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別慌，無人貨架底盤很穩

劉曠 2018-01-18 09:12

文 | 劉曠

1月17日，TalkingData發布的《2017年無人貨架行業白皮書》顯示，據不完全統計，數十家無人貨架創業企業的累計融資額度已經超過30億，無人貨架市場前景被廣泛看好。

為什麽被看好，白皮書給出了幾個方面的數據。比如在企業融資方面，不少企業已經擁有非常堅實的資金基礎，每日優鮮憑借超10億的累計融資額在第一梯隊，猩便利、果小美等融資在1~10億，處於第二梯隊。

另外，無人貨架商業漸趨成熟，“前置倉”模式受青睞；無人貨架在北上廣深呈遍地開花之勢，且不斷向二、三線城市蔓延。可以看出，無人貨架作為新零售改革的一個標兵，正在通過市場反饋和自身改善發展為比較成熟且商業化能力較強的零售模式。

不過，激烈的競爭同樣存在，白皮書顯示，以市面上主流的無人貨架品牌運營指標TGI指數來看，猩便利、每日優鮮便利購、果小美、小e微店、七只考拉的較量集中在點位數量，平均損耗率、每周補貨頻次、單位貨架平均日流水等幾方面。由此可見，無人貨架的博弈已經不是單點博弈，而是全方位的綜合實力比拼。

激烈的競爭下，問題自然難以避免。比如最近有玩家被爆出從三四線城市撤站、拖欠供應商貨款等問題，但好在這些玩家的問題並不是通病，從整個行業的發展趨勢和現狀來看，無人貨架的模式還是值得認可的。

新興模式的考驗期可能會很長，但當下場內部分玩家出現的問題，其實均為無人貨架盲目競爭性擴張帶來的後遺癥所帶來的後遺癥，只不過，這些後遺癥被放到一些明星個體身上就好像整個行業都出了同樣的問題，其實不然。

換句話說，在當下這個階段出現問題尚且不晚，不少玩家一邊拿著大額融資，一邊開始改善自己的模式，所以說我們所看到的整個無人貨架行業其實還是比較健康的。類比來看，無人貨架目前所處的擴張期以及出現的一些個體性問題，與當年的團購發展幾乎如出一轍。

團購和無人貨架：不一樣的玩家，一樣的軌跡

總有人會患上後遺癥，但這些後遺癥也屬於行業發展規律不可分割的一部分。如今無人貨架的各種現象，倒是與當年團購模式的發展有著許多十分相像的地方。

一方面，無人貨架場內玩家目前正在裂變出差異化的運營模式，比如有單純的無人貨架，還有智能化的無人貨架，選品方面也在走差異化路線，有的做生鮮，有的做進口零食。

團購模式是2010年在中國開始興起的，國內第一家團購網站滿座網就是出生在這一年。隨後，團購的大熱引得眾多玩家入場，一時間場內團購的模式開始出現分化，比如2010年3月上線的拉手網采用的是團購+簽到的模式，而當時如日中天的淘寶也推出了“聚劃算”主攻商品團購方向，甚至不久後搜狐、騰訊、新浪等門戶網站也推出綜合型的生活團購服務。

可見那時候團購模式場內的玩家已經意識到差異化競爭的重要性。為什麽要走差異化的路線，無論是無人貨架也好，團購也好，差異化其實是為了滿足細分場景下的不同需求，無人貨架差異化可以針對不同人群的購買習慣，而團購則可針對不同類型的商品推出不同的團購標準。

另一方面，無人貨架洗牌的邏輯可以說和團購相仿，要麽是走錯了路，要麽是體量問題，要麽是成本問題。團購模式一出，入場玩家人頭攢動，數據顯示，2010年團購網站數量就達到了2612家，而在2011的高峰期更是達到5058家，千團大戰名不虛傳，但野蠻生長的背後也不斷出現各式各樣的問題。

比如糯米網當年受累電玩城事件而轉向本地生活服務領域，而1288團購網也因商家卷款跑路一時陷入眾矢之的，最終被迫賣身。除誠信問題外，不少團購也因盲目擴張而陷入成本魔咒，比如24券、滴答團等。

行業的持續洗牌摧枯拉朽，2014年團購網站數量已銳減至176家，死亡率高達96.5%。後來，團購進入巨頭征戰時代，阿里入股美團、騰訊入股大眾點評、百度收購糯米網。

細細想來，無人貨架場內的玩家雖然沒有團購大戰時代那麽多，但行業的洗牌警戒線還是在不斷被觸發，因為在快速擴張期下，有玩家會出現擴張問題，有的則被持續擴大的成本所困。

如此一來，無人貨架當下被爆出的各種後遺癥也可以很好地被理解，猶如當年的千團大戰那般，有的玩家玩嗨了、下錯了棋完全在意料之中。但有一點值得註意的是，當年千團大戰後，場內有實力的玩家逐漸脫穎而出，最終形成了後來的巨頭分據局面。

如出一轍的是，無人貨架持續洗牌的事態，實則也預示著不久之後，行業內將會出現穩紮穩打的巨頭，而且比團購巨頭的成型速度還要快。

三大牢固基石將支撐無人貨架繼續前行

雖說目前無人貨架處在快速擴張期，行業洗牌現象也層出不窮，但是我們需要思考的一點是，無人貨架未來會如何發展，究竟會走向何處。在此之前，我們需要先考慮下支撐無人貨架前進的基石有哪些？

一、巨頭紮堆，無人貨架成資本寵兒

細數一下，目前無人貨架場內的巨頭有阿里巴巴、京東、騰訊、蘇寧、順豐等，無人貨架受巨頭認可已是公開秘密。一方面，無人貨架的本質是零售，在當前的新零售改革趨勢牽頭下，電商巨頭們本就要走向線下，而無人貨架的出現恰好可以成為一個很好的試驗場；另一方面，無人貨架是巨頭們搶占新零售先機的一大入口，如果成了，那麽就能幫助自己奠定新零售領頭羊的地位。

而且最近的融資也並不少見，比如每日優鮮旗下便利購項目在去年年底完成號稱“業內最大融資”的A+B輪2億美元，投資方包括騰訊和鼎暉投資等；哈米在今年年初完成A輪融資。數據顯示，自去年下半年以來，無人貨架至少已經發生30億元的融資。

根據現在的融資趨勢，以及目前無人貨架的發展階段，融資事件還會不斷出現。加上巨頭們都在盯著這個市場，無人貨架博弈的激烈程度可能並不會減輕。也就是說，市場在這些巨頭玩家的攪動下，還將繼續前行。

二、基因優秀，既高頻又剛需

無人貨架可運行的邏輯本質還是在於切中了市場的需求，準確來說，無人貨架所處的新場景下，消費者樂意買單，而且頻率很高。

一方面，無人貨架是一種近場零售，如果以自助販賣機來看，無人貨架就是把未來需要的商品搬到眼前，而且無人貨架的選品一般都具有很強的針對性，所以消費者購買只是時間問題；另一方面，無人貨架的交易過程更便捷，更自由，也契合不少人的消費習慣。

這種餵養式的零售模式打破了傳統思維下的零售中間人交易模式，能夠更好地刺激和發掘潛在的零售需求，隨著場景的不斷變化和無人貨架對選品的精細化運作，無人貨架的未來潛力可見一斑。

三、技術叠代空間大，行業持續進化

從當前場內的無人貨架玩家來看，依然是開放式貨架為主。這一好處在於讓交易回到原始轉臺，購買過程簡單快捷，而基於辦公室這樣的封閉、誠信度較高的環境，損耗率也可以控制在可接受範圍內。但如果要拓展更多公共場所，則會面臨更大的損耗考驗。

隨著技術的不斷提升，無人貨架開始走智能化的路線，比如智能鎖、定位功能等，用來監控貨架的貨源情況，還可以分析消費者的購買行為。從現實來看，技術賦能無人貨架不僅有助於降低意外損耗，還能提高補貨效率。

未來隨著更多技術的加入，比如人工智能、大數據、AI等，技術革命能夠為消費者帶來更好的交易體驗，當點位滿足一定規模後，技術輔助補貨和物流過程，規模效益會逐漸產生，行業的整體效率也會有一個比較明顯的改善。可以說，無人貨架實現盈利不是問題。

這也就意味著，尚在成長階段的無人貨架未來還會衍生出更多的形態，而且無人貨架玩家們追求的目的自然是通過不斷優化成本或提高營收來實現盈利，但在到達目的地前，他們顯然還有一段路要走。

無人貨架的未來：洗掉心急玩家，留下靠譜巨頭

公認的一點是，無人貨架的殘酷洗牌期不久將至。至於何時來，來得多兇猛，事實上都無關緊要，因為行業內最終會留下來一批有價值的玩家。

當然，快速洗牌可以有幾個信號。首先，玩家後遺癥群體性發作，甚至包括前期的一些頭部玩家；其次，場內競速放緩，盲目擴張者越來越少；最後，玩家分化趨勢明顯，相信條條大路都可能通羅馬。快速洗牌後，剩下的可能就是比較靠譜的巨頭。而要成為行業最終的巨頭，三個點是決定勝負的關鍵所在。

其一，供應鏈能力。無人貨架還是個零售生意，沒有供應鏈頂多就是個中間商。環顧場內玩家，猩便利、每日優鮮、便利購、果小美、豐e足食等，或依靠合作夥伴，或從0自建，或有物流無商品，同時擁有完備的即時物流交付體系和全品類商品供應鏈的是每日優鮮便利購。

而供應鏈的重要意義在於控制物流、商品補給、倉儲等，直接來說就是，一個優秀的供應鏈體系能夠不斷優化成本。

顯然，行業越往後走，供應鏈能力的好壞與否將決定玩家的成本優化能力、前端的補貨效率、選品的豐富度等，而這些將決定玩家最終的命運。

其二，資金能力。無人貨架對資金需求較大，加上當前的風口效應還未消散，所以往後走肯定要拼資金的供給能力和調配能力。比如最近部分玩家被爆出資金出現問題，就是一個典型沒用好錢的例子。

無人貨架前面走過的路已經是一條金錢鋪成的路，但往後走，洗牌後的戰場內，玩家們更應該把錢花在刀刃上，比如如何優化點位的投放策略。如果再花不好錢，那就算再有錢也要被淘汰。

其三，地推能力。和共享單車的前期發展邏輯一樣，無人貨架也要講究面積和覆蓋率。而地推最應關註的就是點位的效益最大化。現在的無人貨架還可以仗著市場空間大而鋪在一些別人不曾註意到的地方。

但越到後面，短兵相接時代一旦到來，點位質量可能會成為衡量無人貨架企業體量的一個硬性指標。而地推能力強則意味著滲透率高，所獲線下流量也更大，更有利於反哺企業的競爭能力。

所以說，無人貨架場內洗牌會持續進行，甚至會不斷加速，後面的角逐點在於各個玩家的綜合實力，比如供應鏈能力、資金供給和過渡能力、地推能力等等。在不斷角逐的過程中，心急玩家被洗掉，無人貨架或許會浮現出十分強勁的巨頭，進入寡頭壟斷時期。

一言以蔽之，無人貨架前進的法則就是：洗掉心急玩家，留下靠譜巨頭。

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沒有100億 你玩什麽無人貨架

虎嗅網 2018-01-15 11:39

來源 | 虎嗅網（ID：huxiu_com）

作者 | 西西果

無人貨架是過去一年最大的風口之一。兩周前騰訊以2億美金投資每日優鮮，將之吹到了頂點。沒想到僅一周，行業龍頭猩便利就爆出負面消息。盡管後者連夜發表官方聲明，指責對手造謠，但是大量的貨架補貨異常反饋，成群的BD離職的消息還是接連不斷。

而且很快，更多真實信息浮了上來。

先期的點位的瘋狂炒賣、盜損失控，反映了急於拓展導致的BD端的混亂，最近一周曝光的供應商合同違約、貨款拖欠、點位收縮、便利店關店以及三線城市BD裁撤，大量貨架缺貨，則讓許多人對這家公司的現金流以及未來前景產生了質疑。在狂奔半年之後，猩便利似乎真的遇到了困難了。

不是融了幾個億麽，怎麽這麽快就燒完了？為什麽燒錢的邏輯跑不通了，無人貨架誰能勝出？

一、 互聯網不管後方的瘋狂BD，不適合零售業

無論是猩便利、果小美、小e微店，主要創始人都是互聯網高管+O2O或者“鐵軍”背景，這樣的團隊對融資是加分項。

然而無論是阿里，還是美團、大眾點評，之前提供的都是線上、標準化的平臺服務，BD人員只需要完成客戶接入，幾乎不用擔心產品能不能跟上，人數再多只需系統擴容和後臺運營相應增加。運營一個客戶的邊際成本基本為0，考慮網絡效應甚至能實現邊際成本為負。

無人貨架是實打實的商業零售 ，麻雀雖小，五臟俱全——要提供貨架、商品、供應商、城市內倉庫、運貨車輛，補貨人員……這些都不是互聯網人的強項。隨著規模增大，成本越高，管理失控的風險越高。一虛一實，一輕一重，本就有本質的差異，但是來自互聯網的創始人們，還沈浸在上一輪攻城略地的勝利中，還停留在“瘋狂地推、不要後方、拼命作戰、完全不愁運營壓力”的純互聯網打法。

各家公司各種不要臉地誇大數據，更是反映出互聯網或者O2O人給整個行業帶來的浮躁和投機心態。

這怎麽能不出問題？

猩便利所謂的3個小時100萬單 （還都是非高峰） ，便利蜂的每周新增2萬個貨架，每日優鮮的50萬個貨架目標，這樣的數據明顯不靠譜。更何況神鬼莫測的盜損數據，也充分暴露了互聯網團隊無底線、無下限，營銷至死的特性。燒錢、吹牛、補貼，互相詆毀……在互聯網玩剩下的惡習都帶到了新戰場。瘋狂擴張想用體量博融資，擴張速度之快，燒錢之狠，像極了互聯網的賭徒。

二、 無人貨架的另一個死穴：供應鏈基礎設施

無人貨架門檻有多低？

對於打過幾場大戰的高管來說，一個月招2000個BD很容易，產能過剩環境下不缺貨架生產企業，暫時也不用愁有錢買不到貨物。

貨、客戶、架子都有了，看似門檻很低，但要將貨和架運營起來的供應鏈基礎設施，尤其是幾十個城市的供應鏈基礎設施，卻很難一夜建成。這種模式的不可承受之“重”，是除了瘋狂擴張之外，無人貨架創業公司失控墜落的主要原因。

第一，全國倉儲網絡。 同時在幾十個城市搞定符合零售食品倉儲條件的倉庫，也是一件極難的事，選擇和第三方合作是主要出路。但是無人貨架大規模鋪開是2017年9月開始的電商業務高峰期，優質資源很少閑置。同時物流企業對創業泡沫充滿警惕，不會在短期為其增加投入，這導致行業難以保證基礎設施和服務質量。

即使這樣的倉庫，也出現很多不確定因素。如某公司北京大範圍的缺貨，就是因為大興火災後倉庫被關停，需要臨時找倉，甚至只能從南方調貨。

除了城市倉，還要解決前置倉的問題。以北京為例，如果以3公里覆蓋為半徑，需要至少100個前置倉。前置倉的選點、布置和運營都需要時間。要一夜之間完成這些布置，完全不可能。如每日優鮮的前置倉網絡，搭建了3年時間。

某些無人貨架公司的倉庫

第二，即使搞定了倉庫，又會面臨倉內操作問題。 無人貨架的倉內操作和傳統電商以及B2B有很大不同，倉能用錢買，但是倉內運營團隊和經驗缺失，將導致大量運營問題。

傳統電商單個訂單在3個SKU左右。但無人貨架單次補貨涉及幾十個SKU，單次上百件產品，有大量飲料等重貨，又有薯片等易碎品。與普通的B2B便利店配貨相比，有需要拆零，需要B2B重塑自己的流程和系統，貨物清點和交接都是極大的挑戰。如中商惠民曾經為某公司做貨架做倉內揀貨和末端送貨，結果成本大幅度上升，支撐到100單每天就無法承受。

前置倉內操作也是挑戰。傳統電商前置倉單次出倉一般都是幾十票上百票，單票成本可以控制很低。但是無人貨架單次補貨十幾公斤，靠電動單車或三輪每次最多攜帶兩三單，效率極低，成本極高。

不少一些公司放棄前置倉，直接采取總倉+卡車串點派送。“人車接駁”模式會出現人等車或車等人的現象，效率極低。而人員隨車的一天最多完成十幾單補貨，有時候每天的停車費都要一兩百元。

總之，幾乎所有的無人貨架倉庫合作夥伴，都在極其痛苦的磨合中，效能極低，成本極高。

更恐怖的是，這些特異性的需求還在以十倍增速的爆發。第三方倉最大的問題是時間太短，擴張太快，物流企業不願在現階段為創業公司投入長期資源；兼職人員年底流失率高達60%，缺少培訓或者培訓完就流失，導致了每一家都出現了大量的補貨誤差和產能波動，嚴重影響客戶體驗。

第三，補貨配送幾乎是無人貨架公司的盜損死穴。 早期有些公司還是專人派送補貨的，但是開點速度加快後，物流跟不上，如今只能找第三方。通達快遞企業正處高峰期，嫌棄太重太繁瑣效能太低。一些初創的城市B2B派送公司，剛開始還能承接業務，可是當每日補貨單量達到幾百單，甚至更高，完全應付不過來。

貨架公司也向眾包運力求助。但馬上面臨人員不穩定問題，同時每次補貨人不一樣，要進入客戶辦公區域存在極大的障礙。這還是小事，第三方人員素質和管理才是最大難題。有小哥告訴我，雖然貨架公司有各種要求，但是由於沒有任何閉環管理，很少嚴格按照要求操作。

最嚴重的是補貨人員在了解“無人值守”的內涵後，經常一邊補貨，一邊從貨架或者補貨箱內拿走一堆產品 ，金額高的能上百，反正都會記為貨架的盜損。一些鋪了貨架的公司有時查到盜損深感丟臉，內部三令五申都降不下來，覺得冤枉的客戶公司投訴到無人零售貨架公司。貨架公司經過幾番調研才發現， 超過一半的貨架盜損可能是補貨人員在路上“吃”掉的。而最嚴重的是隨著業務加速，連找這樣的眾包運力都跟不上了。

因為各種運營環節掉了鏈子，導致各家貨架公司出現補貨補不上，有些企業冒險的上了生鮮、代餐、水果，更是大大加劇了複雜性。成本高到離譜，只好用錢來買時間，希望吆喝聲音大了，後面能夠有資金進來續命，進而提高基礎服務能力。

三、線下人員失控，盜損漏洞沒下法精細化運營

幾家無人貨架公司，在全國迅速鋪開了幾十個城市。互聯網公司慣於設置激勵，然後讓人拉起隊伍，人海戰術猛沖，單個貨架的激勵金額飆升到1000多元，導致大量炒賣行為。

一些三線城市在一個月的時間內，能夠擴充到幾百人，每家貨架公司都出現大量腐敗行為。BD隨便開發，反正不對運營負責。貨架安裝人員為了完成任務，有些直接裝到了領導辦公室。補貨則是一邊補一邊偷。

很多貨架的高盜損數據，說不清楚是被客戶拿走了，還是被運營人員貪汙了。因為無人貨架的“無人值守”產生的盜損黑洞，導致管理容易失控。 盜損是個筐，啥都往里裝。 說不清楚是客戶原因，還是管理問題，反正幾家公司盜損都在大幅上漲。

一些公司對這些行為睜只眼閉只眼，為了融資，默許把點位和訂單量沖上去。

我曾詢問某貨架公司的城市經理，如何看待下面員工貨架的炒賣行為。他輕松地說，高價BD激勵未嘗不是公司的策略，千金買馬骨，讓所有公司的BD都在幫忙開發，還不需要負責BD的招聘和團隊的管理。但這忽視了點位的質量和商業的可持續性。當投資人發現越來越失控，強制懸崖勒馬時，才發現員工數量和點位都已經飆升了十幾倍。

在激烈的競爭中，三塊人員的流動性也很大，BD一個月流失30%是正常現象，一旦出現收縮，棄如草芥，貨架安裝和補貨流失率更高——三撥人不斷換，把客戶搞懵了，開發時隨便承諾，出了問題找誰都不是。有個朋友安裝了某公司貨架，想換新品，原來的BD承諾的是每兩周上新，可是聯系BD，對方直接推薦了競品，原來他早就換到新公司了，朋友都不敢要，直接通知撤架。

也有真心想穩定運營的，例如小e微店是全職運營人員，淡化BD色彩，突出長期激勵。然而這又意味著大量的人員管理壓力和長期投入成本。鑒於現在的鋪點密度，單個運營人員的管理半徑，多為四五棟樓，二十五個點以內。以單點銷量2000元來看，即使給5%的提成，也很難覆蓋一線城市的一個全職人員工資，都存在著大量的虧損。而且一旦10萬個點的規模，意味著全職的運營人員就有五六千。

要管理這樣龐大的地面團隊，對於許多互聯網公司高管來講，完全沒有經驗，更是挑戰。只有順豐討巧的是讓快遞小哥順帶開發，順帶補貨，本來也不需要天天守著，現在可以提成，幾百元一個月也夠了，維持了非常低的管理成本。

無人貨架即使是無人，但絕不應該是無主。沒有店主，沒有銷售目標，沒有盜損責任人，一條完整的服務，被打斷成BD、安裝、補貨三段。人人都可以推脫，實際上根本缺乏精細運營的抓手和責任人。行業里面做得好的，都非常強調店主的身份。銷售（BD），補貨、盤點都是同一人，賺取銷售提成，提成與盜損掛鉤。

四、年關難過，猩便利跌倒，創業公司遭殃

猩便利的負責人解釋撤架行為，各種解釋、各種術語包裝，無非是想安撫供應商、安撫一線的客戶。然而鋪出去的架子被撤回，城市啟動後又關停，BD招募後也裁撤，都將給整個行業中的創業公司造成巨大的負面影響；同時此事對此前的用戶信心也是非常負面的傷害，連累大量的互聯網創業公司。

後續各家企業在貨架選擇上，將對此類的創業公司將更加警惕。果小美和便利蜂的BD反映，很多客戶開始都在問能不能保障長期服務，甚至要求簽長期服務協議。

不管拖欠供應商貨款是不是真的，這一番折騰已經讓很多供應商嚇出一身冷汗。創業公司在貨架采購、商品采購上想獲得賬期將更加困難。

據我所知，恐慌已經在供應商之間蔓延，誰都不想成為下一個樂視。有供應商看到便利蜂的軟文，文中談到春節前要完成50萬個貨架的投放，連連咋舌“50萬個貨架，每周賣500元，周轉1周，備貨1周，意味著要5億~6億周轉。猩便利之後，再看到這種嚇人的吹牛，都不敢供貨了”。

大量裁撤員工，也令內部員工對公司前景產生懷疑。軍心一倒，重聚更難。包括猩便利在內，已有不少無人貨架公司內部人員表達對公司現金流的擔憂。想化劍為犁，讓這些人轉型做運營，習慣了高收入的BD能否恢複對公司的信息，是一個挑戰。

許多做得不錯的小規模無人貨架公司，沒有倒在辦公室的盜損中，卻倒在同行創業公司的癲狂中，實在是可惜。

此外，年後人員的到崗率是每家公司的一道坎，聰明的貨架公司會適當的控制節奏。隨著對公司前景的看衰，如何確保老員工的到崗率，如何面對著專屬運營人員大批量流失，免得出現節後的服務斷層。這是新的難題。

和純to C的模式不同，貨架本身是B2B2C，企業行政決策不易，對後果很敏感。對企業信用依賴強的公司，向來轉身不易。不管猩便利是真跌還是假摔，仍然影響了不少無人貨架創業企業。融資最多的尚且如此，何況沒有融資的，10萬個點的尚且如此，何況標榜50萬個點的？

創業公司除了自身運營，每一步都要考慮士氣、時機、外部信心和客戶印象。小心翼翼，步步驚心，走得過快一定會付出沈重的代價。市場未必給你重來的機會，只能寄希望資本寬容。

五、無人貨架不是輕模式，100億才能玩得轉

2017年兩個大風口無人貨架和共享單車，都以為很輕，其實都是一個極度依賴運營的項目。但相比起來，無人貨架比共享單車更難：

一方面無人貨架的容錯空間更小。 共享單車100輛，壞了90輛，還可以用。只是要花更多時間找車。但是無人貨架鋪在公司的核心門面，任何的運營瑕疵都會被放大。 另一方面，無人貨架需要更多的基礎設施。 共享單車有整個社會買單，無人貨架要想比拼服務質量，需要搞定大量的倉、大量的前置倉、大量的運輸車輛和派送人員。

現在京東、順豐、每日優鮮這些有著同城倉儲和派送網絡都親自入場。無人貨架創業企業在基礎設施上很難找到合適的全國性盟友。小型公司存在對泡沫的擔憂，不戰略投入，就會導致成本和風險的徹底失控，自己搭建，又需要時間和巨額投入。

物流公司幾十年投入和積累，建立起來的門檻，不是一夜之間就能趕上的。如果自己做，至少要幾十億甚至百億級。

所謂100億，是因為大體量公司才能爭取到更好的供應鏈賬期條件，抵禦更多的風險，收獲更多的耐心。猩便利雖然融了3.8個億，即便真做到10萬個點，月GMV近2個億，再考慮提前備貨、回款周期、安全庫存等等因素，一旦供應商要求現款，那麽3.8個億去掉前期燒的錢，剩下只能維持緊張周轉。

有許多供應商，在這一輪風波後已明確表示，現在只對100億級體量的公司給賬期，這種情況下，創業公司將更加難上加難。

六、順豐入局：無人貨架領域“雙輸”的轉折點

之所以說順豐入局是無人貨架領域的轉折點，並不是因為順豐的競爭力有多強，而是因為順豐的入局，使得它成為最有可能提供物流“公共服務”的服務商，導致很多巨頭被迫走向了自營物流的這條不歸路。

以上談到的基礎設施，對順豐而言都是現成的。如果能夠開放給無人貨架公司，將極大的緩解各家運營上的窘境。

在所有的一二線城市，順豐都有滿足高標準的倉儲資源，甚至是滿足後期拓展的生鮮冷倉資源。且由於阿里這幾年的競爭，本身就有大量的資源富足。

即使順豐倉內的操作不是最專業的，但順豐在運營的強管控、人員的穩定性，系統的完善性，可以保證迅速調整成適合貨架的操作模式。每日處理10萬單的補貨，攤在順豐現在每日上千萬的業務量，平攤到幾十萬收派員身上都不是問題。

順豐的分點部、順豐的嘿客店 （現名順豐優選） ，以及大量的收派集中點等資源，本身就都圍繞著CBD布置，都可以作為短期的前置倉。

順豐的小哥天然契合CBD辦公室場景。並且相對高素質的小哥和客戶長期合作關系，可以極大提高運營的質量和降低補貨端的風險。出了問題也可以找到責任人。更關鍵的是順豐小哥的低成本但又高穩定性，又可以有效的幫助無人貨架公司度過最初的階段。

順豐全國直營的架構，非常適合互聯網公司“總對總”的合作，然後迅速建立標準，推向全國各個城市。杜絕出現“全國每個城市搞一套，人員瘋狂膨脹，服務質量跟不上”的現象。

從品牌形象來看，有順豐物流合作，客戶會覺得靠譜很多，較少質疑補貨是否跟得上，如何保證配送的食品安全等等問題。

順豐的優勢到底有多大，這些基礎設施有多強？

舉個例子，某些B2B公司，給一些無人貨架的單次補貨成本在40多元。我曾嘗試找朋友打聽到順豐之前給果小美的成本只有20多元幾，已經低了很多了。順豐自營後，我暗中打聽其自營豐e足食的物流成本。順豐貨架的補貨是利用自己的夜配產品：利用晚上閑置的卡車，從順豐倉內串點派送到分點部。一車貨可以完成幾十個網點的一百多箱的訂單，單個訂單的城市內成本只有兩三塊錢 （當然後續還有小哥的配送補貨） 。

考慮後續還打算利用標準快遞的空倉資源，成本甚至能更低。

簡直是碾壓般的優勢。

對任何一家公司來說，想同時聚集起大量晚上閑置的卡車、分布在全城的近百個前置倉，幾百個夜班值守人員、全鏈條運營交接的無縫磨合和強管理，滿足其中任何一個條件幾乎都不可能。運營基礎設施多麽重要，規模優勢有多強大，可見一斑。

如果順豐這些能力能夠開放給所有的無人貨架公司，將極大提高運力的容量和供應鏈效率。對於互聯網出身的團隊來說，如果能夠將物流打包給順豐，進行全國性整體合作，甚至可以談收益分成。創業公司自己專註於BD開發、選品和平臺的精細化運營，那將輕松得多，那才是互聯網企業幹的事情。

在順豐入局之前，有不少貨架公司想和順豐達成戰略合作或者戰略投資。事實上已經有七八家都在和順豐進行合作，順豐自己營運部門也正在制定專門的無人貨架解決方案。

當然還要談到京東。京東的優勢一樣強大，但京東布局新零售一開始就幾乎是確定的事情，順豐是無人貨架業唯一有可能爭取過來的戰略同盟。最終順豐選擇了自己做，對於行業發展來說，實在是最大的遺憾，遺憾之至！從此所有的貨架公司，都開始向物流公司轉變，行業再也沒有一個提供開放解決方案的戰略盟友，反而多了一個充滿競爭優勢的戰略對手。

無人貨架公司由於擔心順豐搶點和數據泄露，全部斷絕了和順豐的合作，被迫走向了自己重建倉網、配送團隊，每天要牽扯大量的精力去琢磨物流這個最重、最複雜的行業，天天需要搞清楚怎麽找倉的供應商，怎麽優化分揀，怎麽防止第三方掉鏈子或者偷東西……哪里還有什麽時間精細化運營？

而對於順豐來說，本來安心提供第三方服務，也許能讓自己的業務更上層樓，笑看競爭，安心做一個給淘金者賣水的人，最終也可能因為基因不符，收獲一地雞毛。如果這樣，也是順豐的遺憾。

中國的巨頭但凡有優勢的領域，都想自己親自去做。寧肯競，絕不合。往往自己沒做好，還將行業弄的精疲力盡。 實在是一個可悲的事情。互聯網公司的不自量力，物流公司的流量焦慮，都讓這個行業很早就開始露出敗局已現的早衰慘相。

七、群狼撕咬之後，都是巨頭的市場，破落的貨架不值錢

越來越多的純互聯網的無人貨架公司，開始意識到線下供應鏈體系，不是想象的這麽簡單，恐慌開始蔓延。

猩便利的收縮就是想將有限的資源，聚焦在少數幾個點位密集的一二線城市，此舉能否令其逆風站穩還未可知。從感情上講，我願意市場能給犯過錯誤的貨架公司一次知錯就改的機會，更反感競爭對手，尤其是BD人員為了擠掉對手網點，拼命造謠，結果被人捕風捉影，反而傷害了整個行業，成全了一些巨頭。

我仍不懷疑無人貨架這個模式。但今天互聯網公司栽跟頭，都是源於自身互聯網慣性自大，和對節奏的失控。

創業公司將會面臨更加惡劣的環境，無論是資本、還是客戶、還是媒體都是如此。今天我更看好有強大運營基礎能力的巨頭，無論是供應鏈基礎能力，還是精細化運營能力，順豐、每日優鮮、京東，也許還包括後期的蘇寧，都具備太強的優勢。尤其是BD、補貨、店主的三位一體，將是後期客戶服務體系和精細化運營的殺手鐧。

一些小型的無人貨架公司，現在都暫停點位新增和城市拓展。希望能夠撐到最後，成為寡頭決戰中最後被收購的棋子，撈回一點是一點。然而失去想象空間的無人貨架公司，還能賣的起價錢麽？

本月12日，業內又曝出來領蛙被便利蜂控股的消息。 大量並購案例有一個共同的特征，就是沒有金額。因為誰也不願意曝光一個事實， 那就是放棄想象空間的貨架，都不值錢 。

某朋友的無人貨架公司有400多個點，不想再燒錢了，希望托我找某一線貨架公司收購。開價1個點5000元。考慮到他的成本，我覺得也還可以，於是找到一位區域負責人問詢，他笑笑說：“我只要放出消息這家公司要垮了，客戶馬上就要撤架，再10萬塊錢搞到他的點位信息， 再給客戶或者BD人員2000塊錢，直接換他的貨架，算上一切成本，我只需要3000元，你說我該買麽？落地鳳凰不如雞，要垮的貨架不值錢！”

要垮的貨架不值錢，你看，互聯網的群狼中的邏輯就是這麽無情。今天市場的瘋狂，媒體的唯恐不亂，資本的賭博投機，一切背後，都是狼群互相撕咬的真相。

最終朋友的貨架以單點每個500元，賣給了另一家公司的某BD主管。我知道BD主管憑借這個，拿到800元每個點的績效。看到創業者追風口後跌落慘狀，我只能同情地勸說——

“沒有100億，不要玩什麽無人貨架。”

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成都首家無人超市暫停營業 回應稱升級後將重開

開業四個多月後成都首家無人超市暫停營業

去年9月3日，西南首家無人超市“GOGO無人超市”出現在武侯區大悅城，一經亮相，便引發市民的圍觀，媒體紛紛報道。然而，4個多月後，有市民卻發現，“GOGO無人超市”已暫停營業，同屬一家公司的無人貨架項目“GOGO小超”也宣告停業。與此同時，該公司曝出拖欠員工工資的消息。

GOGO無人超市目前已暫停營業，貨架上仍擺放著貨物

對此，運營“GOGO無人超市”、“GOGO小超”的成都小芒果科技有限公司一位負責人告訴成都商報記者，無人超市項目只是暫停，等升級人臉識別後再開業，無人貨架項目“GOGO小超”因公司擴張速度過快，選點失誤，已於去年11月停運，“但這並不代表無人零售行業有問題，我們仍對此項目抱有信心。”

至於網上曝出的拖欠員工工資一事，這名負責人回複稱，此事屬實，但拖欠的是“GOGO小超”項目員工工資，並非“GOGO無人超市”項目員工工資，目前，公司正在加快清算，爭取盡快將工資補發。

/記者探訪/ 兩家GOGO無人超市均暫停營業

武侯區大悅城的廣場上，那個沒有收銀員、只需要手機刷一刷就能購物的無人超市，就開在保安亭外一座20平方米左右的玻璃房子里。商場保安程輝依然能夠想起，開業之初，這個超市兩個小時就吸引了千人參觀、百人購物。而現在，兩張暫停營業通知分別貼在玻璃房子的入口和出口。成都商報記者看到上面寫著：因系統升級，無人超市暫停營業，敬請期待。落款時間為2018年1月22日。透過玻璃窗，能看到貨架上依然擺滿貨物，燈也亮著。

GOGO無人超市目前在成都擁有兩家店，大悅城店於去年9月3日開業，去年10月底，位於青羊區的萬達店也正式開業。25日，成都商報記者看到，目前萬達店與大悅城店一樣，均處於暫停營業狀態。

在去年12月的一次采訪中，小芒果公司品牌宣傳負責人胡俊曾告訴成都商報記者，當時兩家無人超市的平均客單價為33至37元，平均單日流水1300至1500元，“經過3個月，市民的新鮮感已經過了，現在的客流量才屬於正常情況。”胡俊表示，單日流水1300至1500元符合公司的預估，不算後臺研發成本已實現盈利。

而同屬於這家公司的另一個項目——無人貨架“GOGO小超”則已經停業。成都商報記者了解到，“GOGO小超”遍布於各大寫字樓，有500多個點位。

/員工爆料/ 工資已拖欠數月，部分人離職

與此同時，在網絡上，也有員工曝出成都小芒果科技有限公司存在拖欠員工工資的行為。

25日，成都商報記者聯系到在微博爆料被拖欠工資、已從公司離職的小劉，“我進入公司第二個月就被拖工資，往後幾乎每個月都在拖。”小劉說，按照公司規定，正常發放工資的時間是每月17日，但很少準時履行過，“總要拖到月底才發，然後逐漸變成下個月的月初再發。”到去年11月過後就再也沒有從小芒果科技領到過應發的工資。

另一位已離職的員工小李，也表示曾遭遇公司拖欠工資。“之前人事說大概1月份發，1月份我們又去問，人事卻說不知道。”小李告訴成都商報記者，大家去找老板，但老板避而不見。

隨後成都商報記者又聯系到小芒果公司在職員工小張，小張說：“我從去年入職到現在，只按時領過一次工資，其他時候都在拖。”1月17日，公司宣布放假，小張和同事們回到家中。後來，公司又通知一批員工回去上班。

目前，被拖欠工資的員工和前員工們準備通過勞動仲裁的途徑討回公道。“同時有部分員工找了律師，想要起訴，正在準備遞交材料。”她們說。

/公司回應/

關於停業 “無人貨架”擴張太快導致失敗 “無人超市”大概在春節後重開

對於“GOGO無人超市”暫停營業一事，25日下午，成都小芒果科技有限公司一名負責人回應了此事。這名負責人稱，“GOGO無人超市”並非停業，“我們正在測試自主的人臉識別系統，測試完畢就將重新開業，時間大概在春節後。”

這名負責人承認，公司另一無人貨架項目“GOGO小超”確實已停止運營，進入項目清算階段，而這個項目失敗，很大程度上是因為公司在該項目上“擴張速度太快”。

該負責人介紹，“無人零售”是去年的“風口”，公司上下一度雄心勃勃，於去年8至9月幾乎同時上線了“GOGO無人超市”和“GOGO小超”兩個項目。前者投放到大型商業綜合體，計劃在全國投放500家；後者投放到上班族聚集的寫字樓，兩個月便擴張到500多個點位。

“現在來看，我們的GOGO小超項目擴張速度過快，步子邁得太大。”該負責人表示，公司內部在市場判斷上失誤，業務部署也沒做到位，錯誤的市場判斷和步伐阻礙了“GOGO小超”的發展，但他們現在依然相信“無人零售”商業模式的發展前景，依然將GOGO無人超市作為公司的未來。“希望外界能給小芒果更多的包容，給我們時間。”他說。

關於欠薪 “後續清算完成後將補發”

對於網上曝出的公司拖欠員工工資一事，這名負責人表示，事情屬實。

“我們的確違反了相關法規，為此我們感到抱歉！我們將積極善後，一定不逃避責任。”該負責人向記者解釋，欠薪問題是由無人貨架項目“GOGO小超”的失敗而導致的，涉及到該項目員工30余人。

而為員工補發薪水的前提，是完成GOGO小超項目失敗的後續清算工作。該負責人表示，正常核算周期大概半年或以上，現在他們將加快進度，預計4、5月份把工資補到員工手上，同時給投資人一個交代。

該負責人告訴記者，GOGO小超”和“GOGO無人超市”項目雖然同屬公司，但兩個項目的運作是各自獨立的。被拖欠工資的員工均屬於“GOGO小超”項目，與“GOGO無人超市”無關。

但小劉、小李均告訴記者，兩人都為“GOGO無人超市”工作過，“公司的很多項目我們都在做，尤其研發部門，兩個項目都在做。”小張也表示，自己就是專屬於“GOGO無人超市”項目的研發成員。

便利店之戰：蘇寧今年計劃新開1500家蘇寧小店5萬組無人貨架

CFP圖

每經記者 夏冰 每經實習編輯 梁秋月

在這一波的商業零售進階中，“小而美”的便利店、小店已經站在了“風口”，同時，無人貨架作為資本新寵也正經歷著迅猛發展。

1月26日，北京劉家窯橋東和西馬廠兩家蘇寧小店同時開業，這是繼蘇寧公開“智慧零售大開發戰略”後首批在京開業的小店。

蘇寧小店負責人鮑俊偉在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，蘇寧小店是智慧零售“社區O2O”的全面落地，核心是場景為王，除社區店之外還將有CBD店和大客流店等模式，這是與傳統便利店的本質區別。同時，據透露，蘇寧小店未來將以自建、收購、聯合三種方式進行擴張。2018年的新開目標為1500家，3年計劃實現超5000家布局，包括實現無人貨架5萬件的目標。自此，蘇寧正式宣告入局便利店之戰。

基於場景定位與傳統小店有本質區別

隨著用戶流量紅利的逐漸消失，購買流量成本增高，線下渠道作為流量入口越來越得到重視。

據鮑俊偉對記者介紹，除了有蘇寧小店這樣的地面業態，還有無人貨架和自助售賣機，這三種業態整體叫蘇寧小店公司，在公司的架構里它們既相互關聯，又獨立運作。

自2016年4月，蘇寧小店首次在南京亮相以來，通過一年時間內不斷的運營總結、模式探索，蘇寧小店正式明確了依托蘇寧大生態，以用戶體驗為導向，基於門店實體流量，線上線下精準化運營和智能化物流運營的新零售模式。

從目前《每日經濟新聞》記者消費體驗過的蘇寧小店來看，其現場所展示的產品除了有常規流通商品，還包含了生鮮以及鮮食品類。蘇寧小店還為消費者提供休息區和就餐區，據悉未來蘇寧小店還將不斷疊加服務職能，並逐步推出個性化、定制化服務。

到底是一場資本遊戲還是“新零售”的未來？

為外界關註的是，蘇寧小店究竟將以何種方式實現高速擴張？

對此，鮑俊偉表示，蘇寧小店會通過自建、收購、聯合三種方式進行擴張。其中，自建便利店的核心就是選址工作；在開發模式方面，第一，在蘇寧目前全國已有4000多家不同類型門店中選出匹配適合蘇寧小店的開出；第二，會選擇跟戰略合作夥伴里如恒大、萬達等現有的物業是蘇寧小店選址對象；第三，像移動、聯通、電信為代表的也會有運營商選址角度的蘇寧小店項目；第四，合作夥伴店類似杭州的海康威視，也會開設蘇寧小店。

在消費升級轉檔的當下，便利店市場的需求正在不斷放大，市場對於零售業態巨變下的便利店，已是“饑渴難耐”。過去那種以傳統小賣部、mini超市為主的本土品牌便利店，已經無法滿足日益增長的品質生活的需要。由於藍海市場的巨大潛力，外資便利店、國內電商巨頭等紛紛入局爭相滲透擠入市場，競爭日趨激烈。

中國電子商務研究中心分析師余思敏在接受《每日經濟新聞》采訪時也指出，蘇寧小店背靠蘇寧有足夠的資源支持，除此外，蘇寧小店為全自營模式，小店的運營標準有保證；另外，依托蘇寧的供應鏈以及物流體系，補貨送貨足夠高效迅速，而且，蘇寧小店以無人售貨的模式運營，此外還提供線上購買的送貨以及自提服務，互聯網賦能的線下零售更能匹配用戶需求。

值得一提的是，2018年，蘇寧小店正式入局無人貨架領域，計劃在2018年完成5萬組貨架的鋪設。但對於目前的無人貨架，目前市場上存有爭議的聲音，這種創新到底是做“無人”還是做“貨架”？其真的有價值嗎？

鮑俊偉則告訴記者，無人貨架的產生更多的是一種更好“觸達”消費者的體現，在當前基於門店實體流量，線上線下精準化運營和智能化物流運營的新零售模式下，“蘇寧小店+無人貨架”的模式目前是業內獨創，目前市場上還沒有競品和此模式一樣，類似的每日優鮮其實是“前置倉+貨架”。

交通部：正編制無人駕駛技術規劃 建設測試基地

2月7日，國新辦就“四好農村路”建設和交通運輸供給側結構性改革舉行發布會 ，交通運輸部部長李小鵬表示，交通運輸部正在編制無人駕駛技術規劃，研究起草技術規範，建設測試基地，和有關部門共同研究制定路上測試的相關政策指導文件，積極而又穩妥地來推動這項技術。

有記者提問，無人駕駛現在已經是當下的熱詞，除了無人機之後，無人駕駛汽車、地鐵、軌道交通都在加速研發過程中。無人駕駛技術到底應該如何發展？下一步是否有後續的推廣計劃？近期是否會對無人駕駛上路測試推出新規？

李小鵬指出，無人駕駛是一個熱詞，也是產業競爭的熱點。前不久，交通運輸年度工作會議上做的報告當中有9次提到了自動駕駛或者無人駕駛。無人駕駛是自動駕駛的高級階段，匯集了包括現代通信技術、現代網絡技術、現代制造技術、新能源技術等等一系列的現代技術，是一個融合體。在自動駕駛船、自動軌道交通方面實際上已經有了突破和應用，在汽車自動駕駛方面也正在研究，也在突破。這項技術的發展方興未艾，發展迅速。

李小鵬介紹稱，專家認為，自動駕駛也好、無人駕駛也好，起碼有以下幾個好處：一是可以提高駕駛的安全性，提高交通運輸安全性。二是可以提高交通運輸的效率。三是可以使得交通運輸更加環保。四是服務的質量能夠更好，或者體驗更好。當然，無人駕駛也好、自動駕駛也好，還能夠推動產業發展，更重要的是推動科學技術的進步，這確實是一個重大發展領域。

李小鵬透露，交通運輸部高度重視，積極推動這方面的科技研究。同時也在編制規劃，正在研究起草技術規範。與此同時，還在建設測試基地，和有關部門也在共同研究制定路上測試的相關政策指導文件。總之，交通運輸部正在積極推動，下一步，還會和有關部門配合起來，積極而又穩妥地來推動這項技術。

李小鵬稱，這項技術發展到現在，如果要說大規模的應用，可能還需要時日，還需要更多的研發、更多的完善、更多的測試、更多的實驗，但是相信這項技術一定會對交通運輸的發展帶來更加廣闊和美好的前景。

互聯網企業對戰整車企業 汽車無人駕駛誰跑得更快？

忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開。交通部部長李小鵬日前在國新辦新聞發布會上表示將“和有關部門共同研究制定（無人駕駛汽車）路上測試相關政策和指導文件”的前夕，廣州市的城區道路上已經出現了兩家開始示範運營的無人駕駛車隊，分別來自景馳科技和小馬智行，同時開放的還有公眾的試乘體驗。

幾乎就在同一時間，美國加州機動車輛管理局公布了2017年度基於實際路測的權威自動駕駛報告，遙遙領先的也是一家互聯網企業——谷歌的Waymo可在沒有人類司機幹預、不更換輪胎的前提下平均行駛9005公里，位居第二的通用Cruise的成績則為2011公里。

在無人駕駛領域，互聯網企業技術升級、上路測試的聲音此起彼伏，似乎已經走在了傳統車企的前面，大有引領行業發展的意味。而對於被視為無人駕駛的最高理想——L4和L5級別的無人駕駛汽車，也成為互聯網企業爭相宣傳的核心。在這場無人駕駛技術的爭奪賽中，整車企業真就落後了？對此，清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，在智能駕駛汽車落地的推進過程中，並沒有誰領先誰的說法，互聯網企業和傳統汽車企業各具優勢，有望在不同的應用場景和市場領域發揮特長。另外，無人駕駛欲真正實現市場化，還需要很長的一段時間。

高調的互聯網企業和低調的傳統車企

景馳科技和小馬智行總部幾乎是同一時間從美國遷回國內，作為我國智能汽車領域初創企業的代表，雙方均表示，此次正式上路運行的兩支車隊都已經達到了L4級別，雖然目前只能在較小範圍內行駛，但未來將逐漸擴大區域，最終實現全場景、全覆蓋無差別的無人駕駛技術落地。“我們在國內進行了長達兩個月、數百公里的嚴格測試，包含擁擠路段、特殊場景、惡劣天氣、突發情況等多場景，針對暴雨天氣環境，小馬智行還自主研發了暴雨處理模塊。”小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍告訴記者。

事實上，更早開始無人駕駛路試的要算百度。去年7月，百度CEO李彥宏乘坐的無人駕駛汽車曾開上北京五環路，在今年中國中央電視臺的春節聯歡晚會上，搭載百度Apollo系統的百余輛比亞迪無人駕駛車隊登臺亮相，並以“8”字交叉跑的路線駛過了港珠澳大橋。

與互聯網企業素來高調的作風形成鮮明對比的是，整車企業卻低調的多。最近的消息是，3月1日，上海摘得全國首張智能駕駛汽車路測牌照，2018年內率先實現商業化量產。再之前，長安汽車曾進行過一次從重慶到北京全程2000公里的無人駕駛汽車實際道路測試。“這與我國現行的法規政策息息相關，”戴一凡分析道，“實際上，我國傳統車企在智能駕駛測試方面的工作並不少，更多集中在封閉區域和測試場，這也是造成我國目前智能駕駛汽車測試場地如火如荼建設的重要原因。”

汽車商業運營領域的競爭與合作

按照戴一凡的觀點，在無人駕駛汽車技術的開發與測試上，互聯網企業和傳統整車企業都沒有閑著。那麽，在推動無人駕駛技術落地方面，互聯網企業和傳統汽車企業究竟誰走得更快一些？戴一凡的觀點是，雙方在不同的應用領域各有千秋。

首先是商業應用領域。在戴一凡看來，互聯網企業坐擁國內最高水平甚至是世界一流水平的智能駕駛算法核心技術和團隊，對新技術擁有極高的敏銳性，因此在某些特定的應用場景更有優勢。例如位於機場和碼頭的擺渡車以及其他專用車輛的應用和推廣方面，因其制造門檻較低、對產品速度要求不高，這一塊極有希望成為互聯網企業強勢占領的“陣地”。

但在傳統意義上的汽車商業運營領域，例如出租車、網約車等，“鹿死誰手”就很難判斷。畢竟在汽車產品的安全性、可靠性以及制造方面，互聯網企業的實力遠遠弱於傳統車企，而傳統車企則在核心算法和先進技術的敏銳性方面有較大欠缺，雙方目前都處在爭相布局的階段。彭軍在接受《中國汽車報》記者采訪時指出，在不久的將來，小馬智行或將在廣州率先開始無人駕駛網約車運營的探索，以網約車為代表的汽車共享領域也被視為小馬智行推動其無人駕駛技術落地的重要途徑之一。

或許，在汽車商業運營領域，合作才是大勢所趨。對於互聯網企業而言，即便可以采用購買車輛後進行系統改裝的方式達到繞開整車企業獨自開發市場的目的，但技術的最終載體仍然是汽車，為了給用戶帶來更好的體驗效果，讓無人駕駛系統更貼近實際產品，互聯網企業與整車企業合作顯然是更明智的選擇。事實上，在智能汽車的開發過程中，越來越多的互聯網企業與整車企業選擇了合作。

戴一凡在談到無人駕駛領域互聯網企業的發展時也指出，應在合適的時候盡量向大企業或大平臺靠攏，傳統整車企業、大型零部件企業都是不錯的合作對象。

汽車私人消費領域傳統車企“風景獨好”

或許在商業運營領域，無人駕駛技術距離落地已經不遠，但毫無疑問，距離無人駕駛汽車真正大規模普及和應用，還有很長一段時間，且應以在私人汽車消費領域的落地為標誌。而在這一領域擁有強大優勢的則是傳統汽車企業，因其擁有大規模生產和制造方面的實力。

不過，在戴一凡看來，即便在汽車私人消費領域整車企業擁有絕對優勢，但並不意味著整車企業就可以高枕無憂。對於整車企業在智能汽車領域的發展，他建議，首先，在智能駕駛技術發展進程中，整車企業應轉變觀念，積極從傳統的技術集成者轉變為系統供應商或服務運營商，否則就會淪為智能汽車這座金字塔的最底層——單純的產品制造商。

其次，在技術路徑層面，L3級別不可跨越。雖然谷歌Waymo稱“已停止開發要求駕駛者在危險處境下接管汽車的自動輔助駕駛（Autopilot）功能”，選擇人類駕駛員不需要提供操作的“一步到位”方式，但在戴一凡看來，除非整車企業願意放棄近幾年的汽車市場，耗費8～10年的時間直接形成技術成熟、成本可控的L4級產品方案，否則單從企業營業收入的角度來看，L3級別的智能駕駛技術是必選項。

最後，為了盡快彌補傳統車企在核心算法方面的短板，除了與互聯網企業展開戰略合作以外，收購一些具有優勢的初創企業也不失為一個好的選擇。例如斥資10億美元收購Cruise Automation後，通用汽車在無人駕駛領域的進步有目共睹。值得強調的是，戴一凡認為，在收購之後，整車企業應避免讓其傳統的企業管理方式影響到這些新興企業，像通用一樣以Cruise Automation為基礎成立單獨的自動駕駛部門較為可取。

國內首家無人銀行落地了，還有什麽不能被AI取代

隨著大數據、人工智能、雲計算的發展，金融科技已經將銀行物理網點“武裝到牙齒”。從超級櫃員機、到手指靜脈掃描儀再到刷臉取現，不到一年的功夫，上述酷炫的金融科技都成了銀行網點的“過去式”。

近日，中國建設銀行上海市分行的“無人銀行”正式落地，成為全國首家無人銀行。4月11日下午4點半，雖然銀行網點營業時間已經結束，但圍在上海市九江路303號建設銀行門口的人卻仍然不少。自4月9日這家全國首個主打刷臉取款、機器人服務、VR體驗等科技概念的無人銀行開業以來，參觀體驗者絡繹不絕，以至於建行特意配備了數名工作人員現場指導操作。

跨入銀行大門，迎面走來的取號機器人笑容可掬。告訴機器人你需要辦理的業務，如取款、轉賬、匯款等，它會自動為你取號。不過在人多嘈雜時，機器人對語音的識別度較低，可直接點擊屏幕進行選擇。首次進入大廳需要刷身份證並進行人臉識別綁定，以後就可以直接刷臉了。

第一財經記者發現，此次建行推出的“無人銀行”則比上述“常規”科技更進一步，集合器人、智慧櫃員機、VTM機、外匯兌換機以及各類多媒體展示屏於一身，而傳統網點的櫃員，大堂經理則統統消失，成為名副其實的“無人銀行”。

刷臉取款500元以下免密

按業務來看，該無人銀行大致分為金融/理財服務區、生活服務區、VR體驗區和智慧社交區。

具體而言，該行提供的金融服務包括開卡、存取款、轉賬匯款、外幣兌換等。至於宣傳屏幕上提到的理財服務，記者咨詢現場工作了解到，由於涉及風險管理問題，無人銀行不支持辦理銀行理財業務。

近年來，人臉識別運用的領域越來越廣，技術的不斷提升也終於使得人臉識別擴展到了對風險把控要求最高的金融領域。此前已有支付寶開通刷臉支付，招行、農行試點刷臉取款，而建行無人銀行自然也將“刷臉取款+語音識別”作為一大特色。目前，建行在全國能刷臉取款的機器僅此一臺。

在存取款一體機上選擇刷臉取款，首次使用該功能需插入銀行卡，輸入手機號並拍照，進行綁定。第二次刷臉取款只需輸入手機號碼即可。值得註意的是，取款金額小於500元的，可以直接取款，無需輸入密碼。而之前農行的刷臉取款還要輸入身份證號和密碼，相比而言建行更加便捷。語音識別方面，靈敏度以及對非標準普通話的識別度還有待提高。

對於較為複雜的業務，在VIP理財室和VTM機（遠程視頻櫃員機）上，可通過電話獲得遠程客服服務，不過該服務目前還未開通。

另一頗具特色的服務是VR看房。在VR體驗室，體驗者可看到建行“建融家園”中所有在租房源，360度觀察屋內細節。

自去年以來，銀行業響應中央“房子是用來住的，不是用來炒的”、“租購並舉”政策號召，紛紛進軍長租公寓市場。建設銀行是其中的先行者。去年11月，建行正式發布“CCB建融家園計劃”，與11家開發商合作進軍長租市場，目前已涉足多個省市。

圖為建行智能機器人“小龍人”在和參觀者對話，它相當於普通銀行中的大堂經理

“無人銀行”五大特點

常見的自助購匯機、理財櫃員機、以及能交水電煤氣費的便民服務一體櫃員機已經不足為奇。而比ATM機足足大了一倍，上下兩個液晶顯示屏、帶人臉識別裝置的攝像頭的“超級櫃臺”也成為多家支行標配。

不過此次“無人銀行”與眾不同之處在於其高度智能化。據建行工作人員介紹，此次推出的“無人銀行”具有五大特點。分別為全程全自助，高度智能化，業務覆蓋廣，場景化體驗與溫度服務。走進建行“無人銀行”，從機器人、智慧櫃員機、VTM機、外匯兌換機到各類多媒體展示屏讓人眼花繚亂，而傳統網點林立的高低櫃臺、忙碌的工作人員以及擁擠的排隊人群統統不見蹤影。

不過，過去傳統網點在向智能化網點轉換的過程中，其中痛點之一是智能化機器雖然解放了櫃員人力，但需要額外的講解員來幫助客戶熟悉這些高科技自助櫃員機，特別是面對中老年人時，高科技反而羈絆了工作效率。

此次，建行“無人銀行”則試圖使用智能服務機器人擔負起了網點大堂經理的角色，通過自然語言與到店客戶進行交流互動，了解客戶服務需求引導客戶進入不同服務區域體驗完成所需交易。

此外，無人網點中，生物識別、語音識別等人工智能技術得到廣泛應用，實現對客戶身份識別與網點設備的智慧聯動。通過AR網點導覽功能，客戶手機APP在真實空間和精準位置識別不同的設備，介紹不同場景功能，來代替網點員工輔助客戶完成交易。

雖然此次落地的“無人銀行”物理空間並不大，但“麻雀雖小，五臟俱全”。 建行有關人士介紹，各種自助機具承擔了90%以上傳統網點的現金及非現金各項業務。值得註意的是，對於VIP客戶的複雜業務還專門開辟了私密性很強的單獨空間，通過遠程視頻專家系統由專屬客戶經理為其提供一對一的尊享咨詢服務。

最後，與目前大多網點打法類似，建行的“無人網點”也著力打造除交易外的其他場景。

建行有關人士介紹：“無人銀行內有約5萬多冊圖書供到店客戶免費閱讀，並可通過APP免費保存至客戶手機帶走；前沿的VR、AR元素遊戲可供客戶暢享，完成遊戲體驗還會獲得各具特色的小禮物；辦理相關金融業務可在自助售貨機上領取免費飲品；合照墻拍照後可以轉發自己的照片至朋友圈留念……”

複雜決策、涉及人類情感工種不易替代

除了建設銀行，各家銀行都在專註物理網點轉型。

以農行為例，2017北京國際金融博覽會上見到，農業銀行展區展覽的刷臉取款，無需插入銀行卡，通過正視攝像頭，保持與攝像頭50cm內距離，便可完成銀行卡和身份的識別。農業銀行表示，目前ATM刷臉取款系統限定用戶每日取款累計不能超過3000元。

此外，除了人工智能對傳統銀行零售業務的沖擊外，近期，部分銀行在對公業務智能化上也足了功夫。例如，工商銀行已經在湖北、浙江、江蘇、貴州、四川等7個地區先上線了公賬戶開立的智能化服務，2018年還將增加河北、陜西等3個地區。通過一臺可移動的銀行“智能終端”，客戶僅需到網點一次、最快30分鐘便可辦完對公賬戶開立等一系列業務。

在近日中行2017年業績發布會上，中行董事長陳四清在業績發布會上闡述了中行新的發展戰略。其中，“科技引領”是其屢屢提及的關鍵詞，“以後保證對科技的投入不會低於集團營業收入的1%”，並強調中行將重視手機銀行的發展。

而另一方面，隨著金融科技的進軍，銀行物理網點收縮關停潮已經浮現。第一財經梳理銀監會官網關於銀行網點的開業批複、終止營業批複時發現，近兩年來，銀監會關於銀行網點終止營業的批複數量大幅增加。

數據顯示，2016年終止營業批複數量達到869份，2017年終止營業的批複更是高達1426份，呈現明顯上升態勢。而與之形成鮮明對比的是，開業批複數量卻呈現下降態勢，2016年開業批複網點數3567份，2017年關於銀行網點開業的批複約2710份。

波士頓咨詢公司董事總經理何大勇此前在接受第一財經記者專訪時表示，未來銀行網點數量會減少，網點面積會減少，網點人員會經歷調整。人工智能對銀行工種而言，首先會取代“簡單”、“重複性”勞動，最典型的是櫃員。不過他認為，凡涉及複雜決策、有人情感因素與經常變化的業務不容易被人工智能所替代。

粵港澳大灣區合作創新 專家建議在無人島共建垃圾焚燒廠

近日於深圳舉行的一場論壇上，香港“一國兩制”研究中心研究總監方舟建議，香港、澳門、深圳和珠海等城市攜手，在珠江口無人島上共建大型垃圾焚燒廠， 以解決垃圾處理選址這個棘手問題。

上述論壇是指中國（深圳）綜合開發研究院4月11日舉行的粵港澳大灣區合作創新論壇。

4月9日，廣東省省長馬興瑞在博鰲亞洲論壇“粵港澳大灣區”分論壇上表示，粵港澳大灣區的規劃很快就要出臺。

但是，規劃出臺後，重大基礎設施如何共建共享？這是眾多備受關註的問題之一。

目前，深圳和香港都面臨著重大基礎設施布局困難的問題。方舟呼籲，應該跳出各自地域行政範圍，從大灣區的角度來思考重大基礎設施共建共享的問題。

他以垃圾處理焚燒廠為例，無論是深圳還是香港，在建垃圾處理焚燒廠時都面臨選址這個難題。“比如說香港， 現在3個垃圾焚燒廠都已經滿了，需要建新的垃圾焚燒廠，但是周圍居民是一定反對的。”

那麽，如何解決這個難題？方舟說：“如果能夠從大灣區的維度來布局這些設施，那麽在珠江口，尤其是屬於珠海的行政管轄範圍內的很多無人島，就可以起到作用。我們這幾個城市，包括港澳深和珠海，可以攜手在無人島上共建大型的垃圾焚燒場，每個城市都用船把垃圾運到島上處理，這樣就解決垃圾處理的選址問題。”

不僅僅是垃圾處理的選址問題，粵港澳大灣區內的港口和機場也面臨著發展難題。

“深圳的港口發展得不錯，但是經過這些年來的發展已經到了基本飽和的程度了，快速增長期已經過去。尤其是西岸的這幾個港口，比如說蛇口、大鏟灣，它們的發展跟城市功能的調整是有沖突的，”方舟說，“香港也面臨這樣的問題，香港的葵湧貨櫃碼頭在市區。在香港土地供應這麽緊張的情況下，能不能把碼頭的土地騰出來？”

如何騰出來？方舟建議，大灣區內幾個城市共同在外島選擇一個深水港口，作為共同的深水港口。稅收可以按比例分成。

上路測試！“無人駕駛”迎道路測試管理規範

4月12日，工業和信息化部、公安部、交通運輸部三部委印發《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》，對測試主體、測試駕駛人、測試車輛等提出要求，明確省、市級政府相關主管部門可自主選擇測試路段、受理車輛申請和發放測試號牌。這意味著，“無人”駕駛汽車有望在更多實際道路測試。

規範還指出，測試車輛是指申請用於道路測試的智能網聯汽車，包括乘用車、商用車輛，不包括低速汽車、摩托車。5月1日起施行。

智能網聯汽車道路測試管理規範

（試行）

第一章　總 則

第一條　為深入貫徹落實黨的十九大精神，加快制造強國、科技強國、網絡強國、交通強國建設，推動汽車智能化、網聯化技術發展和產業應用，推進交通運輸轉型升級創新發展，規範智能網聯汽車道路測試管理，依據《道路交通安全法》《公路法》等法律法規，制定本規範。

第二條　本規範適用於在中華人民共和國境內進行的智能網聯汽車道路測試。

第三條　工業和信息化部、公安部、交通運輸部定期聯合發布智能網聯汽車道路測試相關信息。

第四條　省、市級政府相關主管部門可以根據當地實際情況，依據本規範制定實施細則，具體組織開展智能網聯汽車道路測試工作。

本規範所稱省、市級政府相關主管部門，包括各省、自治區、直轄市及計劃單列市、新疆生產建設兵團工業和信息化主管部門、公安機關交通管理部門和交通運輸主管部門。

第二章　測試主體、測試駕駛人及測試車輛

第五條　測試主體是指提出智能網聯汽車道路測試申請、組織測試並承擔相應責任的單位，應符合下列條件：

(一)在中華人民共和國境內登記註冊的獨立法人單位；

(二)具備汽車及零部件制造、技術研發或試驗檢測等智能網聯汽車相關業務能力；

(三)對智能網聯汽車測試時可能造成的人身和財產損失，具備足夠的民事賠償能力；

(四)具有智能網聯汽車自動駕駛功能測試評價規程；

(五)具備對測試車輛進行實時遠程監控的能力；

(六)具備對測試車輛事件進行記錄、分析和重現的能力；

(七)法律、法規規章規定的其他條件。

第六條　測試駕駛人是指經測試主體授權，負責測試並在出現緊急情況時對測試車輛實施應急措施的駕駛人，應符合下列條件：

(一)與測試主體簽訂有勞動合同或勞務合同；

(二)取得相應準駕車型駕駛證並具有3年以上駕駛經歷；

(三)最近連續3個記分周期內無滿分記錄；

(四)最近1年內無超速50%以上、違反交通信號燈通行等嚴重交通違法行為記錄；

(五)無飲酒後駕駛或者醉酒駕駛機動車記錄，無服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品記錄；

(六)無致人死亡或者重傷的交通事故責任記錄；

(七)經測試主體自動駕駛培訓，熟悉自動駕駛測試規程，掌握自動駕駛測試操作方法，具備緊急狀態下應急處置能力；

(八)法律、法規規章規定的其他條件。

第七條　測試車輛是指申請用於道路測試的智能網聯汽車，包括乘用車、商用車輛，不包括低速汽車、摩托車，應符合以下條件：

(一)未辦理過機動車註冊登記。

(二)滿足對應車輛類型除耐久性以外的強制性檢驗項目要求；對因實現自動駕駛功能而無法滿足強制性檢驗要求的個別項目，測試主體需證明其未降低車輛安全性能。

(三)具備人工操作和自動駕駛兩種模式，且能夠以安全、快速、簡單的方式實現模式轉換並有相應的提示，保證在任何情況下都能將車輛即時轉換為人工操作模式。

(四)具備車輛狀態記錄、存儲及在線監控功能，能實時回傳下列第1、2、3項信息，並自動記錄和存儲下列各項信息在車輛事故或失效狀況發生前至少90秒的數據，數據存儲時間不少於3年：

1.車輛控制模式；

2.車輛位置；

3.車輛速度、加速度等運動狀態；

4.環境感知與響應狀態；

5.車輛燈光、信號實時狀態；

6.車輛外部360度視頻監控情況；

7.反映測試駕駛人和人機交互狀態的車內視頻及語音監控 情況；

8.車輛接收的遠程控制指令（如有）；

9.車輛故障情況（如有）。

(五)測試車輛應在封閉道路、場地等特定區域進行充分的實車測試，符合國家行業相關標準，省、市級政府發布的測試要求以及測試主體的測試評價規程，具備進行道路測試的條件。

(六)測試車輛自動駕駛功能應由國家或省市認可的從事汽車相關業務的第三方檢測機構進行檢測驗證，檢測驗證項目包括但不限於附件1所列的項目。

第三章　測試申請及審核

第八條　省、市級政府相關主管部門在轄區內道路選擇若幹典型路段用於智能網聯汽車道路測試並向社會公布。

第九條　測試主體向擬開展測試路段所在地的省、市級政府相關主管部門提出道路測試申請。申請材料應至少包括：

(一)測試主體、測試駕駛人和測試車輛的基本情況；

(二)屬國產機動車的，應當提供機動車整車出廠合格證，但未進入公告車型的應當提供出廠合格證明和國家認可的第三方檢測實驗室出具的相應車型強制性檢驗報告；屬進口機動車的，應當提供進口機動車輛強制性產品認證證書、隨車檢驗單和貨物進口證明書；

(三)自動駕駛功能說明及其未降低車輛安全性能的證明；

(四)機動車安全技術檢驗合格證明；

(五)測試主體在封閉道路、場地等特定區域進行實車測試的證明材料；

(六)獲得國家或省市認可的從事汽車相關業務的第三方檢測機構出具的自動駕駛功能委托檢驗報告；

(七)測試方案，包括測試路段、測試時間、測試項目、測試規程、風險分析及應對措施；

(八)交通事故責任強制險憑證，以及每車不低於五百萬元人民幣的交通事故責任保險憑證或不少於五百萬元人民幣的自動駕駛道路測試事故賠償保函。

第十條　省、市級政府相關主管部門負責組織受理、審核測試申請，為審核通過的測試車輛逐一出具智能網聯汽車道路測試通知書（見附件2），定期報工業和信息化部、公安部和交通運輸部備案並向社會公布。

第十一條　測試通知書應當註明測試主體、車輛識別代號、測試駕駛人姓名及身份證號、測試時間、測試路段等信息。其中，測試時間原則上不超過18個月。

第十二條　如需變更測試通知書基本信息的，由測試主體提交變更說明及相應證明材料，省、市級政府相關主管部門審核通過後出具變更後的測試通知書。

第十三條　測試主體憑測試通知書及《機動車登記規定》所要求的證明、憑證，向測試通知書載明的公安機關交通管理部門申領試驗用機動車的臨時行駛車號牌。

第十四條　臨時行駛車號牌規定的行駛區域應當根據測試通知書載明的測試路段合理限定，臨時行駛車號牌有效期不應當超過測試通知書載明的測試時間。

第十五條　已申領臨時行駛車號牌的測試車輛，如需在其他省、市進行測試，測試主體還應申請相應省、市的測試通知書，並重新申領臨時行駛車號牌。但是，相應省、市級政府準許持其他省、市核發的測試通知書、臨時行駛車號牌在本行政區域指定道路測試的除外。

第四章　測試管理

第十六條　測試車輛應當遵守臨時行駛車號牌管理相關規定。未取得臨時行駛車號牌，不得上路行駛。

測試主體、測試駕駛人均應遵守我國道路交通安全法律法規，嚴格依據測試通知書載明的測試時間、測試路段和測試項目開展測試工作，並隨車攜帶測試通知書、測試方案備查。

第十七條　測試車輛車身應以醒目的顏色標示“自動駕駛測試”字樣，提醒周邊車輛註意。

第十八條　測試駕駛人應始終處於測試車輛的駕駛座位上、始終監控車輛運行狀態及周圍環境，隨時準備接管車輛。

當測試駕駛人發現車輛處於不適合自動駕駛的狀態或系統提示需要人工操作時，應及時接管車輛。

第十九條　測試過程中，測試車輛不得搭載與測試無關的人員或貨物。

第二十條　測試過程中，除測試通知書載明的測試路段外，不得使用自動駕駛模式行駛；測試車輛從停放點到測試路段的轉場，應使用人工操作模式行駛。

第二十一條　測試主體應每6個月向出具測試通知書的省、市級政府相關主管部門提交階段性測試報告，並在測試結束後1個月內提交測試總結報告。

第二十二條　省、市級政府相關主管部門於每年6月、12月向工業和信息化部、公安部和交通運輸部報告轄區內智能網聯汽車道路測試情況。

第二十三條　測試車輛在測試期間發生下列情形之一的，省、市級政府相關主管部門應當撤銷測試通知書：

(一)省、市級政府相關主管部門認為測試活動具有重大安全風險的；

(二)測試車輛有違反交通信號燈通行、逆行或者依照道路交通安全法律法規可以處暫扣、吊銷機動車駕駛證或拘留處罰等的嚴重交通違法行為的；

(三)發生交通事故造成人員重傷、死亡或車輛毀損等嚴重情形，測試車輛方負主要以上責任的。

省、市級政府相關主管部門撤銷測試通知書時應當一並收回臨時行駛車號牌，並轉交給臨時行駛車號牌核發地公安交管部門；未收回的，書面告知核發地公安交管部門公告牌證作廢。

第五章　交通違法和事故處理

第二十四條　在測試期間發生交通違法行為的，由公安機關交通管理部門按照現行道路交通安全法律法規對測試駕駛人進行處理。

第二十五條　在測試期間發生交通事故，應當按照道路交通安全法律法規認定當事人的責任，並依照有關法律法規及司法解釋確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第二十六條　測試車輛在道路測試期間發生事故時，當事人應保護現場並立即報警。

造成人員重傷或死亡、車輛損毀的，測試主體應在24小時內將事故情況上報省、市級政府相關主管部門；省、市級政府相關主管部門應在3個工作日內上報工業和信息化部、公安部和交通運輸部。

第二十七條　測試主體應在事故責任認定後5個工作日內，以書面方式將事故原因、責任認定結果及完整的事故分析報告等相關材料上報省、市級政府相關主管部門；省、市級政府相關主管部門應在5個工作日內上報工業和信息化部、公安部和交通運輸部。

第六章　附 則

第二十八條　本規範所稱智能網聯汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，並融合現代通信與網絡技術，實現車與X（人、車、路、雲端等）智能信息交換、共享，具備複雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現安全、高效、舒適、節能行駛，並最終可實現替代人來操作的新一代汽車。智能網聯汽車通常也被稱為智能汽車、自動駕駛汽車等。

智能網聯汽車自動駕駛包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。有條件自動駕駛是指系統完成所有駕駛操作，根據系統請求，駕駛人需要提供適當的幹預；高度自動駕駛是指系統完成所有駕駛操作，特定環境下系統會向駕駛人提出響應請求，駕駛人可以對系統請求不進行響應；完全自動駕駛是指系統可以完成駕駛人能夠完成的所有道路環境下的操作，不需要駕駛人介入。

第二十九條　本規範自2018年5月1日起施行。

“網約工”權益保護令人憂：社保福利無人管 抽成罰款不手軟

網約車司機、外賣送餐員、保潔阿姨……今天，你我的生活都離不開互聯網平臺提供的服務。不過，作為一種新的就業形態，這些業界俗稱的“網約工”，在工作中卻面臨著勞動合同不簽、社會保險不繳、勞動保障不到位等“三不”現象，影響著行業健康發展和優質服務的提供。

增長迅猛 涉及就業人口上千萬

40歲的穆秀芬阿姨，3年前到上海工作。通過58同城平臺，從事上門保潔服務。

“我們的工作都是平臺派單，每小時收費40元，交給平臺3元錢，每月結一次。”穆阿姨說，自己和平臺之間非直接的雇傭關系，而是一種“合作”關系。“公司不給我繳社保醫保，節假日也不發獎金補貼。但如果工作過程中受傷了，公司說可以報銷一定的醫藥費。”

美團外賣送餐員馮師傅的工作情況與穆阿姨類似。馮師傅人在上海工作，卻與浙江海寧一家名叫正東服務外包的公司簽約。不過，這家公司並不給馮師傅繳納“五險一金”。“剛開始幹這一行，外賣平臺還有自己的直營團隊，後來都陸續轉到外包公司去了。”

隨著移動互聯網的滲透，包括網約車司機、外賣送餐員、保潔阿姨在內的“網約工”，如今已成為一個數量龐大的群體。如滴滴出行宣稱，從2016年6月至2017年6月，為全國去產能行業的職工提供了393萬個工作機會。

國家信息中心分享經濟研究中心發布的報告顯示，目前我國共享經濟的服務提供者人數約為7000萬人。

身份模糊 權益保護面臨“三不”現象

從傳統的“公司+員工”到如今的“平臺+個人”，“互聯網+”新業態的蓬勃發展，帶來了很多新的就業機會。但隨之而來的一個問題是，這些線下服務的提供者，和平臺之間到底是什麽關系？身份的模糊，為勞動權益保護帶來了挑戰。

——有相當數量的勞動者並未簽訂正式的勞動合同。記者采訪了解到，“網約工”與公司之間簽的合同可謂五花八門，有的叫中介協議，有的叫商務合作協議。

“平臺和個人到底是勞動關系還是勞務關系，是實務界和理論界爭論的熱點。”上海捷華律師事務所高級合夥人虞峰律師說，如果是勞動關系，除工資薪酬外,公司還要繳納“五險一金”，在責任事故、工傷事故的賠償方面也有嚴格界定。

——勞動關系較少建立，帶來社會保險繳納的缺失。記者查閱了一些招聘網站，發現在針對送餐員的招聘信息中，多數不提社保，提到保險的也是為員工辦理綜合意外險、第三方責任險等商業險種。

一些就業者自身繳納社保的意願也不強。來自溫州的網約車司機劉虎說，準備在上海拼搏幾年後回老家結婚生子。“反正以後養老也不在上海，就沒有主動繳納養老保險。”

——勞動保障不到位，“以罰代管”現象普遍。一方面，平臺從“網約工”身上獲取了不菲的抽成。不少滴滴司機表示，在美團打車進入市場前，滴滴對司機的抽成比例是20%。“碰到拼車的單子，平臺抽得更多，有時能達到50%。”劉虎說。

另一方面，平臺為追求服務質量，會通過催單、扣款等方式對勞動者進行管理。送餐員馮師傅對平臺最不滿的就是各種罰款規定：服務超時，罰；客戶投訴，罰；工牌不端正，罰……“送一單外賣才賺8元錢，但超時罰款能達到100元到500元不等。”

“這種管理方式相當於把企業的經營風險轉嫁到勞動者身上。更有甚者，在服務過程中發生安全責任事故時，本應由用人單位承擔的賠償責任也往往落到勞動者身上，而企業則得以置身事外。”來自上海市總工會的調研報告指出。

政策引導 鼓勵業態創新也要加強用工規範

“既沒有底薪，又沒有社保醫保，我感覺自己不會長久做下去。”在采訪中，多名“網約工”表示，對所從事職業的歸宿感和安全感比較弱。

業內人士表示，針對“互聯網＋”新業態的發展，近年來政府一直實行“包容審慎”的監管。在鼓勵創新的同時，還應出臺相應的政策與保障制度，引導企業規範用工、促進行業健康發展。

“可以因群體施策，實行分類認定管理。”上海市總工會副主席姜海濤建議，對於依靠腦力勞動和特殊技能獲得較高收入、更願意以自由職業身份存在的人群和行業，可以參照民事合作關系予以認定；而對於主要依靠體力勞動獲取報酬、職業風險較高、平等協商能力較弱的，政府應加強正面引導，杜絕企業借民事合作之名行規避勞動關系法律適用之實。

值得註意的是，一些地方已開始探索在“網約工”集中的行業引入工會，保障勞動者權益。上海市總工會主席莫負春表示，上海正在探索開展區域性、行業性工會“兩次覆蓋”，針對快遞物流員、網約送餐員、家政服務員等六大新型就業群體，以推行聯合工會等方式，最大限度地把廣大職工組織到工會中來。

此外，還有專家建議擴大商業保險的覆蓋面。“比如，對於容易產生交通事故、帶來社會‘負外部性’的行業如外賣送餐，可以由平臺出面與保險公司協商，為送餐員統一購買人身意外險、第三者責任險，以較低的保費實現較好的勞動保障。”虞峰說。