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那些暗淡的新能源车明星

http://www.yicai.com/news/2010/12/618933.html

者按:

它们——已经量产的新能源汽车,头顶光环、脚踩热点,本该是最耀眼的车市明星,但在闪亮登场后来不及闪耀,便陷入了暗淡之境。

本期专题通过采访,对四款已经实现量产的新能源车的生存状况进行了调查,发现它们有的黯然退场,有的刚刚启程前途未卜。从其市场表现或可管窥新能源概念日益火爆的今天,新能源汽车行业发展的真实面貌。

一年零销量 国内首款混合动力车悲情谢幕

唐柳杨

“今年一辆都没卖。”电话那头,长安汽车(0000625.SZ)一位高管言语中充满无奈。

他跟《第一财经日报》记者说的是国内第一款量产的混合动力轿车长安杰勋HEV。据悉这个悄然停产1年的车型,目前仍无明确复产时间表。上述长安高管表示,销量不佳是杰勋HEV停产的原因。

这款车是长安经过6年、斥巨资研发打造的,上市之初,曾头顶中国首款自主研发量产的混合动力轿车、国内第一个将中度混合技术方案实现产业化的车型、国家“863计划”重大汽车专项中第一款实现量产上市的自主品牌轿车等6项“中国第一”的光环。

然而,光环背后是冷峻现实带来的悲情谢幕。虽然新能源汽车是最近两年的热点,政府制定出诸多刺激政策,汽车公司也投入动辄上亿的资金进行新能源汽车开发和生产,但终端购买者却寥寥无几。

“新能源汽车技术还没成熟,消费环境还没成熟,过度的政策刺激是拔苗助长。”国内一家汽车公司高层对本报记者表示。

事实上,杰勋HEV停产也映射出新能源汽车尴尬的现实处境,即上游极度热情,而下游消费者极度冷淡。这是目前新能源汽车现实状况的写照,除了长安杰勋HEV外,国内其他公司新能源汽车产品销量也是屈指可数。

杰勋HEV黯然停产

“杰勋混合动力车停产了吗?我们怎么不知道。”上周,长安轿车一家4S店市场经理对本报记者表示,该店中还有一辆杰勋HEV样车,摆放了近半年没有售出。他并不知道,从2009年底开始,杰勋HEV已经全面停产。

2007年12月,长安首款混合动力车杰勋HEV下线。经过半年的示范运营后,杰勋HEV正式上市销售,售价13.98万~14.98万元。长安轿车汽车4S店即是从当时开始销售杰勋混合动力车。

根据长安汽车的资料,杰勋HEV采用1.5L汽油发动机和混合动力系统,13KW永磁同步无刷电机,续驶里程大于500公里。动力水平和2.0L汽油发动机相当,节油率可以达到20%。在售价上,杰勋HEV也与2.0L同级别车相当。

但节油与售价的优势均没有给杰勋HEV带来现实的销售优势。上述长安轿车4S店市场部经理对本报记者表示,过去半年里杰勋HEV的销量不到10辆。

长安汽车此前发布的资料显示,该公司混合动力汽车生产线年产能为1万辆,计划2009年生产1000辆混合动力杰勋HEV。但长安汽车内部人士对本报记者表示,2009年杰勋HEV累计销量仅有100多辆,不仅产销目标没有达成,产能也严重闲置。

2009年10月,长安汽车发布公告称,长安CV11(杰勋系列车型代号)于2007年3月投产上市,截至2009年9月30日,两年半的时间共生 产1331辆,销售1300辆,产销量未达到预期规模,目前相关资产基本处于闲置状态。公司预计 CV11未来市场前景具有较大不确定性,该产品相关资产可回收金额将低于其账面价值。因此,长安汽车董事会通过决议,决定对上述CV11焊接生产线固定资 产设备、模具合计净值1.49亿元全额提取减值准备。

长安汽车高层人士表示,杰勋HEV就是在该次计提后,与杰勋汽油版车型一起停产的。按规划,杰勋HEV在重庆停产后要转到南昌江铃汽车工厂生产,但时至今日,江铃汽车并未生产出一辆杰勋HEV,“未来还不知道会不会生产。”

“我们是根据订单来销售的,有订单才找厂里订货,没有订单就在展厅摆一辆样车。”12月2日,长安轿车一家4S店销售顾问对本报记者表示,通常到店的客户都不考虑购买杰勋HEV,4S店只能通过公关手段,对一些企业客户达成零星的一辆或几辆销售。

行业的尴尬

实际上,新能源大潮中蜂拥上马的新能源汽车公司,无论外资还是自主品牌,都遭遇着一个共同的问题:销售低迷。

长安杰勋HEV的销售情况也出现在其他公司的新能源汽车上,上海一家一汽丰田4S店内,销售顾问小吴对本报记者说:“一汽丰田混合动力车普锐斯的销量从未乐观过。”全球销量突破200万辆的丰田普锐斯,过去3年在中国的销量没有超过4000辆。

另外,今年前10月比亚迪纯电动车E6销量仅为54辆,F3DM混合动力车销量290辆。长安志翔混合动力车销量约为300台。

与此相对的是,由于政府补贴的存在,购买新能源汽车的成本已经被大幅降低。在重庆,政府推出了总价约为3.6万元的现金补贴政策,并减免3年路桥 费,折算成现金,总优惠幅度达4.3万元。而在指定的5个新能源私家车试点城市,购买奇瑞S18等纯电动车的补贴额度高达6万元,成本降低接近一半。

但这样的政策却不能更多的激发消费者热情。网络调研公司缔元信一项针对新能源车的调查显示,89%的被调查者因当前配套设置不齐、价格过高等原因不愿意购买新能源汽车。

东风本田一家4S店分管销售的副总经理对本报记者表示,客户不愿意购买新能源汽车的原因是,一方面不太信任所谓的新技术,另一方面不愿为这部分节油(效果)多支出成本。

另外,政府的补贴政策实际上在国内并不普遍。由财政部、发改委、工信部、科技部等四部委共同启动的“十城千辆”新能源汽车试点工程已在全国25个城 市启动,并制定了相应的资金补贴办法。但该工程主要针对公交系统车辆,而非私人购车。今年1月,四部委进一步推出《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的 通知》,私人购买纯电动车最高补贴可达6万元,但试点城市仅有上海、长春、深圳、杭州、合肥5个。

除此之外,上述5个城市购买纯电动车的补贴虽然最高达6万元,但混合动力车的补贴金额仅有3000元。长安汽车上述高层人士对本报记者表示,混合动力汽车补贴金额少是导致该公司混合动力汽车销量快速下滑的重要原因。

“我觉得政府扶持力度还是不够,而且眉毛胡子一把抓,没有抓住重点。”比亚迪股份有限公司一位高层对本报记者表示。

值得一提的是,电动车技术被认为是中国汽车工业赶超外资的一个关键分水岭。但郑州日产党委书记鲁文澍指出,尚不能过于乐观,“外资公司在电动车的投资上比我们更大,他们做了很多储备。但是他们不会说,因为不会左手打右手。”

受制基础设施比亚迪F3E“胎死腹中”

丁彬

有一款纯电动车,它很早诞生,却从未上市。这款被比亚迪放弃的纯电动车就是F3E。

“关于比亚迪纯电动车在商业推广方面的问题,我们也是根据市场的变化来做事。”前不久,比亚迪汽车副总经理王建钧对《第一财经日报》表示,比亚迪最 早做电动车时,做的就是纯电动,但在征求市场意见和经销商意见时,大家认为配套环境有问题,同时需要有过渡性的产品,于是先期不得不放弃纯电动车计划,而 改做了F3DM。

现在一般消费者提起比亚迪的电动车,往往想到的就是F3DM和E6,鲜有人知道F3E。其实,早在2006年,比亚迪的F3E就曾出现在北京车展 上。根据当时披露的数字,F3E纯电动车续航能力达300公里(40公里/小时匀速状态下的理想值),最高时速150公里/小时。

2007年,比亚迪已经在探讨充电站建设方案,在深圳已建立了三个充电站试点。当时,比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰曾表示,F3E纯电动车在3年内可实现商业化生产,而价格将控制在15万元以内。

但2008年12月,F3DM率先上市,F3E最终被比亚迪舍弃。原因就是王建钧所说的,配套环境问题。对纯电动车来说,在社会配套基础设施完善之前,并不具备大规模对私人消费者推广的可能。

正是基于这种现实,比亚迪推出了F3DM。根据对市场的调研,比亚迪认为私人消费者买车大部分是上下班代步用,其将F3DM在纯电动状态下的行驶里程设定为100公里,同时又给它配备了一个发动机,能保持长距离驾车。

今年6月份,国家发布了私人购买新能源汽车的补贴试点,私人购买电动车可享受5万~6万元的补贴。深圳在7月份启动了试点,并对私人消费者购买电动车追加3万~6万元的补贴。这样深圳消费者购买F3DM实际上就可享受到8万元补贴,仅需要付8.98万元。

虽然在有政府补贴的情况下,F3DM销量开始上升,但其在面对私人消费者的推广过程中还是受到了基础设施滞后的困扰。今年前10个月,F3DM在深圳的销量仅290辆。

王建钧在之前的深圳电动车大会上表示,电动车商业化推广应瞄准路线相对固定、使用范围相对固定的细分市场,于是他们将电动车推广方向调整为城市交通电动化。

从纯电动到插电式电动车,从面向私人消费者到转向城市公共交通,比亚迪汽车在电动车推广上短短数年两度转身,凸显出基础设施在电动车推广中无可替代的作用。

目前,国家在5个试点城市启动私人购买新能源汽车补贴政策,但补贴都用在消费者购买层面,没有对使用环节进行适当补贴。据王建钧介绍,深圳市发改委 已承诺,今年年底之前在深圳市一些重要民用停车场修建7500个充电桩。按规划,到2012年深圳市将建设各类新能源汽车充电站(桩)12750个。

新模式冲关 奇瑞纯电动车“忐忑”上路

唐柳杨

尽管纯电动车M1-EV上市第一天就卖了300辆,但奇瑞新能源公司总经理袁涛,仍然做好了打一场新能源车“持久战”的准备。

“哪怕我们一年只卖一辆车,也要让客户对这个车的质量非常满意。只要我们能把产品和服务做好,我相信会有更多客户接受奇瑞新能源车,甚至是其他(公司)的车,那么这个行业就有希望了。”日前,袁涛在回答媒体有关纯电动车销量目标提问时说道。

前不久,奇瑞纯电动车M1-EV和首款增程式电动车上市。M1-EV采用336V的大功率电驱动系统,配备了45/60Ah的高性能锂电池,最高时速为120公里,售价14.98万~22.98万元。

袁涛介绍,奇瑞新能源公司每年的运营费用约是奇瑞汽车每年销售额的10%。但根据国内新能源汽车每家公司年均300~1000辆的销量情况,短期内实现盈利十分困难,因而袁涛表示,即便销量低也要坚持下去。

值得一提的是,在技术线路上,奇瑞汽车走了一条与比亚迪不同的道路。数据显示,奇瑞M1-EV最大巡航续驶里程仅有150公里,远远低于比亚迪E6 的350公里,只能满足购买者平常上下班代步的需求。对此,袁涛表示:“电池的重量本身就是消耗电量的,背负过多没有使用的电池,也是不环保的。”

M1-EV的电池技术线路与日产LEAF相近,后者单次最大行驶里程为160公里。日产汽车一名技术人员此前在接受《第一财经日报》采访时表示,由 于充电设施不普及,电动车长途行驶的条件不具备,城市内短途行驶将是纯电动车的主要功能。在此条件下,如果电池组数量过多,反而不利于节能环保。

在长途行驶的电动车领域,奇瑞选择了增程式技术,该项技术与比亚迪也存在着根本性的差别。该项技术主要依靠一个8kW的增程器,当车载电池电量消耗 至最低临界限值时,增程器将自动启动,为电池提供电能或直接驱动电机,以实现高达数百公里的续驶能力,最终行驶里程可达300公里。

“我们正在研究新的电池技术,把电池重量降到600公斤,行驶里程达到400公里。”比亚迪股份有限公司一名高层对本报记者表示,优化电池性能是比亚迪长途驾驶电动车领域的主要方向。

资料显示,比亚迪E6单次行驶里程可达350公里,不过电池组的重量超过了800公斤,相当于车内乘坐了6名成年人。除此之外,在长途驾驶的电动车 领域,比亚迪还推出了汽油发动机和纯电动的双模系统,在电池电量耗尽时,汽油发动机替代电池成为汽车动力来源,以满足长途驾驶需求。比亚迪F3DM的驾驶 距离与传统汽、柴油发动机汽车一样,只要能够适时加满汽油,就不存在驾驶里程的限制。

袁涛表示,在奇瑞电动车的发展规划中,增程式电动车今后将成为重点推广产品。增程式电动汽车优势在于可以减少对动力电池容量的需求,降低电池成本,在能源利用效率、价格、使用方便性等方面均具有优势。

深圳电动车大会开幕当天,奇瑞汽车与赛伯乐(中国)投资公司、普天海油新能源动力股份公司等7家分别涉及城市投资开发、财产保险、电动车服务领域的公司签订合作协议,期望通过不同领域公司的合作建立完整的商业化模式。

认知度缺乏普锐斯折戟中国

丁彬

没有比明星产品在中国变成“鸡肋”更让人沮丧了,但丰田恰好遇到了这样的情况。

丰田普锐斯这个全球首款强混车型,在全球累计销量超过200万辆,但在中国过去3年销量没有超过4000辆。这或许从一个侧面说明,中国新能源汽车市场有着属于自己的逻辑。

2005年12月,丰田普锐斯就正式在中国上市销售。然而,这一车型的销售状况一直很尴尬。偏高的价格一直未能得到中国消费者认可,自导入至2009年市场停售为止,普锐斯仅销售了3700辆。

对此,丰田汽车不得不无奈地承认,现在中国的混合动力车市场尚处在培育阶段,销量多少不是目的,关键是使消费者接受环保的理念,认识普锐斯的质量。

对于普锐斯在中国市场的这种遭遇,业界将原因归结为高昂的价格。

普锐斯高达25万元以上的价格的确让一般消费者却步。现在消费者可以用比普锐斯少10万元以上的价钱买到一辆和其同等尺寸的轿车。一般家庭用车以一 个月行驶1500公里计,用油100升,以每升6.00元计油费共600元,一年也就7000多元的油费,如果多花10万元购买普锐斯,这些钱折算购买的 汽油就可以用接近15年。

但是,价格并非全部。一位丰田的经销商曾经对《第一财经日报》记者表示,除了高价格,普锐斯的失利其实还应该反思其使用属性,其车身尺寸以及内部空间都得不到高端消费者认可。

从混合动力在雷克萨斯身上取得的成功可以看出,任何新生事物都是由高到低的一个推广过程,混合动力也是这样。目前,雷克萨斯在华销售的三款完全油电 混合动力车型中,LS 600hL的销量已占到LS系列销量的37%,GS 450h的销量占GS系列销量的18%,而RX 450h的销量则占到RX系列销量的26%。

只是,豪华车市场毕竟是小众,无法促使混合动力车的普及。4月上市的凯美瑞混合动力车型可以说是将使用属性和环保属性结合在了一起,也处于承接混合动力从高端消费群体向普通消费者转移的地位。但是,因为没能享受到政策补贴的任何好处,其在市场上的表现也不尽如人意。

或许看到无法获得政策补贴的凯美瑞混合动力车的现状,丰田已暂停了第三代普锐斯的国产进程,转而致力于普锐斯外插充电式混合动力车的引进。

在今年北京车展上,丰田首次将外插式普锐斯带到了中国。外插式普锐斯是以第三代普锐斯为原型,可使用家用电源进行外部充电的混合动力概念车。目前,在国外也只是在测试运行阶段,并未正式投放市场。

现在,丰田汽车已在天津开始了外插式普锐斯的实证行驶实验。和第三代普锐斯相比,外插式普锐斯的差别在于:使用5.2kWh的锂离子电池组替代传统镍氢电池组,另外电池组和相关的充电装置是最重要的改变,混合动力系统的其他部件则没有变化。

加快外插式普锐斯的导入,意味着其在中国市场上新能源汽车战略的转变与提升。这也是丰田努力适应中国政府新能源汽车产业政策的真实反映。或许,这对丰田来说,才是最重要的。


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