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謊言的代價:大眾15年來首次季度虧損,應對醜聞花費恐高達780億歐元

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4704587.html

謊言的代價:大眾15年來首次季度虧損,應對醜聞花費恐高達780億歐元

第一財經日報 孫銘訓 2015-10-29 22:16:00

大眾新任CEO穆勒在聲明中表示,“造假門”帶給大眾的影響日漸清晰。有分析師預計,大眾為應對排放造假事件所花費的資金可能會在200億~780億歐元之間。這,還不是謊言最終的代價。

尾氣排放造假事件,讓曾經譽滿全球的volkswagen的金字招牌不僅黯然失色,還有了缺損——謊言的代價就是,大眾集團為此出現了15年來首次季度虧損。

根據大眾最近發布的2015年三季報,由於9月抽出了67億歐元用來應對“造假門”,導致出現34.8億歐元的虧損。與此同時,受“造假門”事件的影響,9月份大眾銷量同比下跌1.5%,導致大眾在奪得全球銷量冠軍3個月後,又將寶座還給了勁敵豐田。

大眾新任CEO穆勒在聲明中表示,“造假門”帶給大眾的影響日漸清晰。有分析師預計,大眾為應對排放造假事件所花費的資金可能會在200億~780億歐元之間。這,還不是謊言最終的代價。

柴油車排放造假事件,讓大眾汽車在9月額外支出66.85億歐元,並造成了其近15年歷史上的首個季度虧損。

當地時間 10月28日,大眾汽車集團發布了2015年第三季度財務報表,由於扣除了66.85億歐元的“特別項目”支出,大眾汽車三季度出現巨額虧損,額度為34.79億歐元,營業虧損率為6.8%,去年同期營業利潤32.30億歐元,營業利潤率6.6%。

大眾集團指出,上述營業數字並不包括中國合資企業的利潤分成。根據統計,1~9月,大眾還將從其中國的合資公司中獲得38億~39億歐元的凈利潤。

大眾汽車CFO 弗蘭克·維特(Frank Witter)表示:“大眾集團擁有非常穩健的流動性資源,這將幫助我們很好地應對因柴油機事件帶來的挑戰。”

醜聞的天價支出

在大眾汽車集團的第三季度財務報表中有一項“特殊項目”(special items)支出,該支出主要是指因“柴油機排放造假”事件的後續影響所產生的費用,包括政府罰款、召回及相應技術支持等所產生的費用。

數據顯示,在扣除“特殊項目”支出之前,第三季度大眾汽車實現32.06億歐元的稅前利潤。

前三季度共實現102億歐元的稅前利潤,累計營業收入達到1602.63億歐元,較之去年同期的1477.18億歐元,同比攀升了8.5%。

大眾集團新一任首席執行官穆勒當地時間28日在大眾汽車總部沃爾夫斯堡表示:“良好的營業收入彰顯了大眾集團另一方面的核心力量,柴油機排放問題造成的影響也正在變得清晰,我們將盡我們所能去贏回失去的信任”。

一位不願透露姓名的德國車企發動機工程師在接受《第一財經日報》記者采訪時表示,大眾汽車必須要盡快在動力和排放之間的平衡做出抉擇,要繼續維持現在高效、環保的形象,就勢必要加大研發投入,並重新贏得客戶認可。

盡管外界預測大眾汽車將為此次“排放造假”事件付出慘重的代價,但現在尚無法核算具體數字,盡管在第三季度已經為此計提了高達66.85億歐元。根據預測,這部分支出主要用於大眾汽車在相關車型的召回和對應的尾氣排放技術方面的投入。

除了召回拆除作弊軟件所花費費用,大眾汽車同時還可能面臨多國的罰款,其中美國環保署考慮開出180億美元空前罰單。

9月18日,大眾被曝光在部分柴油車排放測試中造假。搭載TypeEA189柴油發動機的汽車采用作弊軟件,在室外非實驗條件下,該發動機的氮氧化物排放超過美國標準數十倍。根據大眾汽車公布的數據,整個“排放醜聞”涉及世界各地1100萬輛大眾汽車。

“是否在下個季度或年報中繼續計提虧損,現在還不能給出具體的預測,這要看各國的具體處罰金額,特別是美國政府的最終處罰數字。”盡管上述內部人士給出了繼續觀察的答案,但“只要中國市場不出現大的變局,大眾汽車就仍將維持一個良好的賬面數字”。

拯救的力量在中國?

盡管整個市場仍面臨持續的挑戰,但大眾汽車並未調整全年的銷售指標。但由於柴油排放造假以及充滿挑戰的東歐和南美的經濟環境,大眾汽車還是下調了全年的盈利目標:“我們預期2015年的營業利潤將大幅下滑。全年的銷售回報在5.5%~6.5%之間。”

在過去很長一段時間內,大眾汽車一直以環保、高效的形象出現在各國汽車市場,隨著排放造假事件被公之於眾,大眾為了滿足持續提升的排放法規,在拆除作弊軟件之後,首先要解決的是柴油發動機高壓運轉所帶來的氮氧化物排放超標問題,如果沒有盡快找出尾氣回收裝置,勢必要減輕該柴油發電機工作時的壓縮比,所帶來的影響就是發動機功率降低,整車動力大幅降低。

大眾集團新任CEO穆勒10月6日表示,大眾最早將於明年1月起召回“排放門”事件涉及的問題車輛,並將於明年年底完成所有返廠維修。但具體的解決方案尚未被發布。

但“只要中國市場不出現大的變局,即使其他市場全部虧損,都能讓大眾汽車過得很滋潤”。

正如大眾汽車給出的數據一樣,前三季度大眾在華的兩大合資公司將為其提供高達38億~39億歐元的利潤,但在這個數字之外,中國市場還為大眾汽車提供更多賬面之外的數字。上述內部人士指出,這些賬面之下的數字被統計在大眾汽車的整體利潤中,這部分利潤將不低於直接的利潤分成。其中一個關鍵業務是來自關鍵零部件的采購。

2025戰略

第三季度財報發布的同時,大眾汽車也發布了穆勒主導大眾汽車集團未來工作的五點計劃。穆勒在這份聲明中指出:“我們必須看到,大眾集團當前的實力能夠保障我們一定是可以成功的。”

穆勒表示,重組將讓大眾汽車成為未來世界上最好的汽車制造商,“它將保障大眾汽車比以前更加強大”,“它將成為大眾汽車2025戰略的基石”。

首先是重新贏回客戶的支持,穆勒表示,客戶是大眾汽車集團60萬員工的衣食父母和生存之本。

第二是持續認識 “柴油造假”事件,正確應對其帶來的後果,“我們必須找出真相,並吸取教訓,並仔細分析”,穆勒指出,大眾汽車已經聘請德勤會計師事務所為其提供支持。

第三個工作重點是在大眾集團引入新的管理結構。穆勒指出:“未來大眾集團旗下的各個品牌和各個市場將得到更多的自治權,董事會在多品牌戰略方面提供支持,以協同和有效利用集團的各種資源。”目前大眾集團在全球共有超過300種投資組合,“我們將仔細研究每個模型,並進行持續的優化改進。”

第四,“我們需要一個開發和合作的文化”,穆勒指出,大眾需要改變處理錯誤的方式。大眾汽車必須要有更多的創造力和用於承擔社會責任的能力,創業精神和保持不斷完善驅動前進的企業文化。

穆勒宣布的第五個工作計劃是重新樹立大眾汽車未來2018~2025年的發展戰略。穆勒指出,大眾汽車此前提出的“更高更快的2018年戰略存在一定的偏差”,大眾汽車的終極目標不是靠“比競爭對手多生產10萬輛車來獲得更高的利潤”。根據公告,大眾汽車將在下個月起重新制定規劃,並在明年年會上宣布新的大眾汽車“2025戰略”。

編輯:彭海斌

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大眾點評辛酸十年 張濤“溫和退休”

來源: http://www.iheima.com/space/2015/1110/152737.shtml

導讀 : 雖然與業界多日來張濤將退休的傳聞略有差別,但這樣的變動並無實質不同,不過是一種“溫和的退休”而已。

文/旁觀者

合並的公司中,終於有一家揭開了溫情脈脈的面紗,露出商業世界殘酷內里。在美團點評宣布合並剛剛一個月時間,宣布了公司的人事調整,從雙方聯席 CEO制變更為張濤出任董事長,王興出任CEO。

雖然與業界多日來張濤將退休的傳聞略有差別,但這樣的變動並無實質不同,不過是一種“溫和的退休”而已。

時間總把一些往事搞得啼笑皆非。有一些近在咫尺的機會,錯過了就無可挽回。

早在2013年,百度在團購網站里一家一家談,據說當時想以20億美金為代價,全資收購大眾點評。那時候張濤團隊認為自己還年輕,他們還夢想著成為BAT之外的網絡世界第四極。百度只好退而求其次,收購了糯米。張濤無論如何也不會想到,時至今日,不但第四極格局未出現,自己竟未最終留下來在戰場廝殺。

第四極這個機會在當時看時似乎是存在的。張濤認為,BAT三家當中,百度聯結了人和信息,騰訊聯結人和人,阿里聯結人和商品,而大眾點評靠著過去十年的商戶資源和數據積累,是最有機會完成人和服務的聯結的。這就是有想象空間的第四極。

這家堅持十年、以慢著稱的公司,曾經前景看起來閃閃發光。也曾無限接近過上市。2008年,張濤接受采訪時提到公司將在2008年實現盈利,並在三年後完成上市目標。當時,公司內部、外部都默認2011年大眾點評將完成上市。

風雲突變的是,2010年團購概念興起,移動互聯網也逐漸成風氣。大眾點評的決策層希望能夠在形式下將新的商業模式引入公司,並期待以此市值能夠翻番。

這在之後看,成了公司最大的敗筆。團購是中國商業世界第一次見識資本瘋狂地時候,在資本的支持下,“千團大戰”席卷而來,大眾點評並不適應這種市場節奏,所以從2011年的4月到2012年的8月,大眾點評一億美元的融資沒能奪得團購第一的位置,2012年8月的6000萬美元融資也沒有撐太久,到2014年2月時引入騰訊的戰略融資。

接受騰訊入股時,張濤還是抱著朦朦朧朧的希望的他當時說:我最害怕別人以為我賣掉了公司。他仍然以為十年間的商戶資料和用戶點評,是對抗巨頭的終極武器。點評據此能有獨立上市的機會。

現在看起來當時幾乎是大眾點評最好的時候,他有著“中國O2O龍頭”的光環。2014年6月,爆出消息大眾點評正與包括高盛、摩根士丹利、德意誌銀行在內的投行籌備在美IPO事宜,融資額在5億美元至10億美元之間。這次IPO最後無疾而終,因為海外資本市場並不買O2O的賬,能讓海外資本市場看懂的美國版大眾點評Yelp和團購鼻祖Groupon資本市場表現慘淡。

此次上市失敗,對大眾點評上是個沈重的點擊。而且第四極的夢想已經化為泡影。到了移動互聯網時代,連接人和服務,突然成了BAT的共同目標。百度要做直達號,騰訊要做公眾號,服務號,阿里也從實物跨進到服務。BAT所擁有的資源和財力,是點評無法企及的。

就是在這個時間前後,華興的包凡開始鼓動王興和張濤二人坐下來談談。雙方也有過數次深聊,但奈何時機不對,美團當時在資本市場正呼風喚雨。點評沒法,開始漫長的拆公司VIE架構,準備國內戰略新興版上市。

2015年中,資本市場轉冷,在融資和準備上市的美團和點評都受到沖擊,而百度和阿里巴巴則通過糯米和口碑,更直接的將資源投放到這一領域。在各種外力作用下,美團和點評以5:5的換股方式完成了合並。

在簽署合約那一天,這其實已經是預設好的結局。

賣掉公司,有機會成就更巨大的夢想,對企業家而言是更理性的選擇。只是張濤和點評,苦熬十年,讓人唏噓。

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大眾交通董事長楊國平:如果全部人都打車,那就是災難了

來源: http://www.infzm.com/content/112902

 

楊國平,自1992年起一直擔任大眾交通(集團)股份有限公司董事長、總經理。大眾交通集團是上海和長三角區域最大的綜合交通服務供應商。 (南方周末資料圖/圖)

南方周末:你怎麽看這次出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》?

楊國平:我認為互聯網出來,對整個行業帶來了一定沖擊,法規是滯後的。現在規則出來了,下一步互聯網+交通,會走得更加順暢、規範。

南方周末:你怎麽看“專車”和出租車行業的競爭呢?

楊國平:不公平,正規出租車有車輛成本、牌照成本,企業有牌照成本,有的駕駛員個人有牌照成本,我們還有車輛折舊成本,正規駕駛員有“4金”的成本(2000-3000元/月),還有保險費等。

另一個對我們的挑戰是駕駛員“奔私”。我們有將近8000輛車,現在10%左右的車輛擱下來了,約700輛車擱置,招不到駕駛員,沒人開。

可能你們也關註到了上海總工會下屬海鷗飯店的海鷗車隊,它是一個小規模的試點,一共54輛車、108名駕駛員,他們降份子錢、只收管理費,達標每月給司機400多元獎勵。他們的管理成本由總公司挑掉了,場地費飯店挑掉了,400多元獎勵,總工會想辦法解決了,這個案例不可複制。都這麽做,說重一點是國有資產流失,說輕一點是公共財政使用不當。

南方周末:你也認為私家車不能加入“專車”隊伍?

楊國平:這一次草案是明確了,這是違法經營。

私家車主做專車業務,本來下班就開車回家了,接了單要送人去浦東機場,送去,然後空車回來。滴滴公布的數據說,一臺私家車一天接4單左右。里程利用率很低,一半是空駛,這不是浪費嗎?由此造成道路擁堵、排放增加、事故增加,不安全,這種無序方式,是不可持續的。

南方周末:一種觀點認為,專車出現是因為出租車供不應求。出租車的投放數量究竟該如何確定?

楊國平:全世界大部分城市出租車是沒有公共財政補貼的。出租車是一種市場化的產品,是給少部分人提供點到點、門對門的特殊服務,這種服務應該是由個人承擔的,不應該由公共財政、由納稅人的錢來補貼。

為什麽出租車這麽緊張?上世紀90年代的時候,建設部出了標準,一萬個人出租車是30輛。

對出租車的需求,要根據市場化來配置,出租車運價也要上去。“出租車作為公交車補充”這個說法,交通部這幾年這麽提,但在國際上這個提法不多。出租車是一種中高檔的消費,實際在倫敦、東京等,出租車都是比較奢侈的出行方式,一般白領很少坐出租車出行的。如果全部人都打車,那就是災難了。

南方周末:說到市場分層,你們也曾經推出過一些高端車型的出租車。

楊國平:是,2000年我們曾推出過一批帕薩特出租車,用了6年,退出,現在替代車型是途安。2004年還啟用了一批奔馳出租車。

很多老外在上海坐出租車,覺得價格太便宜了,就是1歐元多一點就可以坐車了,所以他們想要付高一點對價坐專車。專車的出現,某種意義上說明我們出租車太便宜了。

出租車價格這塊,希望政府松綁,不應該政府定價,而是市場定價。

南方周末:你們是否也會推出自己的網絡約租車平臺?

楊國平:會的,我們正在做,大概在12月底推出“大眾出行”網絡約租車平臺,我們也會出來沒有頂燈的車,因為這是市場的需求。消費者已經體驗了滴滴、Uber這樣的便利,我們也必須要推出。

2015年3月份,由上海市交委牽頭,希望滴滴快的平臺和我們平臺對接,這個想法很好,但很難操作下去。

滴滴快的是長期燒錢燒出來的消費習慣,長期不可堅持。我們是上市公司,要不要燒錢?燒的是股東的錢,如果不燒錢、怎麽來推廣,我們也在考慮。

南方周末:對於網絡約租車新規,你還有其他建議嗎?

楊國平:我們已經向交通部提交了反饋意見。具體到網絡約租車,也有針對具體條款的意見,比如建議取消網絡約租車掛靠單一平臺的限制。

另外,網絡約租車,駕駛員要和平臺簽勞動合同,我認為這個規定過於死板。我們建議可以簽勞動合同,也可以簽非勞動合同(如經營合同),可以雙方討論。駕駛員有選擇權,因為很多私家車主有自己的職業,不可能簽兩個合同。

(李伯根/圖)

 

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大眾交通董事長楊國平:如果全部人都打車,那就是災難了

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楊國平,自1992年起一直擔任大眾交通(集團)股份有限公司董事長、總經理。大眾交通集團是上海和長三角區域最大的綜合交通服務供應商。 (南方周末資料圖/圖)

南方周末:你怎麽看這次出臺的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》?

楊國平:我認為互聯網出來,對整個行業帶來了一定沖擊,法規是滯後的。現在規則出來了,下一步互聯網+交通,會走得更加順暢、規範。

南方周末:你怎麽看“專車”和出租車行業的競爭呢?

楊國平:不公平,正規出租車有車輛成本、牌照成本,企業有牌照成本,有的駕駛員個人有牌照成本,我們還有車輛折舊成本,正規駕駛員有“4金”的成本(2000-3000元/月),還有保險費等。

另一個對我們的挑戰是駕駛員“奔私”。我們有將近8000輛車,現在10%左右的車輛擱下來了,約700輛車擱置,招不到駕駛員,沒人開。

可能你們也關註到了上海總工會下屬海鷗飯店的海鷗車隊,它是一個小規模的試點,一共54輛車、108名駕駛員,他們降份子錢、只收管理費,達標每月給司機400多元獎勵。他們的管理成本由總公司挑掉了,場地費飯店挑掉了,400多元獎勵,總工會想辦法解決了,這個案例不可複制。都這麽做,說重一點是國有資產流失,說輕一點是公共財政使用不當。

南方周末:你也認為私家車不能加入“專車”隊伍?

楊國平:這一次草案是明確了,這是違法經營。

私家車主做專車業務,本來下班就開車回家了,接了單要送人去浦東機場,送去,然後空車回來。滴滴公布的數據說,一臺私家車一天接4單左右。里程利用率很低,一半是空駛,這不是浪費嗎?由此造成道路擁堵、排放增加、事故增加,不安全,這種無序方式,是不可持續的。

南方周末:一種觀點認為,專車出現是因為出租車供不應求。出租車的投放數量究竟該如何確定?

楊國平:全世界大部分城市出租車是沒有公共財政補貼的。出租車是一種市場化的產品,是給少部分人提供點到點、門對門的特殊服務,這種服務應該是由個人承擔的,不應該由公共財政、由納稅人的錢來補貼。

為什麽出租車這麽緊張?上世紀90年代的時候,建設部出了標準,一萬個人出租車是30輛。

對出租車的需求,要根據市場化來配置,出租車運價也要上去。“出租車作為公交車補充”這個說法,交通部這幾年這麽提,但在國際上這個提法不多。出租車是一種中高檔的消費,實際在倫敦、東京等,出租車都是比較奢侈的出行方式,一般白領很少坐出租車出行的。如果全部人都打車,那就是災難了。

南方周末:說到市場分層,你們也曾經推出過一些高端車型的出租車。

楊國平:是,2000年我們曾推出過一批帕薩特出租車,用了6年,退出,現在替代車型是途安。2004年還啟用了一批奔馳出租車。

很多老外在上海坐出租車,覺得價格太便宜了,就是1歐元多一點就可以坐車了,所以他們想要付高一點對價坐專車。專車的出現,某種意義上說明我們出租車太便宜了。

出租車價格這塊,希望政府松綁,不應該政府定價,而是市場定價。

南方周末:你們是否也會推出自己的網絡約租車平臺?

楊國平:會的,我們正在做,大概在12月底推出“大眾出行”網絡約租車平臺,我們也會出來沒有頂燈的車,因為這是市場的需求。消費者已經體驗了滴滴、Uber這樣的便利,我們也必須要推出。

2015年3月份,由上海市交委牽頭,希望滴滴快的平臺和我們平臺對接,這個想法很好,但很難操作下去。

滴滴快的是長期燒錢燒出來的消費習慣,長期不可堅持。我們是上市公司,要不要燒錢?燒的是股東的錢,如果不燒錢、怎麽來推廣,我們也在考慮。

南方周末:對於網絡約租車新規,你還有其他建議嗎?

楊國平:我們已經向交通部提交了反饋意見。具體到網絡約租車,也有針對具體條款的意見,比如建議取消網絡約租車掛靠單一平臺的限制。

另外,網絡約租車,駕駛員要和平臺簽勞動合同,我認為這個規定過於死板。我們建議可以簽勞動合同,也可以簽非勞動合同(如經營合同),可以雙方討論。駕駛員有選擇權,因為很多私家車主有自己的職業,不可能簽兩個合同。

(李伯根/圖)

 

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張濤離場:大眾點評在新美大中會喪失獨立性嗎?

來源: http://www.iheima.com/space/2015/1123/152901.shtml

導讀 : 目前來看,對於新美大來說,重要的不是一方吞並另一方,而是內部的高度融合與優質資源整合一致對外。

日前媒體消息曝出,在13日美團與大眾點評宣布了新人事任命之後,大眾點評CEO張濤與公司揮淚告別。張濤抱著其他幾位創始人痛哭的畫面頗為讓人唏噓。消息稱,這場名為“致敬老男孩,青春不散場”的活動,實為大眾點評的散夥飯。與此同時,另兩名點評“元老”大推廣事業群負責人李璟和首席服務官王雨也將退休。

據稱,當時張濤和王興都發布了內部信,張濤在內部信中稱,將“從管理一線,轉向長期戰略規劃”,更傾向於在公司戰略放上發揮作用,郵件也並沒有提到直接向張濤匯報的高管。這一消息一出,外界紛紛傳出大眾系將被“踢出局”或者喪失獨立性已經沒有懸念。事實真的如此嗎?

雖然很多人的推論邏輯是緣於滴滴快的、58趕集、優酷土豆等公司的合並邏輯,認為一方的強勢必然導致另一方被邊緣化繼而喪失獨立性。但從目前新美大面對的市場競爭格局來看,變數重重。比如美團與阿里已經正式鬧掰,要求商戶全面停用支付寶。阿里巴巴已經不再跟投新美大最新一輪融資,全力扶持口碑與美團對抗。而這一輪融資中,騰訊追投了10億美元,美團已經堅定的站在了騰訊陣營。阿里口碑與百度糯米的存在,必然會讓新美大對於是否讓某一方出局的合並法則謹慎執行。

我們知道,此次大眾點評和美團的合並,是資本方的撮合,雙方都身不由已。據了解,騰訊在其中起到了舉足輕重的作用,而騰訊在未來的“新美大”結構中傾向於支持誰目前還很難說。但此前大眾點評在得到騰訊的投資後,微信將一級入口給了京東而沒有給大眾點評,這里面有微信自身對O2O模式的考量,也有張濤的妥協。大眾點評的市場占有率大,用戶的認可度也高,除了在資本面前低頭妥協,必然會有其他故事,比如考慮到未來在與騰訊的關系處理中,如何將自己的會員體系、優惠體系以及商戶資源與微信更深度的整合,而相對於美團,大眾點評與騰訊的關系無疑走的更近。王興也需要謹慎的考慮外部渠道如何優化整合以及考慮放權並保持獨立性運營的好處。

根據王興發出的內部郵件,新美大將會重新整合美團和大眾點評的所有資源,設立平臺事業群、到店餐飲事業群、到店綜合事業群、外賣配送事業群、酒店旅遊事業群、貓眼電影全資子公司、廣告平臺部等業務板塊。從新架構中高管數量占比來看,以美團高管占主導。雖然新公司團隊的控制權看來是美團系占領先了,資本會不會利用新的組織架構架空大眾點評還很難說,因為從整合上來講,存在一定難度,首先雙方都是T型戰略,點評是UGC和POI帶來的用戶和流量,在收入模式中,包括團購、廣告、綜合婚慶等帶動的推廣服務。此外,點評還有50%的非交易收入。美團以團購模式充當行業平臺的主導,餐飲、外賣、酒店、旅行、電影等則是分化出來的垂直業務,以收取傭金為主要收入來源。

雙方的成本均來自團購業務的大量人員和巨額補貼,不過前面指出點評有一半非團購業務貢獻,在信息決策需求強烈並與品質生活相關的垂直行業,點評以廣告費為主要收入來源,業務模式相對更為健康,所以,從2015年開始,大眾點評借閃惠不斷搶占市場份額,在一線城市份額節節攀升,大眾點評的模式某種程度上比美團更有優勢,同等收入下業務成本更低。所以,大眾點評本身的業務和美團發展的基本面上有重合部分,但發展模式有差異性,優勢業務上也並沒有重疊。張濤也曾對外表示,點評的T型策略是互補的,UGC把流量導向交易,交易則回過頭來充實UGC。大眾點評以UGC為基礎,對消費者的決策參考是價值型的;美團以團購為導向,更側重價格型導向。保持兩種不同業務模式的獨立性優於一種單一模式的整合。再說,在龐大的資本面前,他們只是棋局上的一枚石子而已。未來的整合與梳理的深度,要看資本基於本身的利益如何做選擇。

再一個是創始人團隊的穩定性與文化差異性,讓大眾點評保持一定程度上的獨立性比讓之出局更有利於未來的協同效應。據了解,大眾點評的創始團隊張濤,還有李璟、張波、葉樹蕻和龍偉早在2005年正式形成,創始團隊的穩定性可見一斑。而根據大眾內部描述的張濤則是一個外柔內剛,骨子里面非常強勢的人,內部開會經常是壓倒性的一言堂,此前大眾高管大換血,組織架構重組,重大的產品創新,都離不開他的強勢執行力。

從性格與權謀上來說,張濤與王興有著一定程度上的相似性,即殺伐決斷,不留情面,對商業模式與未來大局看的很清楚,作為一個偏向穩健、低調的創業者,張濤貿然退出應有著某種難言之隱,也就是說,某種程度上張濤應該會對於自身穩定的團隊謀好後路,所以在退出後是否會有相應的交換條件也未可知,王興雖然作風侵略如火,擅長一劍封喉,頗具狼性,但行事冷靜理智以大局為先,必然會考量好大眾點評的獨立性與非獨立性對於新美大的未來發展哪種模式更有利。

新美大格局已定,但與阿里和百度的暗中較勁顯然還會持續。一向和阿里不合的美團在騰訊微信支付的支撐下可以理直氣壯的跟阿里說分手,但與百度、阿里口碑在O2O業務上的未來的競爭時日還長,而餓了麽、覓食等二線O2O企業也在虎視眈眈。所以,在張濤轉任新公司董事長有意淡出後,考慮的是兩種不同的企業文化的磨合,張濤退休則能夠減少摩擦與人事上的站隊,避免內耗進而給王興更多的自主性來處理公司內部事務,讓新美大全力對外。

因此從這個層面上看,這並不意味著大眾點評會喪失獨立性而遭遇邊緣化,王興需要對內部采取的一種安撫策略,因為外面蠢蠢欲動的獵頭們正在伺機挖角。而在這場O2O的戰爭中,還遠遠未到終點,人才之爭同樣是重要的決勝籌碼,有評論指出:“若阿里全面抄底並采用了大眾點評的人才延續了他們的理念再造了一艘名為口碑的品牌,日後阿里口碑與新美大競爭將轉變為大眾魂與肉的對抗。”所以,為防止人才紛紛流失進而被競爭對手抄底,大眾點評的獨立性也將在某種程度上維持。在目前來看,對於新美大來說,重要的不是一方吞並另一方,而是內部的高度融合與優質資源整合一致對外。

所以,從目前來看,新美大七大業務板塊中,核心業務到店餐飲、外賣配送、酒店旅遊、貓眼均由美團原任高管負責。但平臺事業群、到店綜合、廣告平臺部分別由大眾點評總裁鄭誌昊、大眾點評COO呂廣渝、大眾點評副總裁陳燁負責。技術工程及基礎數據平臺、財務平臺分別由大眾點評CTO羅道鋒、大眾點評公司董事兼CEO高級顧問葉樹蕻負責;人力資源及服務保障平臺由大眾點評首席戰略官兼高級副總裁姜躍平和美團聯合創始人及高級副總裁兼首席人力官穆榮均共同負責。新的業務架構傾向於融合又相對獨立,更加突出他們各自的優勢業務,雖然由美團占主導,但大眾點評的優質資源和業務門類依然被保留了下來。

合並的目的也在於需要拉動溢價,考慮待拉升估值與後續融資的順暢度,這也需要避免整體上的人員動蕩。目前的情況是,投資人對“新美大”未來的發展模式存有疑慮。據業內人士透露,合並後的“新美大”融資依然不順,和之前其對外放風透露的30億美金融資期待相差甚遠,甚至老股東也紛紛割股套現。而在投資人對“新美大”未來的發展模式還有憂慮的情況下,讓大眾點評保持一定的獨立性可以讓盤子看起來更大,也有助於避免整合中的文化沖突,雖然重複投資在所難免,但穩定人心維持獨立性避免資本市場持續看衰顯然更為重要。因為美團若大肆整合大眾點評的業務,可能導致業務壓縮,此前美團和大眾點評宣布合並,啟動的融資規模可能超過30億,合並後公司的估值將超過180億,占據市場主導,各自獨立性更有利於推動規模經濟的持續擴大,拉升估值,這是投資人願意看到的。

因此,從各自業務模式的梳理、創始人團隊與文化的調和、防止外部挖角、對外競爭力表現、資本市場的態度與融資等各方面來看,大眾點評的獨立性維持對新美大的未來發展更有利,王興也會考慮到內部融合與穩定的重要性,張濤的妥協也會有某種深意與交換條件。因此,即便張濤離場,也並不意味大眾點評的獨立性會盡失於新美大。

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大眾點評十二年歷程的三大總結

來源: http://www.iheima.com/space/2015/1125/152945.shtml

導讀 : 相比這輪資本寒冬,O2O的寒冬應該比這刮的更早。也難怪,新美大都開始抱團取暖了,攜程去哪兒又緊隨其後。免費模式硬生生被玩成了倒貼模式,誰又知道這場廝殺何日算是個了結。

今年4月份的時候,各大科技媒體報道了很多O2O行業里的死亡名單,從那個時候起,O2O在未來的不確定性貌似越發明顯了。相比這輪資本寒冬,O2O的寒冬應該比這刮的更早。也難怪,新美大都開始抱團取暖了,攜程去哪兒又緊隨其後。免費模式硬生生被玩成了倒貼模式,誰又知道這場廝殺何日算是個了結。這可讓O2O門檻上的人們如何是好。

莫要唱衰O2O

試著從互聯網的本質分析下。最一開始,互聯網連著的是信息和人,但慢慢的,這個連接開始向外拓展,它延伸到企業的各個環節,而這個變化也導致了企業本身產生價值的方式。從經典的管理學來看,如果能減少企業價值鏈上的環節,縮短流程,那麽就能夠給企業帶來更多的價值。互聯網提供了連接,不管是從原來的渠道還是供應鏈中上下遊的角色,有了互聯網這種形式的工具存在,必然會減少中間的若幹環節,提高效率,降低成本。因此互聯網技術的出現,為企業提高營銷效率以及運營效率都起到了顯著的作用,而這同樣適用到線上線下的融合與改進。

再說整體的消費趨勢。近幾年,從境外遊到海淘,人們開始不為產品的物美價廉而買單了,人們開始追求情懷,最求體驗。消費升級帶給第三產業更多的紅利,那麽O2O肯定也包含在這其中。人們會為品牌,或者是說為商品的額外價值,去滿足非本質的樸素訴求,而這些商品恰恰就集中在一些高檔餐廳,奢侈品,吃穿住行的服務領域,可以更好的彰顯人們的生活品質。

結合以上兩方面會發現,在現在大的創業環境下,O2O整體的前景還是非常大的。即便有所謂的資本寒冬,如果企業真的能夠提供非常有價值的產品,也許會更容易異軍突起。

大眾點評在O2O領域經歷了12年,雖然也在這次寒冬里與老對手美團聯手,但比較其他O2O領域的企業,有三方面可以總結為大家借鑒的經驗。

1、核心商業模式是用戶價值和市場距離的最終平衡

O2O也就是online to offline,連接的是用戶端和商家端,或者說連接的是線上和線下。互聯網產品強調什麽呢?用戶價值,也就是說用戶在使用產品當中能夠獲得的價值。反過來說,商家在這個過程中,能夠獲得的是什麽呢?獲利。這可以被概括為市場距離,也就代表了獲利的難易程度。O2O產品難逃的就是一頭是用戶的利益,一頭是商戶的利益。因而O2O的核心商業模式,肯定是要達到這兩者最終平衡的。

大眾點評在創建的時候,是以信息提供來作為自己的主要模式的,它會提供一些商戶的名單,在這些名單上面會有一些評價,那它要提供的是什麽呢?就是幫助用戶去做決策,用戶來看哪一家餐廳可以去吃,哪一家餐廳的菜更好吃。隨著團購模式的介入,點評在09、10年也加入到了千團大戰。從單純的內容模式過渡到交易模式。

在交易的模式下,大家更註重的是什麽呢?我們來看淘寶,其實淘寶本身也是在做的交易,但事實上它不同的是,會把用戶的一些行為屬性,一些動作記錄下來。能夠在這個過程中,再轉換一種形式,通過廣告的模式去盈利,所以在單純的交易的基礎之上,通過獲取數據形成後續的流量模式。

那點評是怎樣進行這樣的一個轉化的?從它的產品進程來看。從團購到發展會員卡產品,預約預定產品,以及到現在大家非常熟知的閃惠這樣一個產品,點評從交易開始轉向服務。

為什麽呢?原本的交易模式存在一個問題,用戶價值端和市場距離端的不平衡。對於用戶而言,得到的優惠已經是顯而易見的了,原本花一百塊錢才能吃到的這樣的一個餐廳,花八十塊錢就能夠吃到,已經是非常實惠了。

但從商家端來看,這並非是商家想要的。以餐飲為例,如果說一家新店,在新開的時候想吸引新用戶自然而然的就會選擇團購這樣一種方式,但極有可能每單的減免加上自身的管理費用會造成整體的虧本。雖然最開始可以給商家帶來一定的流量,但當越來越多的用商家在做團購這項業務的時候,商家會被綁架。隔壁的餐館都參與了團購優惠的活動,如果你沒有,以及在基於現在線下這麽同質化的服務下,用戶就不會選擇來你的餐廳用餐。在距離市場距離這麽遙遠的商家,不但要花一定的運營費用,一定的補貼費用,去運作整體的經營,還會在這個過程當中不斷的受團購商品的綁架。

再看閃惠,雖然沿用了原來交易模式下的付費。那一旦有了交易就會產生什麽呢?數據。那在數據的基礎之上又會有什麽?用戶分析。把原來只基於內容的廣告,基於用戶分析做提升,就會發現廣告效果變的非常好。說回剛才的淘寶,它的盈利也是來自廣告,為什麽能做到這一點?就是因為在交易過程中記錄了交易數據,通過這些數據,對用戶,對購買做精準的分析,分析了之後,再反向的去做推送。

所以點評也是沿用了相同的邏輯,或者相同的玩法,把付費的環節進行記錄。記錄了之後,再往效果廣告這個方向走。這便在保證了用戶端輕產品的情況下,給商戶端也帶來了利益。

究其根本,大眾點評在商業模式的轉換中,特別的在意商戶端,這可能是很多O2O行業的從業人員所忽視的一個問題。

2、讓場景痛點決定商業模式下的產品形態

大眾點評的發展過程中有幾個關鍵的時間點。

點評是2003年建立的,2005年的時候它推出過一款產品,叫做實體會員卡,但事實這個產品並不好,卡片的使用比例非常低,低到可能只有1%的活躍會員在使用。具體的原因,其實很容易理解,這種產品形態其實改變了人們在那個場景下的付費習慣。而且不論是對用戶而言還是對進行收費操作的商家而言。所以在這個場景下會發現,用戶的通點並沒有被非常好的解決,不但是去改變了用戶本身,以及商家的一些消費習慣,同時讓付費的過程變得更複雜了。

接下來是電子優惠券產品,相比實體會員卡,這個產品要成功很多。但那還是PC的時代,大家需要去上網,把電子券下載下來再使用。但無疑在消費場景中它還是做了優化的。

隨著智能手機的爆發,包括團購的瘋起,點評在2009、2010年的時候沖入到大家視野里。移動互聯時代之下,場景對大家影響的更多,數據顯示80%甚至以上的團購券都是在APP上購買後直接消費的。這個過程遠比之前那些,更符合用戶的場景。

產品在不斷的演化,用戶端的體驗也在不斷的改進,根本的觸發點是什麽呢?場景。圍繞著用戶以及商戶端在使用過程中的場景,以及他們遇到的問題,在不斷的升級不斷的變化,最終到現在被大家稱為O2O2.0的閃惠產品。只要在手機上輸入相關的購買金額就可以直接優惠付款。

再把場景這個詞放大一層來說,大眾點評的產品是在做什麽呢?到店。而現在更多的O2O產品是在做到家。那到店跟到家本質上有什麽區別呢?到店還多連接了一層門店。所以從交易模式轉流量模式跟到店或者到家的這種產品形態也是有一定的關系的。

到店和到家除了在場景上有一些不同之外,本身提供的產品也會有不同。在到家領域里邊,大家最熟悉的應該是美業這一類產品。到家的服務里邊,非標準性,以及頻次跟到店存在差別。到店尤其是在餐飲領域,屬於相對高頻的,而到家則是更非標準化,頻次更低,但是利潤會更相對較高。

所以兩種產品的演進過程就會有所不同。大眾點評的產品演進是針對某一個核心領域,某一類用戶在優惠以及商家在流量上的問題持續不斷的,根據場景調整。再看河貍家則是向著相鄰的行業進行拓展,比方說從最開始的美甲切入到美發再到按摩,它是針對了同樣的一撥人,一撥愛美的白領,有錢享受生活的一群人,進行產品線的擴充。為什麽呢?就是因為到家的產品非標且相對低頻。運營過程中會花費更多的運營成本,所以它必須要通過增加品類的方式去攤薄整體的成本。

所以場景的變換是在不同品類間的切換,而並不是針對某一個垂直領域做變換。

3、別讓地面部隊成為產品運營的生死劫

涉及到了服務業,涉及到了第三產業,涉及到了地下,涉及到了非標的一些活動,會發現它這其中的角色,運營環節,比單純的線上產品複雜的多。

O2O領域中的企業有兩類,一類就是像大眾點評,美團這樣一系列的互聯網企業。它們的特點就是互聯網基因根正苗紅。它們的產品,以及管理方式,都非常的互聯網化,它們的弱點往往在線下的運作。另一類企業,則是從傳統行業轉向O2O的,這類企業對原本的線下管理有一定經驗。但是他們在管理中也會遇到問題。傳統的管理理論中,適合的管理半徑為8-10人,就是如果有1000個地面人員,就需要100個人員進行管理,那這個隊伍會非常的龐大,即便有一些經驗的總結,或者是說人員的積累,但事實上,在整體往下鋪開的過程中,也會遇到問題。

那如果遇到了問題怎麽辦呢?首先說對於互聯網企業,要補齊的是最傳統的地下人員的管理方式和手段。眾所周知美團在市場占有率上是遠超大眾點評的,但當阿里系出身的呂廣渝加入大眾點評後,雙方的成績便不相上下。

這說明什麽問題呢?超過千人的線下隊伍是需要有標準化的動作的,阿里系以此優勢為美團、點評、百度輸出了眾多管理者。只有標準才能快速複制,在城市和城市之間才能快速被學習。同時相應的賞罰制度,團隊的紀律,文化感,也都會起到非常重要的作用。這個跟互聯網公司崇尚的自由,目標導向的管理方式還是不太一致的。

對於傳統企業這方面要怎麽提升呢?那就是學會通過互聯網工具對地面人員進行支持。比方一些後臺的管理工具,一些能夠讓銷售隨身帶走的AP等,這些都會優化工作效率,包括時間管理,客戶管理等一系列方面。

總而言之,平衡商戶價值與用戶價值之間的關系,不斷的在用戶場景通點之下進行產品形態的演化,優化地面部隊的工作,在這個寒冬,O2O領域仍大有可為。

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德國檢方對大眾發起逃稅調查 排放造假進入清算階段?

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4717376.html

德國檢方對大眾發起逃稅調查 排放造假進入清算階段?

一財網 孫銘訓 2015-11-26 14:34:00

在德國,一輛汽車每年所需繳納的稅款,與其排放的二氧化碳水平有關。這宗調查的重點在於大眾汽車因為生產低汙染車輛而獲得稅務優惠。

“出來混,早晚都是要還的。”隨著德國政府發起對大眾逃稅調查,大眾汽車因排放造假所付出的“代價”也將逐步落實。

根據外媒報道,德國西部城市布倫瑞克的檢察官比吉特·希爾表示,本周已經對大眾汽車沃爾夫斯堡總部的五名雇員展開了調查,這宗調查主要與大眾汽車的尾氣排放檢測造假有關

據悉這宗調查的重點在於大眾汽車因為生產低汙染車輛而獲得稅務優惠,如果考慮這些車輛實際排放出的汙染物數量,大眾的這些車輛可能沒有資格獲得這些稅務優惠。檢方稱,涉及的逃稅金額數量可觀。同時,除了逃稅,這宗調查還可能涉及欺詐行為。在德國,一輛汽車每年所需繳納的稅款,與其排放的二氧化碳水平有關。

9月中旬,德國大眾曝出柴油車尾氣排放檢測造假醜聞,車輛在接受尾氣排放檢測時通過控制軟件令排放數據達標,但實際上排放的汙染物超出法定標準數十倍。

目前,大眾汽車已經承認涉及全球1100萬柴油車輛存在氮氧化物排放超標,還涉及約80萬汽油車輛的二氧化碳排放超標。這令包括美國和德國在內的多國監管方對大眾汽車發起了多項調查。本月稍早,德國檢方還對大眾汽車80萬輛車的二氧化碳排放檢測造假發起了調查,同時還在對大眾汽車的數名雇員進行欺詐等刑事調查以及是否違反競爭法規的調查。

隨著調查範圍正在不斷擴大,大眾汽車除了被追繳已獲得的稅費優惠,還將面臨潛在的巨額罰金。11月初,大眾汽車將應對“危機”的預備資金提高到87億歐元,而在此前,該公司計提的資金為67億歐元。根據投行ISI的預計,大眾應對這次危機的成本可能最終會高達290億歐元。

面對未來的現金短缺預期,大眾汽車對外將重新審核所有投資項目,並暫停一系列非必要項目的投資,這其中包括對中國合資公司——一汽-大眾的增股計劃,根據大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼介紹,該計劃至少延期2-3年。

但不久前在廣州車展期間,大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼跟《第一財經日報》記者強調,柴油排放事件對中國的影響只有“推遲對一汽-大眾的增股”,此前承諾的在中國的所有投資都不受影響,並決定在未來幾年之內繼續增加約3萬名中國員工。

編輯:吳狄

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大眾被指逃稅 歐洲如何對汽車CO2排放征稅

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4716866.html

大眾被指逃稅 歐洲如何對汽車CO2排放征稅

一財網 方向明 2015-11-25 15:30:00

《第一財經日報》記者參照歐洲汽車制造商協會文件發現,歐盟各國對於不同的二氧化碳排放水平有不同的征稅指標。對於汽車生產商來說,排放標準和每年需要繳納的稅費有直接關系。

德國檢方24日表示,針對大眾汽車的調查繼續擴大,包括指出其存在由虛報碳排放而導致的逃稅嫌疑,並且,調查的重點將集中在大眾位於沃爾夫斯堡總部的5名員工身上。

不過,檢方並未具體透露這5名接受重點調查員工的職位和責任範圍。

據報道,大眾汽車通過排放造假而產生的偷逃稅款可能達到數百萬歐元。

歐盟如何對車輛碳排放征稅

《第一財經日報》記者參照歐洲汽車制造商協會文件發現,歐盟各國對於不同的二氧化碳排放水平有不同的征稅指標。對於汽車生產商來說,排放標準和每年需要繳納的稅費有直接關系。

以德國為例,95克/公里的排放標準是二氧化碳排放稅的臨界點,低於此標準則免稅,排放值高於此標準則需要繳納2歐元每克/公里的稅費。

在法國,超過190克/公里的汽車將會被征收每年160歐元的稅。購買二氧化碳排量小於110克/公里的汽車將會得到最高6300歐元的補貼,而購買碳排量超過130克/公里的車則需要被多收最高8000歐元的額外稅費。

而英國針對二氧化碳排量征收0(不高於100克/公里)~500英鎊(超過255克/公里)不等的稅費。比利時更是對在瓦隆區內的車輛執行二氧化碳排放超過255克/公里將被罰2500歐元的嚴苛標準。

大眾的三件待辦事項

目前,大眾汽車面臨的排放醜聞已有三件。

9月18日,美國環保署指控大眾汽車通過軟件幹擾柴油車氮氧化物排放測試結果,並開出了一張180億美元的天價罰單。全球涉及操縱排放的大眾車可能多達1100萬輛。

11月2日,再次被曝出旗下3.0升V6柴油發動機同樣被安裝了排放測試作弊軟件。

就在1天之後,大眾汽車表示,旗下大約80萬輛車涉及二氧化碳排放及燃效數據造假,更令人擔憂的是,此次涉嫌排放數據造假的還包括9.8萬輛汽油車。

德國機動車輛管理局隨後稱將會徹查大眾所有型號產品,大眾方面也發出致歉函,表示將盡快召回問題車輛並整改,據稱,大眾將為此承擔高達20億歐元的損失,包括對車主的賠償金。

12月中旬出調查結果

大眾的新任CEO馬蒂亞斯·穆勒(MatthiasMüller)23日向員工表示,德國機動車監管部門(KBA)已經批準對2.0升柴油車進行整改,升級軟件,也同意大眾對整改1.6升發動機提出的方案。

穆勒表示,大眾公司的內部調查將會在12月中旬公布結果,但是由於事件的複雜程度,還需要經過數月的調查才能得出結論。

歐委會向大眾汽車發函要求其告知二氧化碳排放值的低報程度,並提供存在問題的車型及多少登記在冊的車輛受到影響。

除了接受調查,大眾汽車目前任務艱巨,需要在歐洲28個國家召回近850萬輛柴油車,其中德國境內需要召回240萬輛。

大眾汽車的一名發言人向外界表示,“正在與官方合作並且保持密切聯系”。

編輯:仇芳芳

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大眾汽車“造假門”余波:韓國開天價罰單 責令召回12.55萬輛柴油車

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4718814.html

大眾汽車“造假門”余波:韓國開天價罰單 責令召回12.55萬輛柴油車

一財網 權小星 2015-11-30 15:10:00

韓國政府將針對15款大眾汽車處以141億韓元的罰款,責令大眾汽車停止銷售並召回存在作弊現象的1.6升及2.0升柴油發動機車型12.55萬輛,並針對涉嫌作弊的車型進入取消銷售認證的程序。這是韓國汽車發展史上最大的一筆罰單。根據這項韓國政府開出的罰單,大眾汽車須在2016年1月6日前向韓國政府提交具體的召回計劃。

因排放數據上的造假,大眾汽車恐面臨韓國汽車史上最高的罰單,並被責令召回12.55萬輛柴油汽車。
近日,韓國環境部針對大眾柴油汽車“造假門”的調查結果出爐。該調查結果顯示:在韓國境內銷售的“歐V”排放標準大眾途觀(Tiguan)車型柴油汽車存在排放欺詐的現象。這也成為韓國成為繼美國以後,第二個確定大眾汽車存在造假的國家。

韓國環境部交通環境科洪東坤(音譯)科長在記者會上表示:“韓國針對在韓銷售的七輛大眾柴油汽車進行抽樣檢查。結果表明裝載EA189型號老式發動機的‘歐V’排放標準途觀車型存在造假現象,另外針對裝載EA288型號新式發動機的‘歐V’及‘歐VI’排放標準高爾夫車型是否涉嫌排放造假也將進一步研究。”
為此,韓國政府將針對15款大眾汽車處以141億韓元的罰款,責令大眾汽車停止銷售並召回存在作弊現象的1.6升及2.0升柴油發動機車型12.55萬輛,並針對涉嫌作弊的車型進入取消銷售認證的程序。這是韓國汽車發展史上最大的一筆罰單。根據這項韓國政府開出的罰單,大眾汽車須在2016年1月6日前向韓國政府提交具體的召回計劃。
但也有專家認為,因技術原因,汽車的召回修理很有可能將導致耗油量的增長,柴油汽車“省油”的優勢將會有所削弱;另外,韓國法律中並沒有規定車主未接受召回修理時的處罰措施,這也將嚴重影響車主接受召回修理的熱情。
針對如何增加民眾自發接受召回修理,洪東坤科長表示:“將在接受召回後的汽車外部張貼專屬標識,以顯示此車輛接受召回修理。”他期待通過這種措施能夠提高車主接受召回修理的熱情。
洪東坤科長還表示,除了大眾以外,韓國正在對其他車企生產的共15款車型進行排放測試,這些車型的檢測數據將在明年4月前全部公布。並將修改《汽車管理法》等相關法律,加強針對排放欺詐,作弊的處罰措施:例如將罰款上限從每款汽車10億韓元提高至每款汽車100億韓元;並將加強針對汽車排放檢查的標準等。
在發布會結束以後,洪東坤科長向《第一財經日報》記者坦言道:“雖然本次檢查的誘因是來自近期正在發酵的大眾柴油汽車的醜聞,但通過檢查,我們希望能夠了解到整個行業的狀態,以便於為日後制定相關規定政策時作出參考。”
據相關統計,至今在韓銷售的德國大眾柴油汽車約為12萬輛,全部為“歐V”(歐5)排放標準的汽車,其中大眾品牌約為9.2萬輛,奧迪品牌約為2.9萬輛。而韓國的柴油車市場一直以來由本土汽車制造商現代和起亞主導,但三星的一名分析師表示,由於柴油車占進口車銷量的比重約達70%,韓國政府的這一做法將會使進口車在本國的市場份額受到嚴重影響。
韓國汽車進口商和經銷商協會的數據顯示,韓國進口汽車的市場份額從9月的15.7%下降到10月的12.3%,這一比例為2013年7月以來的新低。
另外,有分析稱通過本次大眾柴油汽車的事件將加快韓國國內普及環保汽車的步伐。至今韓國國內的環保節能汽車的市場比重僅為2%~3%,遠遠低於其他發達國家。為此,不僅是韓國國內市場份額最大的現代汽車,雷諾、GM等國際知名汽車廠商也在韓國法人下已經設立或正在設立專門負責新能源汽車的部門,加強對於新能源汽車的力度。而早在今年2月,韓國環境部擴大了針對電動汽車等環保汽車在韓國市場的份額,推出了一系列補貼措施,大力支持電動汽車的銷售。

編輯:潘寅茹

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符合大眾需求的專車也必須符合法律規定

來源: http://www.iheima.com/space/2015/1202/153056.shtml

導讀 : 專車實現正規化運作是必然結果,這和“不管是白貓,還是黑貓,只要抓到老鼠就是好貓”是一樣的道理。

近期交通部不幸又上了“黑榜”,起因為代表多數人發表了“應該取締專車”的言論。盡管後來交通部辟謠稱,這完全是子虛烏有的事情。不過還是被網友紛紛質疑:“什麽時候被偷偷少數化了?”

其實自專車面世以來,就一直是個“招黑”的主兒,負面新聞層出不窮。武漢出租車集體抗議7萬多輛“私家專車”;特斯拉專車被抓罰款一萬車輛被扣;香港警方突襲Uber辦公室逮捕了5名司機。即便如此,民眾卻對專車偏愛有加。

“打車難”成專車生存的沃土

現在打車到底有多難?消費者最有體會:“去的太遠,不拉;去的太近,不拉;要交班了,不拉;那邊太堵,不拉;回來要空駛,不拉。”

在高峰期,看司機臉色,拼車、拒載已成家常便飯。不過,還有最可怕的事情,那就是遇到雨雪、霧霾等惡劣天氣,打車就等於“打劫”----“不打表、雙倍價格。”“你若覺得不妥,可以不坐,反正拉不拉你完全取決於我。”這是當下出租車司機存在的普遍心理。按照大多數出租車司機的說法:“一年到頭也就指望著這些天氣賺點錢呢,你們乘客就多理解吧,大家都不容易。”

相比出租車,專車價格確實貴。可是,消費者願意為其買單。打車隨叫隨到、不用看臉色、不用拼車,關鍵是服務貼心周到。比如,提供免費飲用水、充電器、幹濕紙巾、垃圾袋、車載WiFi等附加服務。

大眾表示。在有急事、高峰期、惡劣天氣的情況下,寧可花高價打專車,也不要看出租車司機的臉色。就算是不差錢,也不願意把自己的真銀白銀灑向服務差、整體素質不高的出租車行業。

很明顯,專車給予消費者的不僅是優質的服務,更有人格和心理的尊重。無疑,“打車難”成了專車生存的沃土。

“市場需求”是專車生存的根本

“打車難”可以催生“專車”,但是“專車”要想占有一席之地,還得“市場需求”說了算。那麽,我國的專車需求量有多大呢?能不能支撐“專車”整個行業長久發展下去呢?

“專車”其實是商務用車,雖然外表看起來和普通的私家車一樣,但實際應屬於汽車租賃公司,不在馬路上巡遊,只能通過電話或軟件叫車,提供點對點服務。專車由企業自主運營,司機作為勞務公司員工,僅提供駕駛服務,交通部門負責發放營運證,並進行監管。換句話說,“專車”屬於“私人訂乘”的範疇。理論上講,應該比普通的出租車的市場需求要低。但是,事實並非如此。

據權威市場調研顯示,全國每天有6千萬人次出行需求,出租車能滿足3千萬,租賃公司能滿足400萬,還有2600萬人次需求無法滿足。另外,滴滴快的CEO程維在一封內部信中披露,2015年6月份滴滴專車每日的訂單量已經達到300萬單。

毫無疑問,“專車”服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。不過,為何會頻頻“招黑”呢?原因集中體現在兩個方面:一是攪動了行業格局,搶了出租車的飯碗;二是一直未明確“合法”身份,身處灰色地帶難免產生違法和安全隱患。

“合法身份”與“安全問題”息息相關

目前,多數專車平臺的車輛來源於兩部分:一是租賃公司;二是私家車加盟。由於國家對租賃公司車輛牌照進行了限制,因此專車平臺的車輛主要是靠私家車來儲備。

一般來說,專車平臺上的私家車加盟多采取“四方協議”形式,即專車平臺先將私家車掛靠在租賃公司名下,通過一家勞務派遣公司聘用車主,再簽訂一份由軟件平臺、汽車租賃公司、勞務派遣公司、司機共同簽訂的“四方協議”。

看似正規,實際上多數專車平臺是以“四方協議”打掩護,規避監管風險,實現“曲線合法”。說到底,私家車還是不具備營運資質,也就是違法的。此外,由違法營運產生的安全問題更是不容小覷的。

概括來說,專車的安全問題主要涉及三方面:

一是人身安全,非法運營車輛,即便用戶通過軟件叫車時提示將會為乘客提供什麽什麽的人身保險,但倘若意外真的出現,責任方或許並不能盡到應有的義務。

二是財產安全,非法運營的專車,大部分都是私家車,乘客與司機之間沒有現金交流也不會有發票打印,即便軟件里有搭乘記錄,但也並不具備任何法律效應,更不排除會有存有私心的車主。一旦遺漏東西,乘客便不能通過發票獲悉私家車牌照信息,甚至也有私家車使用套牌的情況。

三是車輛安全,對於沒有任何管理體系的私家車來說,或許不會按照正規出租車那樣強制實行車輛檢測,及時排查安全隱患。

無論從哪個角度看,專車實現正規化運作是早晚的事。但是,交通運輸部也應該做好相應準備:一是盡快改革出租車體制,提升服務水平,縮小與專車差距;二是平衡出租車和專車利益關系,緩解兩者之間的矛盾;三是以互聯網+的思維去指導網絡用車行業的發展,讓新業態成為整合社會資源和促進就業的利器,從而促進經濟的發展;四是,盡快找到專車合法化的最佳途徑,避免違法和安全隱患。

專車實現正規化運作是必然結果,這和“不管是白貓,還是黑貓,只要抓到老鼠就是好貓”是一樣的道理。可專車畢竟屬於新生事物,還要多從實踐中體會和總結。專車實現正規化運作同樣任重道遠。

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