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發力線上 航企加班搶春運小旺季

2017年春運於13日正式拉開序幕。每年春運期間，航空公司都會加大航班運力投入，而據第一財經記者多方了解到的情況，今年航空公司還加大了線上銷售力度，一度增長放緩的國際航線也出現了一波小高潮。

航企忙加班

根據國家發改委、交通部等相關部門的預測，2017年春運全國旅客發送量將達到30.28億人次，同比增長2.3%。其中，鐵路輸送旅客將達3.56億人次，增長9.7%。自1月8日左右開始，返鄉、旅遊市場便逐步啟動，客流呈上升態勢。節後2月1日起至2月12日返程航班預計將出現客流高峰。

增加運力投入是航空公司在春運小旺季期間的普遍做法。比如國航就計劃在春運期間投入飛機運力379架，同比增幅4.7%；安排航班47078班次，加班1894班次，同比增幅3%；提供座位916萬個，同比增加6%。同時根據市場需求調整運力調撥力度，寬體機和國際航線投入增幅較大，熱點航線投入均有不同程度提升，比如增加了成都至深圳、北京、杭州、溫州、上海，武漢至廣州、珠海、深圳等航線，北京至成都、海口、廣州、三亞、深圳，深圳至成都、重慶、北京、武漢等國內航線，兩岸地區航線，以及澳洲、美洲等國際航線的運力投入，基本覆蓋了探親、返鄉和旅遊人群較為集中的熱點航線。

整個春運東航計劃執行航班9.9萬班次，同比去年實際增加近9%，投入座位數量超過1600萬，同比去年實際增加8.3%，預計運送旅客超過1200萬人次。目前東航安排春運增班共計3200班次。其中國內約2800班，新開了南昌、蘭州、太原至博鰲，煙臺至佳木斯、南昌至牡丹江、溫州至長白山等航線，加班主要涉及西安至福州、溫州、蘭州、銀川、拉薩，廣州至華東地區，煙臺至東北地區等航線；國際加班約400班，主要集中在東南亞區域，涉及太原、鄭州、溫州、武漢至甲米、武漢至宿務、成都至沙巴、煙臺至曼谷、暹粒、昆明至胡誌明、西安至清邁等20余條航線；日韓區域方面主要集中在汕頭-靜岡、寧波-帶廣、青島-沖繩航線。

同時東航還將采用寬體客機替代窄體機等小改大的方式，加大對旅客需求旺盛區域的運力投放，如西安至海南、北京、華南，上海虹橋至海南、西北、華南、西北等區域。僅上海地區，東航就有近3000班次采用小改大的方式，還將波音777-300ER投入到悉尼、奧克蘭等航線的服務保障之中。

南航則提出申請春運期間增加航班共計7300余班次，其中國際及地區700余班，國內6600班。共計在廣州、北京和深圳市場新增寬體機航班1250班，增加座位投入約90000個。

、

根據南航方面的預測，春運40天南航承運人次近1100萬，日均承運人次約26萬，其中1月19-26日節前高峰日均客流量將達27萬，2月1-7日節後高峰日均承運人次高達近29萬。預計節前最高峰出現在1月24-26日，2月1-3日為節後返程最高峰。

中聯航在春運期間預計編排航班總量6580班，日均計劃航班量164班，航班總量較去年同期增加17%；廈門航空計劃春運期間安排加班2031班次，其中國際及地區航班加班218班次；山航預計春運期間將發送旅客約210萬人次,與去年相比，今年山航春運期間運力增幅為10%左右。

哪些航線熱

盡管今年的春運啟動早，但由於跌價了學生放假等因素，很多航線已經一票難求。比如上海到首爾近一周的機票就已經基本售罄，上海到大阪、名古屋和胡誌明等航線一周內航班還剩余少量座位。

記者從東航方面了解到，東航春運當天客流主要集中在上海出發至國內成都、重慶、沈陽、哈爾濱、長春、三亞等地區，上海始發至國際及地區的客流主要集中在日本東京、大阪、札幌，東南亞曼谷、普吉島、巴厘島、新加坡，北美洛杉磯、舊金山、夏威夷，歐洲巴黎、羅馬，澳洲全線，北京出發至曼谷、巴厘島、悉尼，西安出發至三亞，拉薩至昆明等目的地航線。

東航預計，1月20日至1月26日是出港客流集中期，上海出發至國內成都、重慶、沈陽、哈爾濱、長春、海口、三亞等地，國際至日本東京、大阪、札幌，東南亞曼谷、普吉島、巴厘島、新加坡，北美洛杉磯、舊金山、夏威夷，歐洲巴黎、羅馬，澳洲全線，北京出發至曼谷、巴厘島、悉尼，西安出發至海口等目的地航線，臨近客座率基本已達90%以上。

中航信航指數的最新統計數據就顯示，盡管在2016年國際航線成行旅客量從三季度開始增速放緩，十一黃金周過後多次出現同比負向增長，但進入2017年，受“春節”假期影響，國際航線的預訂量呈持續高增幅前進，接下來的集中出行高峰將會1月21日和26日到來，同比增幅分別為33%和31%。

驢媽媽旅遊網發布的《2017元旦出遊報告》也顯示，今年元旦出境遊人次是去年同期的2.47倍。接踵而來的春節長假，出境遊預訂同樣火爆，數據顯示雞年春節出境遊人次將首次超過600萬。

而針對春運期間運輸呈現單向性的特點，東航推出了“來上海過年、玩轉迪士尼”等以組織反向客源，節後指定日期上海到大阪、歐洲布拉格、東南亞部分航線以及北美全線都有不同程度的優惠。除夕至大年初三期間日本始發前往中國多地的航班也有大量折扣艙位提供。

對於旅客來說，選擇反向錯峰出行的確可以節約不少出行成本，記者查閱攜程、航空公司等APP發現，節前從內地飛往一線城市、節後從一線城市飛往內地的航班，機票都有優惠，比如節前南航長沙-上海僅需200元起，節後上海-武漢、鄭州、長沙、大連等地的機票僅需90元起，上海至大連240元起，至海口、珠海350元起，至三亞440元起，至哈爾濱、長春分別只需370元、380元起。

記者還從攜程旅行網獲悉，今年春節期間，低成本航空公司機票呈現爆發式增長，預訂量同比去年增長200%。在火爆的歐洲內航線，不乏含稅價一百多元的機票，中國旅客對於低成本航空公司的接受度正在迅速提升。

與全服務航空公司相比，低成本航空公司的機票價格通常更具有價格優勢。針對春節期間，歐洲區域內銷量排名靠前的航線，經攜程統計後發現，低成本航空公司的機票價格比全服務航空公司的票價，平均便宜了約60%。

發力線上搶直銷

值得註意的是，今年春運期間，航空公司們也加大了自身線上平臺銷售的力度。比如在春運期間，針對國內傳統熱門旅遊和返鄉航線，南航官網就推出了多個優惠，從1月29日起，大部分上海始發航班南航官網直減幅度達到5%，其中重慶、成都直減幅度為8%，最高優惠可達110元。

東航則在東方航空APP和微信號上開通了提前辦理值機和選座，以及在線申請擔架、輪椅等10類特殊服務，在官網和APP上訂票的同時還可以預定酒店和度假產品，以及保險、接送機、租車、境外WiFi、簽證等出行服務。

春節期間，中國聯航也在網站和手機APP上推出“優選年票”，可以自己使用、家人使用、朋友使用，除了可以預訂機票外，還可以預訂途家網遍布全國的公寓民宿房源，共享途家平臺的45萬套房源信息。

這與2016年航空公司發力直銷不無關系，目前“三大航”的直銷占比都在40%以上，而根據國資委對“三大航”提出“雙五十”目標：到2017年，中國三大航空公司的直銷比例要提升至50%，同時代理費要在2014年的基礎上下降50%。

不過，擁有巨大流量入口的在線旅遊平臺也沒有放棄這一機會，自身也在完善客戶體驗和服務。比如攜程近期就推出在線購買國際航班的行李額服務，為用戶平均節省50%的托運成本，此外還上線了針對低成本航空公司的在線值機服務。

據攜程相關負責人介紹，旅客提前在網上值機，可省去低成本航空公司收取的高額的服務費。以瑞安航空為例，如果到機場辦理值機，會被收取40-60歐元的服務費用，而在攜程旅行網預訂機票後，攜程將自動為旅客免費在線值機，無需旅客再登錄航司官網操作。

一票難求！航企加班搶春運小旺季

2017年春運於13日正式拉開序幕。每年春運期間，航空公司都會加大航班運力投入，而據第一財經記者多方了解到的情況，今年航空公司還加大了線上銷售力度，一度增長放緩的國際航線也出現了一波小高潮。

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同時東航還將采用寬體客機替代窄體機等小改大的方式，加大對旅客需求旺盛區域的運力投放，如西安至海南、北京、華南，上海虹橋至海南、西北、華南、西北等區域。僅上海地區，東航就有近3000班次采用小改大的方式，還將波音777-300ER投入到悉尼、奧克蘭等航線的服務保障之中。

南航則提出申請春運期間增加航班共計7300余班次，其中國際及地區700余班，國內6600班。共計在廣州、北京和深圳市場新增寬體機航班1250班，增加座位投入約90000個。

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根據南航方面的預測，春運40天南航承運人次近1100萬，日均承運人次約26萬，其中1月19-26日節前高峰日均客流量將達27萬，2月1-7日節後高峰日均承運人次高達近29萬。預計節前最高峰出現在1月24-26日，2月1-3日為節後返程最高峰。

中聯航在春運期間預計編排航班總量6580班，日均計劃航班量164班，航班總量較去年同期增加17%；廈門航空計劃春運期間安排加班2031班次，其中國際及地區航班加班218班次；山航預計春運期間將發送旅客約210萬人次,與去年相比，今年山航春運期間運力增幅為10%左右。

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盡管今年的春運啟動早，但由於跌價了學生放假等因素，很多航線已經一票難求。比如上海到首爾近一周的機票就已經基本售罄，上海到大阪、名古屋和胡誌明等航線一周內航班還剩余少量座位。

記者從東航方面了解到，東航春運當天客流主要集中在上海出發至國內成都、重慶、沈陽、哈爾濱、長春、三亞等地區，上海始發至國際及地區的客流主要集中在日本東京、大阪、札幌，東南亞曼谷、普吉島、巴厘島、新加坡，北美洛杉磯、舊金山、夏威夷，歐洲巴黎、羅馬，澳洲全線，北京出發至曼谷、巴厘島、悉尼，西安出發至三亞，拉薩至昆明等目的地航線。

東航預計，1月20日至1月26日是出港客流集中期，上海出發至國內成都、重慶、沈陽、哈爾濱、長春、海口、三亞等地，國際至日本東京、大阪、札幌，東南亞曼谷、普吉島、巴厘島、新加坡，北美洛杉磯、舊金山、夏威夷，歐洲巴黎、羅馬，澳洲全線，北京出發至曼谷、巴厘島、悉尼，西安出發至海口等目的地航線，臨近客座率基本已達90%以上。

中航信航指數的最新統計數據就顯示，盡管在2016年國際航線成行旅客量從三季度開始增速放緩，十一黃金周過後多次出現同比負向增長，但進入2017年，受“春節”假期影響，國際航線的預訂量呈持續高增幅前進，接下來的集中出行高峰將會1月21日和26日到來，同比增幅分別為33%和31%。

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對於旅客來說，選擇反向錯峰出行的確可以節約不少出行成本，記者查閱攜程、航空公司等APP發現，節前從內地飛往一線城市、節後從一線城市飛往內地的航班，機票都有優惠，比如節前南航長沙-上海僅需200元起，節後上海-武漢、鄭州、長沙、大連等地的機票僅需90元起，上海至大連240元起，至海口、珠海350元起，至三亞440元起，至哈爾濱、長春分別只需370元、380元起。

記者還從攜程旅行網獲悉，今年春節期間，低成本航空公司機票呈現爆發式增長，預訂量同比去年增長200%。在火爆的歐洲內航線，不乏含稅價一百多元的機票，中國旅客對於低成本航空公司的接受度正在迅速提升。

與全服務航空公司相比，低成本航空公司的機票價格通常更具有價格優勢。針對春節期間，歐洲區域內銷量排名靠前的航線，經攜程統計後發現，低成本航空公司的機票價格比全服務航空公司的票價，平均便宜了約60%。

發力線上搶直銷

值得註意的是，今年春運期間，航空公司們也加大了自身線上平臺銷售的力度。比如在春運期間，針對國內傳統熱門旅遊和返鄉航線，南航官網就推出了多個優惠，從1月29日起，大部分上海始發航班南航官網直減幅度達到5%，其中重慶、成都直減幅度為8%，最高優惠可達110元。

東航則在東方航空APP和微信號上開通了提前辦理值機和選座，以及在線申請擔架、輪椅等10類特殊服務，在官網和APP上訂票的同時還可以預定酒店和度假產品，以及保險、接送機、租車、境外WiFi、簽證等出行服務。

春節期間，中國聯航也在網站和手機APP上推出“優選年票”，可以自己使用、家人使用、朋友使用，除了可以預訂機票外，還可以預訂途家網遍布全國的公寓民宿房源，共享途家平臺的45萬套房源信息。

這與2016年航空公司發力直銷不無關系，目前“三大航”的直銷占比都在40%以上，而根據國資委對“三大航”提出“雙五十”目標：到2017年，中國三大航空公司的直銷比例要提升至50%，同時代理費要在2014年的基礎上下降50%。

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華夏航空有望成首家上市支線航企

春節過後，中國證監會的網站上，出現了華夏航空報送的首次公開發行股票招股說明書，計劃在深圳證券交易所發行不超過4050萬股，募集資金用於擴大生產（包括購買飛機、發動機及建設培訓學校）等。

在此之前，與華夏航空同為民營航空的春秋航空、吉祥航空已經順利登陸A股，如果一切順利的話，華夏航空將成為國內第8家上市航企，也是首家上市的支線航空公司。

第一財經記者梳理華夏航空的招股說明書發現，公司2015年營業收入和凈利潤分別較上一年度增長39.21%和110.96%；2016年1-9月的營業收入和凈利潤則較2015年全年增長7.24%和13.18%。不過，與大多支線航空的發展模式類似，華夏航空的不少航線，也有來自政府補助方面的支持。

貢獻巨大的“運力購買”

華夏航空是我國長期專註於支線航空運輸的航空公司，支線航線占比95%，執飛的航班中近60%飛行時間在1小時以內。在公司收入前十名的航線上，根據航班數量統計，具有較高的市場占有率，其中有較大比例由公司獨飛。

目前，華夏航空在貴陽、重慶、大連、呼和浩特、西安建立了五個飛行基地，以重慶為主運營基地。開通航線70余條，通航機場70余個。並且機隊是清一色的26 架龐巴迪 CRJ900飛機，其中10架采用融資租賃方式，16架采用經營租賃方式。

據記者了解，由於華夏航空專註於支線航空領域，在幹線航線上與傳統四大航及其他航空公司沒有形成直接競爭，主要與天津航空、幸福航空、北部灣航空等公司存在直接競爭關系；不過公司的航程較短，大多為航程800公里以下的支線航線，這也是民航受高鐵沖擊較大的航段，但由於公司的航線網絡主要集中於偏遠地區中小城市，未與高鐵服務網絡重疊，目前受到高鐵的沖擊較小。

值得註意的是，與四大航的全服務模式，春秋、西部航等的低成本模式不同，華夏航空在招股說明書中重點提到了“運力購買協議”，即除了像其他航空公司一樣通過向旅客賣票賺錢；在部分航線上，華夏還直接向政府/機場（招股說明書中稱為“機構客戶”）出售航班運力，該部分機票仍然由航空公司對外銷售，機構客戶按照運力購買應支付的全部金額與航空公司對外銷售的金額之間的差額來與航空公司進行實際的結算。

（圖為華夏航空前五大客戶構成）

對此，民航業內人士林智傑對記者分析，這意味著華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢，至於航班客貨收入多少，都由政府或機場客戶自付盈虧。在這種商業模式下，地方能夠開辟想開通的航線、以適當下浮的優惠票價，拉來更多的人頭、發展當地旅遊、服務當地企業，發展地區經濟；而華夏航空能夠規避市場風險、專心航線運行、爭取到政府和機場的財政支持。

招股說明書顯示，近四年來，華夏航空的機構客戶運力購買收入分別占公司主營業務收入的 41%、40%、36%和34% ，公司已與約40家地方政府、機場等建立合作關系，有三分之一的收入來自於運力購買協議。

事實上，這樣的合作模式，類似業內以保底形式的“政府包機”，目前國內一些支線航空公司（甚至包括幹線航司），在開通一些二、三、四線城市時，也可以獲得類似的不少補貼，多位行業內人士也告訴記者，很多支線航線也只有在地方政府的補貼支持下才能夠保證盈虧平衡。

根據華夏航空的招股說明書，2013-2015年政府補助收入分別為7280萬元、4471萬元和3524萬元，其中大頭是支線航空補貼（2015年占91%）。對此，林智傑指出，如果橫向比較7家公司的盈利質量（政府補助占利潤總額比重），華夏的利潤總額有24%來源於政府補助，而東航、春秋分別有四分之三和一半的利潤來源於政府補助，由此看華夏航空的盈利質量尚可，不過需要註意的是，由於華夏航空的“運力購買協議”收益未計入政府補助，故實際盈利質量會低於數據表現。

在招股說明書中，華夏航空還表示將圍繞航線網絡資源和地方優勢資源（農副產品、旅遊資源等），重點投資旅遊、生鮮以及供應鏈三大板塊。希望通過這樣的多元化投資形成產業優勢互補，對沖宏觀經濟波動對航空主業的影響，降低企業的運營風險。

支線市場仍待開發

按航點劃分，目前華夏航空覆蓋的支線航點占國內支線航點的36%；按航線劃分，公司支線航線數量占國內支線航線總數的 11.1%，在國內支線航空市場已經算占有比較大的市場份額，但在行業總體市場份額占比還不足1%。

與歐美等成熟的航空市場相比，我國的支線航空網絡也小得多，支線航空市場規模依然偏小、部分支線機場利用率也偏低。

比如在北美，有2/3的機場由支線航空公司獨飛，早在2010 年，全球第一大機場亞特蘭大的起降航班中，就有 31.8%為支線航班，美國第二大機場芝加哥機場則有63.3%為支線航班。而與國際水平比較，我國每萬平方公里僅有0.2個機場，遠低於美國（0.6個）、日本（2.59個）等發達國家和地區的標準，也低於同為發展中國家的印度（0.38個）、巴西（0.85個）。

此外，與幹線節點城市相比，我國中小城市的通達性仍存在巨大差距。我國 40 多個航空幹線節點城市航空通達性指標時間平均在5個多小時，而其余航空支線節點城市的支線通達性指標時間平均在 14 個多小時，支線航空網絡的通達性指標遠遠落後於幹線航空網絡的發展水平。

不過，在巴西航空工業集團大中華區商用飛機市場總監王鳳鳴看來，中國的支線航空市場仍有很多藍海待開發。“目前中國低於110座以下的支線飛機占運營飛機的比例只有6%左右，而歐美普遍在20%~30%，其實在中國還有大量適合70～130座級飛機的市場沒有人飛，將近一半的機場每天加起來的航班量不到4個，70%左右的航線每一天的航班不到2班。”

王鳳鳴認為，這與國內航空公司的航線網絡布局策略有關，主要還是將北上廣深等繁忙城市作為樞紐。而事實上，一些二線城市可能更適合打造一些區域航空樞紐，把周邊500、600公里的支線機場通過區域樞紐連接起來。“我們認為，中國應該有10個或者12個以上的區域性樞紐，而70~130座的飛機可以提供更好的銜接、更多的頻次，提高機場的利用率。”

這也是華夏航空正在拓展的經營策略。公司除了將航線網絡的觸角伸至幹線航空無法企及的眾多地區，以在幹線航空網絡之外形成錯位競爭的優勢，還希望在主要區域樞紐形成支線對國內幹線、國際航線的支持，從而實現幹支結合的網絡效應。

據記者了解，為了加快“幹支結合”，華夏航空已與國內主要幹線航空公司及區域航空公司簽署了代碼共享及 SPA 協議，開展中轉聯程業務。目前，華夏航空的航班上有15%以上的旅客通過購買聯程航班，或者自己購買後續航班機票來“中轉”，這也是公司未來希望加快拓展的方向。

與此同時，引進幹線飛機也已經在華夏航空的計劃之中，力爭到2020年末飛機總數達到66 架，其中CRJ900飛機50架、A320飛機16架（2017年起引進）。並計劃在“十三五”初期陸續開通至東南亞、日韓和港澳臺等國際和地區航線。

而華夏航空的競爭對手北部灣航空已經引進了3架空客320飛機，天津航空更是引入A330寬體機，並開通倫敦、奧克蘭等洲際航線， 逐步向樞紐網絡型航空轉型。

航企一季度盈利多增長 國內航線全價票上調已啟動

五一節前，七家航企上市公司陸續公布了2018年第一季度財報，在燃油價格推動成本上漲之下，大部分航空公司一季度的凈利潤仍同比增長。

與此同時，在民航局發布實行市場調節價的國內航線目錄後，部分航空公司的國內航線全價票已經開始上調，航司普遍預計對收入的利好影響會大於去年。

在一季度歸屬上市公司股東的凈利潤同比增減這一指標中，只有東方航空（600115.SH）的凈利潤同比下降29.6%，這主要是由於公司去年同期出售東航物流及貨運業務獲得了一次性的投資收益17.5億元。扣除投資收益的影響之後，東方航空歸屬上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤增幅達到62.41%。

第一財經記者梳理航空公司的一季報也發現，大多數航空公司今年一季度歸屬上市公司股東扣除非經常性損益的凈利潤增幅都不小，這與相關指標統計口徑的變化也有關。

比如增幅最大的春秋航空（601021.SH），扣非後的凈利潤同比增長346.9%，主要是由於一季度與去年同期的計算口徑不同：將自 2018 年1月1日起發生的與企業日常活動相關的政府補助1.89億元從“營業外收入”計入“其他收益” 項目，並將其中1.84億元航線補貼劃分為經常性損益。

同樣，我們計算了更能反映各家剔除規模因素後盈利水平的“收入利潤率”。與2017年年報不同的是，吉祥航空以微弱優勢超過了春秋航空排到了首位。

補貼和燃油

對航空公司來說，從政府、機場等獲得的航線補貼等額度，對業績會產生不小的影響，由於近年來各地政府（尤其是二三線城市）對開通國際遠程航線和國內獨飛航線熱情高漲，航空公司每開通一條上述航線，都會獲得每班一定數額的補貼。

在一季報中，各家並沒有披露獲得補貼的具體數額，不過在2017年年報中，國航、東航、南航、海航、春秋、吉祥以及華夏航空獲得的補貼總額分別為24.79億元、49.41億元、31.28億元、9.09億元、10.28億元、3.71億元和1.05億元。

我們還對各家2017年獲得的補貼數據進行了對比，對補貼對利潤的貢獻進行了排序。

由於燃油成本是航空公司的第一大成本，燃油成本的上漲也對航空公司的業績有著直接影響。

根據東方航空的統計，一季度總體營運成本同比增長9.7%，其中航油成本同比增長18.7%，主要由於公司一季度平均航油價格相比去年同期上升12%，燃油消耗同比上升約6%。

中國國航（601111.SH）一季度成本端增長最大的也是航油成本，國航方面在一季度業績電話會議中透露，一季度公司航油成本84億元，油耗采購量同比增長9%，不過一季度單位油耗有所下降，因為引進新機型的油耗水平相對少於原來的機型。

南方航空(600029.SH)一季度的航油成本94億，上升20%，由於價格上漲帶來的成本漲幅為10.7%，由於生產量帶來的成本增加9.6%。南航方面在一季度業績電話會議中也透露，公司單位航油成本有下降，主要是由於航油成本的管控，以及新機型的引進，新機型實現節油15%左右。

近期的油價上漲也使市場上對燃油附加費的恢複征收產生預期，對此，東航表示目前的燃油采購成本在4700元/噸左右，而燃油附加費的征收標準在5000元/噸左右，因此尚未達到征收的起征點。

南航方面透露，歷史來看一般國內燃油附加費能夠覆蓋燃油成本的65%～75%左右。公司一季度燃油附加費收入14億，主要是來源於國際航線：其中國際12.4億，地區0.7億，貨運合計1億。

“目前的燃油附加費征收機制是基於油價高企後對成本的一種補償性的備註，但市場經濟下，價格應該敏感地傳導市場的供需，從這方面看，燃油附加費的征收也應該由供需決定，而不是政策決定。”中國國航董秘周峰曾對記者指出，對於航空公司來說，燃油附加費也不是必要的票價組成部分，如果價格（票價的調整）能及時反映市場供需的話，其實也不一定只能通過這種方式進行對沖。

票價調整啟動

事實上，今年票價政策的調整，也是影響航企業績的重要因素。

去年年底，民航局發布《關於進一步推進民航國內航空旅客運輸價格改革有關問題的通知》，進一步放寬了市場調節價航線的範圍，規定5家以上(含5家)航空運輸企業參與運營的國內航線可以由航空公司每航季選擇一定數量的航線調整公布票價。第一財經記者比較放開航線的新舊目錄發現，實行市場調節價的國內航線比2016年時增加了306條。

“今年可以調整的範圍要比去年更廣，而且涉及的航線品質也更高一些，因為幹線上的旅客對價格的敏感度不高，我們預期今年漲價對收入的影響會大於去年。”國航市場部總經理羅勇曾告訴記者，“從國航來看，我們具備條件可以調整的航線有200多條，按照一個航季可以調整不超過本企業上航季運營實行市場調節價航線總數15%的要求，我們新航季大概有30條航線可以調整。”

在最近舉行的一季度業績說明會上，國航透露調價完成在兩個月左右。今年上調的航線較去年主要是幹線，幹線調整之後對客收的帶動更加明顯，增幅與絕對值會大於去年提價的水平。

東航也表示上周已經開始逐步調整第一批5條航線，包括哈爾濱-西安、榆林-西安、成都-太原等，預計5月中旬會放開主幹線包括上海-北京、上海-廣州、上海-深圳等航線，6月份之前會逐步全部放開可上調航線的價格。

南航則預計可以調整的航線超過50條，占公司國內運力的30%左右。預計公司兩個月之內票價能夠調整到位，未來票價水平穩中有升。

興業證券研報預計，航線價格上限放松是大勢所趨，而提升準點率是民航局目前階段工作最高優先級，預計在2018年三季度之前控制供給側的力度不會放松。在嚴厲的供給側改革下，民航競爭結構將大幅改善，2018年的票價彈性和利潤彈性非常大。

漢莎航空集團首席執行官：百年歐洲航企的數字化新航程 | 商業領袖

今年是卡斯滕•施波爾(Carsten Spohr)擔任漢莎航空集團執行委員會主席兼首席執行官的第四個年頭。

過去的四年，他對這家歐洲老牌航空企業做了大量的調整，收效也是明顯的：2017年，漢莎航空集團的盈利創歷史新高，而在施波爾剛接手這家龐大的集團時，漢莎正處於利潤低谷。

不久前，漢莎航空集團監理會決定延長施波爾的合同，意味著這位擁有A320機長執照的CEO，將繼續引領漢莎航空集團翺翔五年。

“我們仍將繼續追求現代化，並始終將重點放在降低成本，提高質量上，這也是我們不斷提高盈利的唯一出路，”在接受第一財經記者獨家專訪時，施波爾說。

利潤反彈背後

漢莎航空集團近日發布的2017年度財報顯示，集團凈利潤23.64億歐元，比上年增長33.1%，創歷史新高。

在施波爾剛接手漢莎的2013-2014年，公司曾經歷兩年的利潤低谷，但從2015年開始恢複利潤增長。

除了低油價和宏觀經濟逐漸恢複的外部因素之外，施波爾認為這四年來集團內部的大量調整也功不可沒。

首先是對旗下網絡航空公司的產品升級，明確高端定位。

目前，漢莎航空集團旗下的網絡航空公司主要包括漢莎航空，瑞士國際航空和奧地利航空。過去幾年，升級機隊和機艙，啟用全新貴賓休息室以及改進機上和地面服務，是三家航司所做事情的關鍵詞。

2017年，三家航司調整後的息稅前利潤同比增加約50%，達到23億歐元，息稅前利潤率提高2.6個百分點，達到10%左右。漢莎航空也被Skytrax評為歐洲唯一一家五星航空。

而在歐洲境內市場，漢莎主要通過歐洲之翼等點對點航空公司來與日益壯大的歐洲低成本航空競爭，並努力降低公司的運營成本。

2017年，盡管歐洲之翼斥資9億歐元接收了柏林航空的客機，但它的單位成本還是降低了6.5個百分點（燃油和匯率因素除外），調整後息稅前利潤增長了2億歐元左右。

事實上，對單位成本的控制，是整個漢莎航空集團著力在做的工作，這也是勞動力成本高昂的傳統歐洲航企最具改善空間的方面。

從2009年，漢莎就曾實施“飛躍2011”節約成本項目，2017年，通過改進經營績效，以及與工會進行有效的磋商，集團的單位成本再次降低，並預計2018年仍可進一步降低1%-2%，以抵消上漲的燃油成本。

當然，在明確雙品牌戰略和努力控制成本的同時，漢莎也在積極發展同其他航空公司更緊密的合作關系，以保持有盈利性的增長。

“我們一直在積極尋求和其他公司的航線聯營合作，目前長途航線已有75%的收入來自航線聯營合作的項目。” 施波爾告訴記者，漢莎航空集團的航線聯營合作如今已覆蓋全球最重要的洲際市場，除了與美聯航和加拿大航空的跨大西洋三邊聯營合作，在亞洲，漢莎還與全日空航空以及新加坡航空進行航線聯營，而同為星空聯盟成員的國航也是重要的合作夥伴。

中國市場策略

2017年，漢莎航空集團旗下的三家網絡航空公司，開始與國航在歐洲與中國之間的航線上進行聯合運營，這是一個收入共享的合作項目，銷售人員可以向乘客靈活推薦幾家航空公司的航班，成本由每家公司自己控制，獲得的收入則按雙方的運力投入比例分配。

“漢莎航空在中國的營業收入每年增長10%，我認為其中一大部分歸功於和國航的航線聯營合作，” 施波爾告訴記者，當然，中國對於漢莎來說，本身就是一個盈利性非常好的市場，“2017年對漢莎來說也是非常有意義的一年，歐洲-中國航線上的中國乘客絕對數首次超過了歐洲乘客數。”

這樣的增長勢頭，也使施波爾有了在中國增加航班密度及目的地數量的底氣。

目前，德國漢莎航空，瑞士國際航空和奧地利航空從歐洲飛往中國的航線已經覆蓋北京、上海、香港、南京、青島、沈陽六個目的地，每周有近100個航班從中國起飛，經由法蘭克福、慕尼黑、蘇黎世以及維也納4個樞紐，飛往103個國家的343個目的地。

“我們的目標是每年增加一個新的目的地，連通歐洲樞紐，同時增加每天航班的頻次，” 施波爾對記者透露，“當然擴大在中國的航空業務面臨的最大挑戰是基礎設施，所以我們和國航一直在緊密溝通，希望拿到更多的起降時刻。”

當然，對施波爾來說，挑戰還來自中歐直飛航線上的其他航空公司以及近年來搶走不少客源的中東土豪航。對於如何與他們pk，施波爾稱只有通過不斷完善產品吸引中國乘客，尤其是高端出行人士。

兩年前，漢莎航空在洲際航線上的商務艙推出了餐廳服務，4500名空乘人員為此參加了特殊培訓，以能夠更貼心地按照乘客的節奏提供送餐，不再使用托盤和推車。

一年前，漢莎航空在慕尼黑衛星航站樓又新開了5個貴賓休息室，頭等艙和商務艙旅客以及漢莎航空黑卡、貴賓卡和常旅客會員，可以在貴賓室欣賞機場全景，俯瞰飛機起落，頭等艙的乘客還有保時捷轎車送機。

不過，施波爾認為這遠遠不夠。“數字化是一個重要的戰略，集團計劃在2020年之前投資5億歐元實行數字化戰略，開展各種創新實踐。“

數字化提速

施波爾對記者介紹，漢莎在數字化方面的投資主要體現在三方面。一是機上無線網，漢莎航空是全球首家在定期航班上提供WIFI的航空公司，今年有望覆蓋全部洲際及短途航線，使用Apple Watch的乘客在空中還可以獲取航班等最新信息。

二是乘坐飛機的各個環節。現在，不管是經濟艙還是頭等商務艙乘客，都可以把多達250種雜誌下載到iPad里，當然艙位越高可供免費下載的刊物選擇越多。

今年2月，漢莎宣布機隊將更換用了30年的塗裝，並重新設計誕生於100年前的logo上鶴的每個細節，以滿足數字化時代的需求，公司還為此開發了漢莎字體，以更適於在移動設備或智能手表上閱讀。

漢莎還將人工智能技術應用到了整個旅程中，乘客可以向facebook上的聊天機器人“Mildred”咨詢最優票價信息；並在柏林建立了創新樞紐，在座椅，配餐，網站、網絡值機等各方面研發創新。

比如漢莎定於2020年首飛的波音777X全新商務艙，座椅就體現了數字化主題：乘客可以通過無線方式，在手機或平板上控制座椅，使用個人設備還可以直接控制座椅的姿態和空中娛樂系統。

三是通過數字化平臺進行直接銷售。在中國，漢莎70%的訂票已通過移動互聯網終端和智能手機實現，公司還在飛豬和去哪兒設立了旗艦店，並與攜程實現了海外市場的直聯，這也是漢莎近年來強調的NDC（新分銷能力）模式的一部分。

施波爾告訴記者，漢莎航空集團早在2015年起就開始實施新銷售和分銷戰略，因為相對於GDS，基於直聯的NDC模式，可以針對消費者的不同需求，添加更多個性化的服務，包括選座，預先購買機上wifi券以及行李額度等。“圍繞新分銷模式，我們每個季度都會推出一些附加或增值服務，通過直聯模式直接推向我們的客戶。”

事實上，在基礎票價的基礎上供給消費者更多個性化的選擇，也是漢莎旗下各家航司在歐洲逐漸鋪開的銷售策略。

去年3月開始，乘坐漢莎航空、奧地利航空和瑞士國際航空往返歐洲境內44個國家170個目的地的乘客，就能夠買到最低49歐元的機票，如果需要更多行李或更好的餐食，再支付額外的費用。

這顯然與低成本航空的“按需付費”模式很相似。施波爾也承認，從短途航線來看，傳統航空公司和低成本航空的模式越來越趨同，做法已有很多交叉。不過對於漢莎旗下的網絡航空公司來說，即使短途航線上也是有高端服務和商務艙的，而旗下歐洲之翼等低成本航空則以價格敏感的休閑客為主，多飛向旅遊目的地。

繼續推進並購整合

施波爾所說的歐洲之翼，最初是漢莎托管的一家航空企業，後來漢莎又將旗下的德國之翼（專註執飛科隆、斯圖加特、漢諾威始發的中短程航線）註入歐洲之翼，目標是成為歐洲第三大低成本航空公司。

之後，漢莎又收購了布魯塞爾航空，並將其納入低成本陣營，而在柏林航空宣布破產後，漢莎航空集團收購柏林航空的部分業務，希望將柏林航空的資產也補充到歐洲之翼中。

加上同樣通過收購而來的瑞士國際航空和奧地利航空，從某種程度上來說，漢莎已不只是德國的航空公司，而是歐洲的航空集團。

施波爾認為，未來歐洲的航空市場依然會有進一步整合，因為美國前五大航司的市場占有率已達85%，而在歐洲只有45%。“對於漢莎航空集團來說，現在我們正處於有利地位，也將繼續推動歐洲的市場整合。”

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