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当黑色尾气刺穿了头顶天空，当轰鸣声音麻痹了你的耳朵，反省从另一种技术的角度姗姗来迟。

新能源汽车的概念让人耳目一新，好像这个机器也能变得亲近起来。

当下的新能源汽车技术主要分为三大类：混合动力、电动车以及燃料电池汽车。混合动力和电动车是目前各大厂家攻关的重点，而燃料电池汽车掣肘于氢动力燃料电池，虽然被认为是新能源汽车的终极目标，却难以实现。

这依然是一块鲜美的蛋糕。

2008年科技部部长万钢曾在一个新能源汽车论坛上编织过这样一个市场美梦，到2012年，国内汽车市场上10%的新车为新能源汽车，即100万辆。

今年年初，国务院公布汽车产业调整振兴规划，将这个数字确定为50万辆，即5%的新车。

市场的曙光终于照进，你才蓦然发现那些先知先觉的企业家早已在十年前就打下了产业布局。鲁冠球正是这样低调的先行者。

商海里半生戎马，66岁的他仿佛不曾老去。皱纹出现在脸上，他依然能够爽朗而笑，向你讲述他的雄心未竟。

四十年，鲁冠球称自己为农民企业家，他是一个时代的财富标本。万向系已然是一个庞大的帝国，在汽车配件行业坐拥龙头地位，又在资本市场暗筑城邦。

筚路蓝缕，以启山林的年代早已过去。时光迟迟，曾经连展览会大门都进不去的鲁冠球始终不肯淡漠造车的梦想，而这个梦正在电动车上一瓣瓣绽开。

吴晓波与鲁冠球甚为相熟，他曾经概括那个年代的鲁冠球、柳传志等都是乌龟型企业家，他们都有一张坚硬的外壳，屡经敲打，无数的企业在敲打中碎裂了，而有一些，每一年身上都张一层茧，直到再也踩不烂。

电动车布局

鲁冠球操劳了近大半辈子的事业，一直是在给汽车提供零部件设备，他在公共场合从来都未曾掩饰过他对造整车的强烈渴望。这种渴望就像他始终未能改掉的萧山口音，如影随形。

当外界开始风传万向在造电动车的时候，鲁冠球笑容满面地告诉记者，今年我们的电动车已经可以下线了。那一年是2004年，他在电动车埋首耕耘了快五年。

1999年，东南亚各国还在金融危机的漩涡里艰难逃生，俄罗斯爆发金融危机，而中国，经济却如雨后春笋般生机勃勃。彼时，比亚迪成立不过四年，距离2003年收购西安秦川汽车有限责任公司（现比亚迪汽车有限公司），就此杀入汽车制造与销售领域还要4年。

这一年，鲁冠球不动声色地成立了万向电动汽车项目组。

2002年，鲁伟鼎31岁。他在21岁的时候进入父亲的万向集团，任总经理助理。他进入公司十年后，万向动力电池有限公司正式注册成立，鲁伟鼎出任董事长。

时间再回到2004年，鲁冠球春风满面。他习惯性地竖起大拇指，告诉前来采访的记者，实力，最重要的就是实力。他语气飞扬，眼睛里光彩灼人。如此底气十足自有其事实依据。西湖边，万向研制出的电动客车成功试运行。而这一年，比亚迪还是刚刚进入汽车领域的新人。

次年，5辆万向研制的纯电动公交车在西湖边的Y9线正式投入载客运营。

2008年，万向的纯电动电力服务车、电力工程车、纯电动微型车、公务车通过国家发改委车辆公告试验，获准上牌照。此时，通过与国家电网合作，万向建立了26座充电站，向15个省市投入了63辆纯电力专用车。

四十年商海屹立不倒，鲁冠球的精明与谨慎早已在商业谋略中表露无遗。

多年来在数十起万向的并购中，鲁冠球更关注的是成本，宁愿从二股东做起，他也不会为了企业管理权而多付一分钱。万向的复合增长率常年维持在25.89%，稳步前行。

电动车对鲁冠球来说却不一样。你会看见，四十年过去，风雨沧桑以后，鲁冠球作为一代商人豪情未灭。那是一种对未知的积极进取，就像他当年领着6个农民创办宁围公社农机修配厂一样，勇敢而激情。

电动车投入十余年下来，累计投资接近5亿，毫无盈利。鲁冠球对总经理陈军说：“赚钱不是你要考虑的事情。”

除此之外，鲁冠球还计划将零部件产品的生产导向新能源产业。对于电动车需要的零部件才增加投资，加强研发，扩大规模。

锂电池最突出

2009年，万向的财报数字并不好看。3月开完两会，鲁冠球从北京回到位于杭州萧山的公司。4月，万向举办了一场声势浩大的庆典，欢腾热闹的气氛撕开了笼罩在公司上下的灰色迷雾。

这次庆典是给万向的锂电池生产基地举办奠基仪式。基地的投资超过13亿，到2010年就能达到年产1000辆纯电动商用车、10亿瓦时锂离子动力电池的产业规模。

同年年底，万向的生产基地正式投产。此后，接踵而至的是上海世博会的订单。

世博会园区内计划运行120辆电动汽车，其中一半的锂电池来自北京理工大学的锰酸锂动力电池，另外一半则来自于万向的磷酸铁锂动力电池。

这个基地成为鲁冠球的得意之作。他非常乐于把记者带去基地参观，展示他的最新成果。

1999年的电动车项目组现在已经变成了万向电动车有限公司，下设动力总成事业部、整车项目部、动力电池事业部三个单位。较之电动车，锂电池先一步成为刺激资本市场的利器。

今年二季度开始，锂电池板块成为市场焦点，相关个股都一再飙升。4月7日，万向钱潮增发2亿股，发行价为9.29元，两个星期后，股价突破12元，之后升高稳定在15元区间。在万向的半年报上可以看到，前十大流通股中基金占了7个，“华夏系”尤其抢眼，占据5个席位。

锂电池这个重点是鲁伟鼎一早确立下来的。那还是2001年，电动车有限公司尚未注册成立。

鲁伟鼎的经历与他父亲截然不同。

鲁 伟鼎出生的时候，鲁冠球的农机厂正小有起色。21岁时，鲁冠球拿出全部家底1150元钱开办了集体性质的农机厂。21岁时，鲁伟鼎走进了父亲的万向集团。 两年后他接任集团总裁，正当23岁。在同辈的富二代中，他被视为最“长袖善舞”的一个。也就是从这个时候开始，万向走上了多元化经营的道路。

鲁伟鼎不再像鲁冠球一样专注于汽车零配件一个市场。他显然对金融有着浓厚的兴趣。通过万向财务和联通资本，他控股了民生保险、万向期货、万向租赁，并参股浙商银行、浙商基金和浙江工商信托。

60多岁的鲁冠球出现在公共场合谈电动汽车，热情澎湃。他曾许下豪言壮语，现在对电动车只投资了几个亿，未来要投100亿下去，资金就是实力。他也曾动情诉说：“我搞了十年的电动车，但从来没有赚钱。但我一定继续投入，一辈子投入。”

39岁的鲁伟鼎低调，他关注电动车的发展，更热衷于在资本市场暗筑城邦。

我们看到，万向电动车的整车研制被王传福后来者居上。

万向与比亚迪

深圳的大街上，车如流水马如龙。的士往来穿梭，奔流不息。间或你能看见一辆红色的士驶过，体积比普通车大。它们是比亚迪e6。

今年5月，比亚迪联合深圳鹏程出租车公司，投放30辆e6进入深圳作为出租车。此车号称在充满电的情况下能跑300公里，15分钟就能充满80%的电。更让人激动的是，今年下半年e6预计登陆美国市场，直接面对普通消费者，而价格估计为4万美元。

那边厢，万向电动车有限公司副总经理李向雷无奈的表示即使是现在，公司内部都还没有市场部，目前只是示范推广的概念。

王传福是一个技术狂人，他迫不及待地冲向世界，去打破由来已久的技术壁垒。在投资电池生产线时，钱不够。他就将生产线分解成一道道可以由人工完成的工序，用人力来弥补资金的缺口。

2003年，他从如日中天的电池行业转到汽车业，并于同年成立了电动汽车研究部。2006年比亚迪正式成立电动汽车研究所，计划未来三年投资超过10亿来建设电动车生产研发基地。

2008年巴菲特以战略投资者的身份入股比亚迪，2009年，王传福一跃成为中国大陆首富。

相较于比亚迪积极扩张的市场攻坚，万向更像一个两耳不闻窗外事的潜心修炼者。他们要面对的不是彼此，而是市场，是技术，是更广更深的合纵联合者。

e6 不是比亚迪推出的唯一一款电动车，F3DM也于今年上市。市场却并没有因为这些产品的到来而兴奋。网易汽车今年4月做过一份36000个样本的抽样调 查，77%的消费者近两年内都不选择购买新能源汽车。万向的电动车至今行驶在西湖边的Y9线上，并有更多车型进入试用，却始终尚无一辆真正面向过市场。

技术短板也在逐渐显现。关于e6续航里程、充电时间的质疑纷至沓来。这是初级市场必经的技术迷惑。

就在上个月，16家央企宣布成立电动车产业联盟。除了一汽、东风、长安这三家整车企业宣布加入，多家油企、电企等上下游企业也囊括其中。

继2009年12月10日国电集团下属新能源平台——国电龙源电力集团股份有限公司（00916.hk,下称“龙源电力”）在港上市之后，2010年12月6日，华能新能源股份有限公司（00958.hk，下称“华能新能源”）正式招股，迈出了赴港上市的“最后一步”。

而大唐集团新能源有限责任公司（01798.hk，下称“大唐新能源”）也将于12月7日正式招股。至此，五大电力集团中已有三家将新能源分拆上市。

剩下两家——华电集团和中国电力投资集团虽然没有明确上市时间表，但本报记者获悉，华电集团已经通过福新能源有限公司整合了新能源资产，中国电力投资集团则在香港控股了一家壳公司，计划将新能源资产分批注入。

“在五大电力企业的业务版图上，新能源正摆脱原来的配角地位，”能源专家林伯强接受本报采访时表示，“随着火电业务瓶颈日益凸现，新能源资产正在成为电力巨头们重要的效益增长点和新的融资支点。”

密集上市

12月6日，华能新能源在港交所发布公告称，公司自即日起招股，招股价在2.98港元—3.98港元，拟发行24.9亿股股份，拟集资74.2-99.1亿港元。

作为华能集团旗下子公司，华能新能源主要业务为风力发电，其战略投资者包括国家电网、淡马锡控股及中银集团等。

据一位接近华能集团的人士称，华能集团早在几年前就开始筹划新能源公司分拆单独上市，但受制于当时国资委希望央企实现整体上市的大思路而搁置。在去年国电电力旗下龙源电力在港IPO获得巨大成功后，华能迅速启动了新能源公司的上市工作。

几乎同时上市的大唐集团新能源资产，今年7月刚刚把大唐集团公司旗下除上市公司之外的风力发电资产整合成了大唐新能源股份公司。

接近承销团的人士透露，大唐新能源招股价介于2.33-3.18港元，将发行约21.43亿股，计划募资68亿港元。战略投资人包括中铝海外控股公司、鞍钢集团香港子公司、长江电力、国家电网国际发展公司等。

实际上，华电集团和中国电力投资集团的新能源资产证券化也是指日可待。

据华电集团旗下新能源子公司总经理方正近期在参加论坛活动时表示，华电新能源公司的上市工作正在紧张准备中，时间定在明年，地点依然是香港。方正表示，华电已计划将福建省境内的水电资产注入该公司，这将为华电新能源带来约4亿元以上的利润。

五大集团中唯一没有将新能源资产单独上市计划的中电投集团，实际上已先行一步。

早在2007年底，中电国际就收购了一家香港上市公司，并将其改名为中国电力新能源发展有限公司。据本报记者了解，目前中电投已实现对该上市公司的控股，未来将把旗下新能源资产注入到该公司中。

扎堆港交所

值得注意的是，在目前已经完成和即将实现上市的国电、大唐和华能中，几乎都不约而同地选择了香港作为其新能源资产证券化的“目的地”。

对此，国金证券新能源行业分析师张帅表示：“这主要是香港的资本市场更为灵活，而且对新能源产业认可度也很高。”

“在香港上市，监管审核较快，而且融资频率和次数的限制少。” 张帅说。

据已经公开信息，2009年龙源电力上市时，融资目标仅为100亿，最终超额募集到177亿元，创下中国电力企业境外首次公开发行融资额最大、市盈率最高等多项第一。

一 位投行人士则对记者解释称，新能源产业还处于新兴发展状态，目前利润还不高，且盈利不稳定，而国内A股上市有连续3年盈利等要求，对于新能源企业来说很难 达到要求。此外，这些央企的新能源子公司往往是集团业务重组而成的，在A股市场涉及重大业务重组的公司短期内不能上市，而在香港H股上市则不受这些限制。

一 位不愿具名的分析人士则认为，在电价机制没有理顺的情况下，电力集团用传统能源资产融资难度较大。而在华能新能源和大唐新能源之前，龙源电力、新天绿色能 源等以风电为主的新能源企业在香港上市后，融资情况不错，显示出资本市场对香港上市的清洁能源的需求要高于内地火电资产。

做大新能源

本报记者了解到，国电、大唐、华能作为五大电力集团新能源资产上市的先行者，同时也恰好是我国风电投资运营企业的前三甲。其中，国电集团目前风电装机约为560万千瓦、大唐集团风电装机约为300万千瓦、华能集团风电装机186.2万千瓦。

“当初，几大电力巨头发展新能源，出发点大多是出于获得更多火电项目的目的，因为国家规定可再生能源装机容量必须在本企业的电源结构中达到一定的比例。而到现在，几大电力集团已经开始将新能源作为一个独立的重要产业来运作。”林伯强说。

與正道合資遲遲沒有進展，江淮汽車（600418）將合資的對象轉向了富士康。日前，江淮汽車公告稱：已與富士康簽署了《關於新能源汽車及汽車電子研發及產業化戰略合作協議》（下稱「協議」）。

江 淮具備製造整車的優勢，而富士康的優勢是在汽車電子等汽車零部件行業，公告顯示：江淮汽車與富士康的合作中，雙方利用各自的優勢，遵循優勢互補原則，同意 在新能源汽車領域（重點在電池技術方面）建立面向未來的戰略夥伴合作關係，並討論在未來設立合資公司，開展產品開發、製造、銷售。

不過，江 淮汽車證券事務代表馮梁森在接受記者採訪時表示，與富士康的具體合作方式和合作內容，還要等相互盡職調查以後才確定。而協議的簽署，只是為前期開展盡職調 查的需要，即便以後不合作，雙方並不需要承擔任何法律責任。也就是說，與富士康之間的合作，仍然存有不確定因素。

吸取正道教訓

去年8月4日，江淮汽車發佈公告稱，已與天津正道股權投資管理公司簽署了合作意向書，雙方將以50%：50%的股權比例共同設立合資公司，首期投資額不少於20億元。

按照8月10日江淮汽車披露的框架協議，正道方面將提供相關核心技術，江淮汽車方面提供資金和人力；此外合資公司將在8年時間內實現整車100萬台、動力總成100萬台套以及1200KWH鋰離子動力電池的產能目標。

該公告一經披露，當天江淮汽車漲幅超過8%，成交量較前幾個交易日放大兩倍左右。不過，記者瞭解到，江淮與正道之間的合資，目前已幾近流產。

「與正道目前沒有新的進展。」馮梁森迴避了記者的提問。而記者從知情人士處瞭解到，由於正道此前宣稱的融資能力、正道造車無法獲得審批，加之正道並沒有直接的技術來源等原因，江淮與正道合作，幾無可能。

知情人士透露，「正道的新能源技術是從德國FEV購買，而FEV在國內有很多合作夥伴，江淮完全可以直接與FEV合作，而不需要通過正道。」

相反，富士康本身有意在新能源領域有所建樹，去年還與英利集團在大同合作興建多晶硅生產基地，新能源汽車是新能源產業的一個重要細分行業，所以富士康與江淮在新能源汽車領域開展合作可以看作是其在實施既定的新能源業務戰略。

此前，富士康已與吉利進行了新能源方面的合作。

優勢互補

與任何一家整車廠一樣，江淮在新能源方面有著宏偉的目標，2011年1月份，江淮汽車首批585輛純電動轎車批量交付，正式進入私家車市場。江淮還預計，年內還有數千台純電動轎車陸續投放私人市場，至2012年將有過萬台投入運營。

目前江淮汽車已具備年產1萬台新能源乘用車的產能建設和產品研發、試驗能力，2015年將實現年產10萬輛新能源乘用車的產業化規模。

而在 「十二五」期間，江淮還將著力突破驅動電機和電子控制領域的關鍵核心技術，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化，力爭在「十二五」末進入自主品牌新能源汽車第一陣營。

不過，與奇瑞、比亞迪、吉利等自主品牌企業相比，江淮進入轎車時間比較晚，且由於乘用車起步難，近年來，江淮一直都是以商用車業務來補貼乘用車，根據江淮汽車最新發佈的2010

年年報，2010年淨利潤為11.76億元，同比增長244%。銷量增幅居行業前列的輕卡、MPV仍是公司規模和效益的雙支柱。但其業務模式仍處於失衡狀態。江淮90%的毛利仍由佔總銷量60%的輕卡貢獻。這使得江淮的現金流一直偏緊。

「在市場尚不明朗之前，江淮在新能源方面並沒有大規模投入的打算，」 馮梁森坦言，對我們而言關鍵是走對方向。

「江淮推行的『純電動與插電式混合動力汽車』的新能源汽車策略與國家鼓勵方向正好相同，因此我們走的彎路相對較少。」左延安此前一直對江淮選擇的新能源車方向引以為豪。

馮梁森透露，江淮的做法是採購零部件進行整合，加強自身技術儲備，對核心資源進行掌控，至於產能建設，一旦市場成熟，再進行大規模投入，到時候只是模塊化的東西，不需要多久時間就能建成。

通 過和外界的合作打造核心零部件，恰好能滿足江淮這種不需要大規模投入，同時也能將優勢資源掌握在自己手中的目的，富士康的強項在電池、電機方面，佔據電動 車三大核心技術中的兩項，而江淮的優勢在於整車集成，整車集成加關鍵零部件的組合，正是江淮汽車和富士康合作意在達到的目標。

「B」計劃同時受益

記者瞭解到，目前雙方已經成立了工作小組，開始進行盡職調查。「目前我們就雙方成立合資公司，量產相關部件，進行探討。」江淮汽車內部人士表示，既然是戰略合作，就不是簡單的供應商與廠商的關係，雙方會有更深入的合作。

經過不到半年時間休整，華能新能源準備好再次衝擊港股上市。

5月17日，華能新能源人士對本報記者稱，公司正在計劃於近期在香港召開上市推薦會，但對於有外媒稱該公司將「在5月23日那個星期開始香港上市推介，計劃募集資金約10億美元」的消息，他表示仍沒有確切定下來具體細節。

華 能新能源是華能集團旗下以風電為主的全資子公司，曾於去年11月29日在香港召開上市推薦會、12月6日進行招股，但與大唐集團旗下大唐新能源股份有限公 司上市「撞車」，因認購不足，不得不選擇暫時擱淺登陸港股的計劃。華能集團總經理曹培璽表示，華能新能源去年放棄上市,主要是估值被嚴重低估。

華能新能源目前是國內第三大風電開發商。今年1月，華能新能源總經理趙世明在2011年工作會議上表示，華能新能源在「十一五」期間實現了發電量、營業收入、總資產年複合增長率超過100%，裝機和利潤年複合增長率超過200%，裝機規模由十幾萬千瓦發展到380萬千瓦。

趙 世明表示，2010年華能新能源年投產200萬千瓦，實現電量43.4億千瓦時，其風電在建規模和新增裝機列行業第一，新開工規模和發電量排列第二。華能 新能源7000多萬千瓦的風電資源分佈在全國20個省區138個縣，「十二五」期間擬建225個風場，據此規劃了23個區域公司。

此外，華能新能源在去年中標甘肅金昌和寧夏青銅峽兩個光伏發電特許權項目，共計50兆瓦，並獲得開發江蘇大豐潮間帶風電示範項目以及6兆瓦海上風機示範項目。同時，華能新能源去年有21個項目被聯合國批准為CDM項目，總數達到28個，年總收益超過2億元。

而上市工作則是華能新能源今年工作的核心任務，趙世明稱，將做好一切準備，捕捉資本市場有利時機，確保實現上市目標。

公開資料顯示，華能新能源今年仍大舉投資風電領域，分別在云南的紅河縣、綠春縣、黑龍江富裕縣、廣東潮州市、山西忻州市和大同市進行30億元、50億元、30億元、45億元、50億元的風電開發投資。

按照華能新能源的規劃，其在「十二五」期間將保持每年200萬千瓦的增長速度，預計2015年裝機達到1430萬千瓦。