020年國內公務機規模將擴大到1100架,按照每架公務機每年400萬元的維護、維修費用計算,2020年國內僅公務機維護與維修市場的規模就為44億元。預計至2020年中國直升機規模將達到2000架,按照每架200萬元/年的維修與保養費用,直升機維修、保養市場規模為40億元。屆時,其他通用航空飛機數量約6000架,按照平均每架15萬元/年的維修與保養費用,市場規模約9億元。2020年國內通航飛機維修規模超過90億元(44+40+9)。我們預計2014年通航機隊規模複合增速為30%,通航維修、保養市場主要取決於通航機隊規模,其市場規模增速與機隊規模增速相當。通過倒推,我們預計2014-2020年國內通航維修、保養市場規模累計超過300億元。

(六)通用機場建設將帶動空港設備需求增加
至2013年底,國內通航企業已達189家,在冊通用飛機超過1600架,飛行總量接近60萬小時。但國內通用機場數量少,任是限制中國通航產業發展的原因之一。截至2010年底,中國通用航空機場、臨時起降點共有399個,其中持有民用機場使用許可證的通用航空機場、起降場114個,通用航空臨時機場(起降點)285個。與通航發達國家相比,中國通航機場(含臨時起降點)僅是美國的2%,也遠低於巴西的2500、澳大利亞的2324和加拿大的1700;且區域分布也與經濟發展不協調。


“通用機場”指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動而使用的機場,包括可供飛機和直升機起飛、降落、滑行、停放的場地和有關的地面保障設施。另外,民航的通用航空飛行任務是專門特指除旅客運輸和貨物運輸以外的其他飛行任務,比如景點遊客觀光、空中表演、空中航拍、空中測繪、播撒農藥等特殊飛行任務。

通航機場分為永久性機場和臨時機場。永久性機是指固定性、駐地性、常年進行飛行活動的供飛機、直升機起降使用的機場;臨時機場是指進行季節性作業或執行臨時緊急任務暫時供飛機、直升機起降使用的機場。


通航機場和臨時起降點建設是通航產業發展的必須。以美國為例,美國不僅通航機場多,而且通航機場功能也相當豐富,美國通航機場能夠服務於應急準備與響應、交通連接、特殊飛行活動、工商業經濟活動、空中旅遊等。


隨著我國低空開放的推進和通用航空產業的快速發展,全國各省市、自治區均對通用機場建設做了詳細的規劃。黑龍江、內蒙古、新疆、吉林、遼寧、四川、山西、河南、河北、雲南、青海、西藏等省市自治區在2015年前將分別新建10-60個通用機場及起降點,湖南規劃在2030年前建設30個通用機場,浙江省出臺了《通用機場發展規劃》,根據《規劃》2030年前將建成80個以上通用機場。湖南省也出臺了《通用航空產業發展規劃》,在2012年至2030年間湖南將新建21個通用機場。


根據民航局的預測,隨著中國公務航空發展環境的改善,到“十二五”末國內具備公務機執管和運行能力的企業將達到30家。到2020年,全國擬增加通用機場280余個,其中可用於公務飛行的機場近40個。

根據目前已公布的規劃方案,到“十二五”末全國將計劃新增288個通用機場及起降點,“十三五”期間全國將另外新增588個通用機場及起降點。按照民航局相關規劃文件中通用機場“縣縣通”的遠景目標,未來我國通用機場將達到幾千個。

未來國內通用機場建設將拉動空港設備需求。按照GB/T-17863要求,通用機場需要建立的必要設施有跑到/停機坪、目視助航設施、燈光系統、消防應急設備、機場空中交通管制、氣象觀測設備等。未來我國通用機場的建設必將拉動相應設備的需求的增加。



我們認為相關空港設備中,導航、空中管制系統的需求較多。隨著低空空域管理改革的逐步深化,實現在管制空域和監視空域的ADS-B全面覆蓋,實現在報告空域的部分覆蓋。在國家低空空域管理改革試點區域、通用航空飛行繁忙區域,如航空教學訓練、海上石油服務、航空護林等區域完成ADS-B監視系統建設,實現ADS-B監視運行;在指定地區開展農化飛行ADS-B監視服務試點。相關通航企業完成在ADS-B監視服務區域運行的通用航空器機載設備加改裝並獲得適航與運行批準,在投入ADS-B運行前,按局方有關要求完成人員培訓。


ADS-B系統是廣播式自動相關監視系統的簡稱,由多地面站和機載站構成,以網狀、多點對多點方式完成數據雙向通信。到“十二五”末,全國將基本完成ADS-B地面設施布局,開始初始運行;到“十三五”末,全面完成機載設備加改裝和地面ADS-B網絡建設,構建完善的民航ADS-B運行監視體系和信息服務體系,為空中交通提供全空域監視手段和信息服務。



五、直升機制造、空港設備及運營維護

根據國際通用航空發展的路徑來看,在產業發展的初期,低空開放後會給通用航空領域帶來兩個方面的發展機會:一是飛機零部件和整機的需求將迅速增加;二是存量市場增加利好運營、維修及保養、租賃等產業鏈後端。從通用航空產業鏈來看,前端設計、零部件、航材及整機制造是技術密集和資金密集,且投資周期長期;產業鏈後端,國內企業由於更加接近市場、有資源優勢,有望最早獲益。


近二十年國內航空產業研發的主要精力集中在軍用航空飛機方面,通用飛機的研發及制造較慢,而且通用飛機制造準入門檻較低,也可以全球采購,競爭比較激烈。國內專門從事通用飛機主機制造的規模化廠商僅十余家,但各地新建(含籌建)通用航空制造業的航空產業園(含國家級)及部分民企近40家。按投資主體性質可分為幾類:首先是中央大型企業,主要是中航工業旗下的中航通飛、哈飛股份和中航直升機公司等;其次是地方國有企業,如重慶直升機產業投資有限公司等;第三類是中小民營企業,例如西安鳳凰、山東濱澳、北京科源等。


在整機制造中,我們認為國產直升機有望在通航產業快速發展的前期最先收益。雖然固定翼飛機占通航飛機的比例超過70%,但考慮到技術實力、價格及安全等因素,國內大部分航空消費類私人飛機大多為國外品牌的固定翼飛機,高端公務機市場中灣流、豪客比奇、獵鷹和龐巴迪是絕對的主力,中端私人飛機中主要是塞斯納和西銳等。而在直升機方面,一方面國內企業像中航直升機、哈飛股份已有較為成熟的系列產品,技術實力也在快速提升中;另一方面未來國家建立的應急救援中心也將以直升機為主要工具,且政府投資的因素,更有利於采購國產直升機。


機場保障設備、運營及維護,國內企業由於更加接近市場、有資源優勢,也將最早獲益。以公務機的維修為例,通常公務需要有專用的停放場所與專業人員來保養,企業或個人自建場地與自己保養的經濟性不高,國外公務機通過都托管在具備資質的公務機公司代為保養,以降低維護成本。目前已經參與角逐的公務機MRO企業和項目主要包括上海霍克太平洋、山東太古、廈門太古、Ameco、海航航空技術、北京灣流以及中航工業制造與維修項目、賽斯納廈門項目、龐巴迪珠海項目、達索上海項目等,其業務涵蓋航線維護、大修、客艙內飾生產、內飾改裝、部附件維修、發動機維修、航材管理與租賃、FBO運營、飛機托管等眾多領域。在機場保障方面,像通信及導航設備、空港設備、消防設備等,國內企業已有相當的市場份額,無疑將受益於通航機場的建設。

我們看好通用航空板塊的邏輯主要在於兩個方面:一是短期內政策面的持續刺激;二是低空空域管理改革帶來的需求釋放。通航產業鏈主要包括通用飛零部件及材料、整機制造、維修及保養、空管系統、運營服務四個環節。

A股中相關上市公司中,從事通用飛機制造的有哈飛股份、洪都航空、貴航股份;從事通航維修及保養的有海特高新、哈飛股份、中信海直;從事空管系統等導航通信設備的有川大智勝、四創九洲、國睿科技、四創電子等;從事運營及服務的有中信海直、海特高新和川大智勝。長期來看,隨著政策方面的刺激及低空領域的放開,這些公司都將受益於通用航空的快速發展。但根據行業劃分,我們從機械、軍工行業重點推薦哈飛股份、海特高新和威海廣泰;建議關註國睿科技、四創電子、四川九洲。



(一)哈飛股份:直升機制造絕對龍頭,軍、民用直升機均將爆發
公司是中國直升機和通用、支線飛機科研及生產基地,核心競爭力為直升機、固定翼機的研發制造、複合材料機體部件的轉包生產以及航空螺旋槳制造,是國內相關技術的領先企業。核心產品包括Y12系列飛機,直9系列、直11系列、直8系列等型號直升機及零部件,具有年產直升機、固定翼飛機百余架的能力。同時,公司擁有國內唯一的航空螺旋槳研發和生產基地,建有完整的螺旋槳翼型數據庫,具備獨立研發、自主設計和生產、試驗的能力。公司現已形成一套完整運營有效的售後服務體系,並擁有經驗豐富的航空產品售後支援隊伍;另外,公司加強國際合作,不斷拓展國際市場。

1、中航工業以哈飛股份打造直升機制造平臺戰略清晰,未來仍有強化可能
中航工業董事長林左鳴認為,在整個航空領域,直升機技術的進步“屬於比較快”的行列,促進直升機產業出現了較好的發展勢頭,直升機是最有希望率先開拓國際市場的板塊。同時,他還認為空域開放後,僅國內市場就足以支撐直升機產業發展。2013年8月,林左鳴調研哈飛時表示,直升機要代表中航工業第一個邁入世界強者之林,哈飛股份作為中航工業直升機板塊的整體上市平臺,將是完成這一目標的核心主體。

2013年11月公司非公開發行1.96億股,共募集資金33.2億元,用於收購江西昌河航空工業、景德鎮昌飛航空零部件、惠陽航空螺旋槳、天津直升機和哈飛集團擬註入資產(與直升機零部件生產相關的房產、土地及設備);資產註入完成後,哈飛股份成為中國唯一一家具備直升機整機研發和生產能力的上市公司。



專業化整合是中航工業最近幾年做的重要事情之一。按照全價值鏈服務體系,中航工業不是只賣直升機,還包括從交付、培訓到使用維修的售後服務。目前,中航工業已經在天津設立了研發中心,主要從事民機研發,未來還會將整機設計、改裝制造和相應的維修力量調到天津。



目前中航工業集團內與直升機先關的資產、技術除哈飛股份外,其他的基本集中在中航直升機有限責任公司(直升機公司),其中以昌飛集團和直升機設計研究所(602所)最為核心。昌河飛機工業(集團)有限責任公司是國內直升機科研生產基地和航空工業骨幹企業,具備研制和批量生產多品種、多系列、多型號直升機和航空零部件轉包生產的能力。公司擁有直8運輸型直升機和直11兩噸及軍民通用型直升機、S-92、CA109等成熟產品,並與美國西科斯基公司、意大利阿古斯特公司、歐洲直升機公司等國外企業都開展了廣泛的技術合作。中航工業直升機設計研究所分為景德鎮直升機基地和天津直升機研發中心兩部分,是“中國直升機搖籃”,先後研制了直-8、直-9、直-10、直-11、直-19、AC系列、無人機等12機40多個直升機型號,形成了“軍民融合、一機多型、系列發展”的格局。



中航工業董事長林左在“2013年中國直升機發展論壇上”表示,集團始終在推動直升機資產的整體上市,不光是民機,軍機也應該上市。我們認為中航工業集團未來仍有可能將直升機相關的資產註入到哈飛股份,一方面符合公司專業化整合的方針,另一方面將強化哈飛股份直升機平臺的戰略地位,有助於提升哈飛股份在國際上的競爭實力。另外,國防科工局2014年重點工作推進座談會透露,軍工科研院所分類改革方案有望下半年出臺,將為直升機研究所的註入營造政策環境。




近年來中國對領土、領海主權權益的維護、能源安全、海上交通等安全訴求逐漸加強,中國國防戰略也從“積極防禦”向“攻防兼備”轉變。為適應國防裝備建設的需求,未來解放軍各軍種對戰鬥直升機的需求也將增強,假設未來十年中國軍用直升機的數量達到美國目前數量的1/3,那麽新增需求至少在1000架,預計價值總量超過1000億元。

2、國內民用直升機實力最強,將受益通航產業的快速發展
哈飛股份是中國直升機和通用、支線飛機研發及生產基地,核心產品包括Y12系列飛機,直9系列、直11系列、直8系列等型號直升機及零部件,具有年產直升機、固定翼飛機百余架的能力。零部件、複合材料、設計、研發、制造、銷售及售後服務,公司形成直升機產業鏈的全覆蓋,是國內實力最強的直升機公司。




低空空域的開放將促進中國通航產業快速增長,公司將受益於國內通航產業的爆發,從而打開成長空間。隨著低空空域的逐步放開,中國民航局的估測,到2020年我國通用航空機隊規模總數將達到1萬架。我們預計至2020年中國將新增固定翼飛機需求約超過6000架,新增直升機(非軍用)約1600架,通航產業發展空間巨大。《中國民用航空發展第十二個五年規劃(2011年至2015年)》,提出在東北和西部地區建立直升機救援基地,並將建設東北和西南直升機救援基地,組建高原貨運機隊列為“十二五”時期民航安全重點工程。國家相繼制定了民用直升機產業發展的指導性文件,優先發展社會效益好、市場需求大和經濟價值高的通用飛機和直升機。

另外,國外市場亦可期待。霍尼韋爾發布了2011~2015年全球渦輪民用直升機市場預測,表明2011~2015全球將會新增渦輪民用直升機4200~4400架。同期,羅·羅公司也發布了全球渦輪發動機直升機市場的10年預測,表明在2011~2020年全球市場總共將交付1.09萬架民用渦輪發動機直升機,總市場金額為340億美元。盡管霍尼韋爾與羅·羅公司的預測僅僅針對使用渦輪發動機的直升機,按照美國民用直升機機隊中使用活塞式發動機和使用渦輪發動機的直升機比例(大約1:2),在此基礎之上估算出2011~2020年全球直升機的需求總量為1.5萬架左右,直升機市場需求廣闊。

3、投資建議
公司是中航工業直升機業務整合的平臺,相關未進入公司的直升機資產仍有註入的可能,未來最有可能率先代表中航工業與國際巨頭同臺競爭。在軍事裝備建設帶動公司軍用直升機需求爆發;同時公司將受益於通航產業的發展,民用直升機需求也將高速增長。預計公司2014-2016年EPS為0.49、0.60和0.78元,“增持”評級。

(二)威海廣泰:空港地面設備受益於通航機場建設
空港設備為主,消防設備和軍品成新的增長點公司由李光太先生創辦於1991年,經過20余年的發展,現已形成空港地面設備、消防裝備、特種車輛和電力電子四大經營板塊,另外公司還涉入新興軍工產業、進出口、融資租賃等業務。



受益於國內大型機場擴建和新建機場需求,公司總體保持較好的增長,營業總收入由2008年的4.39億元增長到2013年的8.85億元,複合增速15%。2014年上半年公司實現營業總收入4.88億元,同比增長20.35%。主營業務收入的增長主要來自於消防設備和其他設備的大幅增長;其中,消防設備收入增長54.94%,其他設備收入增長130%。軍品市場經過多年的培育,且多項在研重點項目取得階段性成果,為今後產品的批量列裝、擴容軍工市場鋪墊了良好的基礎。軍品個別項目取得批量訂單,2014年上半年簽訂合同額同比增長276%。



1、軍品業務逐步擴展

國家不斷深化“軍民結合、寓軍於民”的軍隊裝備科研采購制度改革,為民營企業帶來良好機遇。2013年是公司在軍品市場的里程碑,合同金額首次突破1億元,共簽訂合同1.07億元,同比增長42%。客戶群體實現以海軍為主,向陸航、空軍、森警、武警、二炮等軍兵種市場拓展;產品也向軍用改裝車輛領域延伸。公司還與各軍兵種、國有軍工大型企事業單位和科研院所展開合作,與我軍某部共建“航空軍事運輸保障裝備技術科研基地”,並展開物資裝卸平臺車的項目合作。

2、將受益於通用機場建設

未來隨著低空領域的逐步開放,國內通用機場的建設也將加速,從而拉動公司空港地面設備和消防設備增長。根據目前已公布的規劃方案,到“十二五”末全國將計劃新增288個通用機場及起降點,“十三五”期間全國將另外新增588個通用機場及起降點。按照民航局相關規劃文件中通用機場“縣縣通”的遠景目標,未來我國通用機場將達到幾千個。未來國內通用機場建設將為公司空港地面設備和消防設備提供廣闊的空間。

3、投資建議
今年來公司空港地面設備市場占有率穩步提升,消防車業務快速增長,空港地面設備和消防設備行業的地位及綜合競爭力得到進一步提高。國內低空領域將在政策支持下逐步放開,通航產業有望實現爆發增長,為公司空港地面設備和消防設備提供廣闊的空間。在軍民融合的大背景下,公司軍品業務也成縣良好的勢頭,未來仍將收益與“民參軍”的政策利好。暫不考慮擬收購營口新三鷹80%股權對公司業績的貢獻,預計公司2014-2016年EPS為0.39、0.51和0.60元,“增持”評級。

(三)海特高新:“綜合航空技術服務提供商”,軍民融合受益標的
公司傳航空統維修與零部件供應優勢明顯公司主營業務涉及航空新技術研發與制造、航空維修、航空培訓、航空金融服務等,形成了從航空基礎服務領域到高端航空新材料、新技術的全面覆蓋。


公司產品儲備豐富,直升機絞車項目、直升機氧氣系統項目等科研項目正有序開展;且自主研制了航空動力控制系統,並擁有核心的知識產權;同時公司及控股子公司擁有多項專利技術,形成了獨特的核心技術競爭力。目前海特高新是唯一一家民營“綜合航空技術服務提供商”上市公司。

1、軍民融合受益標的
國防科工局和解放軍總裝備部於2012年7月聯合印發《鼓勵和引導民間資本進入國防科技工業領域的實施意見》的政策出臺,給民營企業參與軍事工業的發展提供了基礎支持。2013年11月“十八屆三中全會”提出,深化國防和軍隊建設改革,推動軍民融合深度發展,為民營企業在國防航空相關產業發展提供了更大的空間。
公司積極響應國家“民參軍”的號召,加快研發與制造項目的成果轉化。其中,某型航空動力控制系統項目實現批量化生產,儲備研發與制造項目按研制節點有序推進,某型直升機絞車項目已進入後期的研發階段;某型直升機氧氣系統項目已經立項進入研發測試階段。
2、通航產業爆發有望驅動公司快速成長成
2013年11月總參、民航管理局聯合頒布《通用航空飛行任務審批與管理規定》,標誌著我國的低空開放政策步入實質性實施階段。預計未來我國還將出臺《低空航圖》、《低空空域管理規定》、《通用航空飛行管制條例》修訂版、《通用航空機場申報與審批管理程序》等重要政策。隨著政策支持力度的不斷加大,制約通用航空產業發展的瓶頸逐步減弱,國內通用航空產業即將爆發。根據中國民航局的估測,到2020年我國通用航空機隊規模總數將達到1萬架,2014-2020國內通航飛機機隊規模複合增速將達到約30%。通航飛機機隊規模的快速增長,一方面將為公司飛機維修業務帶來巨大的機遇;另一方面,通航機隊規模的擴大也意味著飛行員數量也將快速增加,為公司飛行培訓業務帶來更大的發展空間。

公司已在天津設立了4家子公司,包括天津宜捷,天津海特工程、天津航空產業、天津翔宇等,主要從事民航幹線飛機整機、公務機、直升機的維修、保養等業務,是公司航空維修業務升級的戰略布局。另外,公司還積極推進航空發動機及部附件維修能力開發工作和地面檢查設備研發制造工作,加強基礎技術改造的力度,對工裝夾具進行設計加工,完成了氣源站、絲桿測試設備的改造工作。
3、投資建議
公司是國內唯一家“綜合航空技術服務提供商”上市公司,是軍民融合的受益標的。隨著低空領域的開發,國內通航產業有望爆發,將為公司維修、飛行培訓和租賃等帶來巨大的發展空間。預計公司2014-2016年EPS為0.52、0.70和0.92元,“增持”評級。

六、風險分析
1、國內低空空域改革方向明確,但具體時間在很難預計
2010年國務院、中央軍委發布《關於深化低空空域管理體制改革的意見》中,提出用5-10年時間有管制的分布放開真高1000m以下和4000m以下的低空空域。2013年11月總參和名航局出臺簡化通航飛行審批,2014年業內專家和市場普遍預期後半年國家有望出臺《低空航圖》、《低空空域管理規定》、《通用航空飛行管制條例》修訂版、《通用航空機場申報與審批管理程序》等重要政策。但低空空域政策改革需要空軍、軍管委、民航局等多方協商,具體時間很難預計。

2、通用航空飛行安全事故
航空飛行對安全要求較高的目的是預防空中事故發生,但任何航空飛行都具有風險,通航最為發達的美國,每年也會發生通航事故。若未來國內通航事故發生較多,或將影響低空空域改革的進程。

3、通航產業投資周期長,且受宏觀經濟影響較大
通用航空產業周期長,其中像機場的建造、人員的培養、社會公眾意識的改變都需要一定的過程。從國外通航產業的發展經歷來看,通航產業受宏觀經濟的影響較大,未來若國內經濟增速過快下降,將不利於通航產業的發展。(本文作者供職於中信建投)


軍工 行業 深度 報告 通用 航空 低空 騰飛
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南韓開發低空攔截彈 建多重反導網

1 : GS(14)@2017-04-17 07:19:52

【提早部署】對北韓日益嚴重的導彈威脅,南韓軍方已經提早完成國產M-SAM(圖)低空攔截彈道導彈系統的開發,預計今年下半年可交軍火商量產。


20公里高度直接撞擊


M-SAM是南韓國產導彈防禦系統的重要一環,由原本用於攻擊北韓戰機的「天弓」防空導彈改進而成。韓聯社引述軍方消息人士指,M-SAM能夠在20公里較低高度以直接撞擊的殺傷方式,攔截來犯的彈道導彈,在去年至今多場測試中,已準確截擊10枚模擬的敵方導彈,作戰性能達標。南韓起初計劃在2020年才實戰部署M-SAM,但鑑於平壤核挑釁日益頻繁,首爾決定提前一至兩年引進這款低空反導系統。與此同時,南韓正開發可以在40至60公里高空,攔截彈道導彈的遠程地對空導彈L-SAM,將與M-SAM一起構成南韓國產導彈防禦系統的核心部份。南韓軍方已經擁有美製「愛國者2型」和升級版「愛國者3型」導彈防禦系統,以及即將完成部署的駐韓美軍「戰區高空防禦系統」(THAAD),再加上M-SAM和L-SAM的話,南韓將可構建多重反導網,提高對北韓導彈的攔截率。韓聯社




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/international/art/20170417/19992286
南韓 開發 低空 攔截 多重 反導
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