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中國基建投資進入發達國家，怎樣抓住機會？ ◎ 本刊記者 王力為 特派倫敦記者 倪偉峰 文wangliwei.blog.caixin.com｜niweifeng.blog.caixin.com 金融危機5年後，美國股市連創 新高，發達國家增長率及就業漸有起色，但著眼于未來增長潛力的投資恢複滯後，其中包括被廣泛認為是發達國家走出需求不足、補上基建短板關鍵的基礎設施投資。 世界經濟論壇（WEF）2013年的一份報告再次讓英美觀察家汗顏，兩國基礎設施分列全球第24位和第25位，排在加勒比海國家巴巴多斯之後。更形象的描述是，目前美國有10萬座橋樑需要修繕；每年全部美國人因基建破舊、匱乏而堵在路上的時間總和為60萬年。 麥肯錫近期的一份報告指出，自上世紀90年代以來，美國每年的基建投資僅占 GDP 的2.6%，該比例需要提高到3.6%，美國基建存量不斷減少的趨勢才能被逆轉，GDP 趨勢增長率才能被維持。這意味每年需要增加1500億 -1800 億美元的基建投資。英國的這一缺口為GDP的0.9%。 “在過去幾年的超低利率環境下，歐美國家錯失了為基建融資，從而為長期增長打下基礎的機會。 ”波士頓咨詢公司首席執行官李瑞麟（Rich Lesser）對財新記者表示。 1月16日，中投董事長兼首席執行官丁學東透露，未來5-10年，中投的投資重心將從能源領域轉移到基礎設施領域，尤其是發達國家的基礎設施。 北京大學國家發展研究院副院長黃益平對財新記者表示： “這麼多年來，中國就是搞基礎設施很有經驗；同時也積累了很多資本。 ”事實上，中國助推海外基建，不但能解發達國家之困，也能帶出中國的資金、技術和產能。 中國機會 在英國，政府高層官員的開放態度無疑是一個積極因素。2013年10月訪華期間，英國財政大臣奧斯本（George Osborne）宣佈，北京建工集團將參與開發價值8億英鎊的曼徹斯特機場空港城。英國首相卡梅倫則在12月訪華時稱，歡迎中國參與預計投入500億英鎊的2號高鐵項目（HS2） 。 倫敦市長首席經濟顧問李籟思（Gerard Lyons）對財新記者坦言，倫敦“尤其歡迎”投向基礎設施建設的海外資本。在英國，目前來自中國的資金已為多個大型基礎設施項目提供股權融資，包括泰晤士河水務（Thames Water）和希思羅機場。 2013年10月下旬，英國政府批准中國廣核集團和中國核工業集團公司參與英國20年來首座核電站的投資。該項目造價約為160億英鎊。兩家中國公司在法國電力集團 EDF 牽頭的財團中，共擁有超過30%的股份。 由於官方歡迎的態度，英國在中國對外投資目的地榜單上，已從2010年的第21位躍升至第4位。 英國的這一系列項目，中方的參與方式都是單純提供融資。這也是目前在發達國家的基建項目中，中國參與的一個最常見方式。相比之下，中國參與美國基建的方式則更為多元化，除提供融資，還包括供應材料或部件，以及承擔工程施工。 例如，2013年初，中鐵山橋集團中標北美最長懸索橋（紐約韋拉扎諾海峽大橋）鋼質上層橋面的製造合同，所需鋼材被承包給鞍山鋼鐵集團生產。 這一決定曾招致反對，但紐約交通管理局（MTA）首席執行官普蘭德加斯特（Thomas Prendergast）回應稱，使用中國製造的決定是基於美國鋼鐵行業極為有限的製造該類橋面面板的能力。 如果堅持使用美國提供商，將意味著要為這個總價值為2.35億美元的工程項目再多花費近1億美元。 至此，中國資金、產品、技術、人員進入歐美發達國家基礎設施領域，已經更多地被本地政治經濟決策者接受，雖然誤解和懷疑仍不時見諸報端。 美國商會委托榮鼎咨詢（Rhodium Group）等三家機構撰寫的報告——《從國際到洲際——中國參與美國基建評估》 （下稱《報告》 ）指出，美國此輪基建潮面對較大的聯邦、州及地方財政缺口，中國有很大機會參與其中——只要中國企業能克服來自國內的審批等挑戰，同時合理應對美國當地的監管及經濟考量。 尋找對策 這樣的機會對急切尋求海外輸出的中國企業來說不容錯過。但從目前中資企業參與海外基建的情況來看，他們尚未抓住良機。李瑞麟認為，中國企業需要找到“有針對性的對策” 。 中國參與海外基建首先遇到一系列來自自身的障礙。 《報告》指出，中國提供海外基建融資的一大挑戰是，中國國有投資者或銀行經常以國有建工企業獲得項目承包或供應合同為條件， “這會讓交易變得更為複雜” 。 2013年，國家開發銀行與美國開發商 Lennar Corp協商合作的一筆價值17 億美元的加州基建項目，由於國開行要求由中鐵建作為該項目的總承包商而最終流產。 另一個挑戰則來自中國國內的海外投資審批機制。中國企業赴海外投資，需要經過的審批機構主要包括發改委、商務部和外管局。 榮鼎咨詢研究部主管赫恩曼（Thilo Hanemann）對財新記者稱，全球主要的對外投資國，除了一部分有一定的資本管制，絕大多數沒有類似中國的投資審批機制，本國企業只需要接受目的地國本地的審查。 而冗長繁複且不透明的審批過程，往往會讓中國企業在發達國家頗具競爭性的招標過程中處於不利地位。 “事實上，如果仔細分析海外對來 自中國投資的質疑，很大程度上是來自于這一層審批” 。赫恩曼稱， “很多人會問，為什麼像發改委這樣一個負責中國國內產業政策的機構，在企業海外投資 中有那麼大的話語權？” 2013年12月 初， 國 務 院 修 改 了《政府核准的投資項目目錄》 ，大幅縮小對中國企業海外投資的審批範圍。但實際效果還有賴于具體執行，以及若干模糊之處的明晰。 而在海外，中國基建企業也在逐步摸索發展路徑。中國建築工程總公司的旗下的中建美國公司（CCA）自2003 年中標紐約一個地鐵站的翻修以來，已在紐約和南卡羅來納州承建了一系列項目，其中包括2009年在與世界頂級承包商斯堪斯卡（Skanska）的競爭中獲勝，價值4.07億美元的紐約市亞歷山大· 漢密爾頓大橋改造工程。 進入美國之初，中建美國公司更多作為分承包商參與項目。而在漢密爾頓大橋改造工程中，該公司已與在紐約地區異常活躍的本地企業 Halmar International 成立了合資公司，擔任項目總承包商。 榮鼎咨詢分析師 Anna Snyder 對財 新記者分析稱，對於海外項目經驗相對匱乏的企業來說，從分承包商開始，是一個“風險相對更低，經濟效益又有一定保證的參與方式” ，可以幫助避免類似中海外2009年在波蘭的失敗經歷。 在合理預期、逐步擴大參與項目的規模之外，找到好的引路人或合作伙伴也是中國企業成功的關鍵。伙伴可以是本地企業，也可以是當地政府。 2013年9月初，久負盛名的舊金山海灣大橋東段新橋建成通車。這一在1989 年大地震中受損的大橋重建耗資64億美元。其最重要部分——單塔柱和鋼樑的生產均由來自中國的上海振華重工。 加州政府宣佈工程公開招標之初，由於潛在的美國鋼鐵行業的反對，以及對就業丟失和中國鋼材總體質量的擔心，上海振華的中標並不被看好，但卻成為最後的贏家。 《報告》分析稱，加州政府及時任加州州長施瓦辛格（Arnold Schwarzenegger）的公開支持起到了關鍵作用。 在施瓦辛格訪華期間，上海振華安排他到其上海廠房考察。而在整個投標過程中，上海振華對外始終保持一個較低的姿態和曝光度，而對加州政府則保持持續的溝通，讓加州交通局扮演其實際對外發言人的角色。 對於尋求進入美國的中國企業來說，美國州、市兩級政府，相比更多國家安全考量的聯邦政府，對吸引中國投資更為積極主動。此外，它們中的不少都在中國國內設有辦事處，國內企業與他們溝通也更為順暢。 性價比之外 英國的高鐵項目凸顯了中國參與發達國家基建，試圖在大項目上尋求突破的一系列挑戰。 2013年12月初，國務院總理李克強提議中英在 HS2項目上進行合作。英國官員表示，高鐵主線建設的融資將完全由英國納稅人承擔，但保留高鐵建成後中國企業投標競爭運營特許權的可能性，並對中國企業投資該項目車站及周邊配套設施表示歡迎。 中國企業顯然不希望放棄任何可能的投資機會。12月中旬，中國中鐵股份有限公司致信伯明翰市政廳，提議由前者出資、建造HS2高鐵網在伯明翰的新車站，以及該車站通往伯明翰機場及周邊城市的附屬線路。 對此，伯明翰市政廳及英國交通部都表示，願意看到更為詳盡的商業企劃。伯明翰機場首席執行官科赫爾 （Paul Kehoe）說，諸如 HS2這樣的大型基礎設施項目對於公共財政的壓力較大， “相信（英國）政府會歡迎這樣一個投資” 。 當然，巨型工程同樣意味著挑戰。 對於中資企業參與 HS2建造，美國企業研究所（AEI）學者史劍道（Derek Scissors）就對此不太看好。 “中方還沒 有充分估計英國本地勞動力成本高昂的程度，中國企業最終會退出。 ”而中國寄望的英國高鐵使用中國技術或列車，希望更是寥寥。這很可能源於中國高鐵技術自身的問題。赫恩曼表示，好的國內安全記錄是技術出口的重要條件之一。近年來國內高鐵事故屢見不鮮，無論是由於管理還是技術原因，都很難讓英國人放心。 相對於性價比，發達國家更加看重品牌和質量因素。英國品誠梅森律師事務所（Pinsent Masons）的基礎設施業務主管理勞迪（Richard Laudy）認為，相對於德國、法國和日本的高鐵技術，中國技術並不是知名或成熟品牌。英國政治家將很難說服民衆，為何使用中國技術。 中國目前的機車出口實踐，也為中國列車的出口蒙上了一層的陰影。1月初，中國高鐵的主要製造商——中國南車被發現其出口到澳大利亞的機車含有致命物質石棉。目前，澳大利亞方面的調查仍在繼續。 另一個爭議尚存的潛在掣肘是知識產權問題。這在中國表達了高鐵技術走出國門的意向後，重新回到人們的視線。歐洲和日本的高鐵公司再次表達了對於中國高鐵技術的質疑。其中，日本新幹線的主要製造商之一日立集團在2013年上半年剛剛獲得英國城際列車項目價值5400億日元（約50億美元）的列車合同。 新幹線的另一個核心製造商川崎重工（KHI）的 Harada Takuma曾參與早年與中國方面的合作。他表示，根據當時的協議，中國高鐵所借鑒的日本技術和藍圖只能在中國本土使用。 “我們當 時之所以決定允許技術轉讓，是因為我們與中國合作方簽署了具有約束性的法律協議。 ”但中國方面稱，中國自主研發的高鐵技術已遠遠優于日本新幹線，初期借鑒的日本和德國技術，已被完全消化。 “中國的高鐵技術里有多少是原創的，有多少是引進的，很難說清。 ”赫恩曼表示，中國在一些方面的做法有可能沒有遵守國際商業準則，一旦開啓技術出口，“進入海外法律管轄範圍，可能會有打輸官司、海外資產被收繳的風險” 。 中國資金、產品、技術、 人員進入歐美發達國家 基礎設施領域， 已經更多地被本地政治 經濟決策者接受 | ||||||