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　　「我父親雖是董事長，但2007年開始工作重點就轉移到公司上市融資，本來就常駐新加坡。樂清造船基地由我大姐（陳秀丹）負責，樅陽基地由我負責，公司航運經營由我弟弟負責。我們現在沒有停產。」東方造船股份有限公司總經理陳國俊對財新記者回應稱。

　　這一解釋並不能平息外界的疑慮。「近兩年來，民營船企破產不是新鮮事。但東方造船是地方明星企業，剛剛海外上市沒幾個月就傳出資金鏈斷裂，值得市場關注。」民生銀行船舶融資租賃部一位人士對財新記者分析。

　　東方造船去年8月剛剛登陸英國 AIM市場，是一家典型的家族制民營船企，經過20多年發展，成為中國機械500強、溫州造船業龍頭企業，有1萬-3萬噸級造船台13座，總造船能力20萬噸以上，產品主要銷往歐洲和美國。

　　東方造船近五年的發展經歷，濃縮了造船行業尤其民營船企的命運：在2007年行業牛市時大力擴張產能；2008年金融危機訂單大幅萎縮，後來業 務重心轉至歐洲市場，又身陷歐債危機泥淖；上市被迫一拖再拖，耗費了高額成本卻融資寥寥，同時在去年國內信貸緊縮政策之下，銀行提前抽貸導致資金鏈斷裂， 瀕臨破產邊緣。用陳國俊的話來講，「民營船企這幾年過得很苦。」

　　危機仍在繼續。近期中國船舶工業行業協會發佈報告指出，併購重組、轉產、淘汰是2011年造船業調整的主要內容，一批中小船舶企業正逐步退出市 場；預計2012年交付船舶中高價船比例大幅下降，船舶行業仍面臨「交船難、接單難」的嚴峻考驗，而「盈利難」將成為行業發展新問題。

　　有業內人士估計，這個行業低谷期至少還有兩到三年，融資困難的民企又比國企更難。

踩錯點的擴張

　　據陳國俊介紹，東方造船在溫州樂清起家，2007年時市場行情很好，手頭有許多訂單，而當時溫州基地已沒有更多空間造船。公司考察了國內很多地方後決定在安徽樅陽縣建設基地，計劃總投資10.8億元，目前累計投資7億元。

　　樅陽縣擁有84公里長江黃金水道，優質深水岸線達22公里。安徽省政府將東方造船的落戶列入省861重點項目、縣重點招商引資項目。當年以總經 理身份來到樅陽的陳國俊，剛畢業於上海海事大學船舶檢驗專業，年僅22歲。陳國俊用七個月時間完成了項目地質勘探施工、環保評審、土地徵用等準備工作。 2007年底，佔地約1300畝的東方造船股份有限公司正式成立。公司規劃五年內建造5萬噸級滑道船台兩座，2.5萬噸級標準氣囊船台八座，650米長舾 裝碼頭以及分段車間、塗裝車間等配套設施，可實現年造船40萬噸以上，年創產值40億元，安置當地就業人員近萬人。

　　2008年12月，東方造船與德國斯普爾斯、布諾漢航運公司簽訂的12艘8000噸多用途貨船開始下料。當時公司樂觀估計，採用滾動發展模式，一邊建設、一邊生產，以每隔兩月投產一艘船的速度，完成首批12艘船的投產任務。

　　「金融危機的突然到來，使這些訂單的投資回報未達預期。」 陳國俊說。

　　苦於融資難，東方造船打算倣傚同行赴海外上市。但上市之路的曲折亦超出預期。據陳國俊介紹，在新加坡上市由於種種原因沒有成功，因與上市團隊有 合同約定，公司改在英國AIM上市，共發行1.9億普通股，IPO時實際並未進行融資。上市一個半月後才進行了一次定向增發，發行約476.77萬普通 股，募集資金僅180萬英鎊，這與其上市的花費相比是「小巫見大巫」，期間中介諮詢和維持上市的費用已接近1億元。

　　公司利潤亦遭金融危機重創。據招股書披露，東方造船2008年至2010年間營業收入從3010.4萬美元增至1.27億美元，但淨利潤卻從217.9萬美元下滑至130.3萬美元。2011年下半年造船業務大幅下滑，虧損遠超上半年。

在谷底掙扎

　　「其實東方造船最困難的是兩個月前，現在在多家銀行支持下正在渡過難關。目前公司只是工資略有拖欠。但在這波輿論危機下，如果哪家銀行風險控制部門決意抽貸，東方造船就真的危險了。」給東方造船貸款的一位銀行內部人士在接受財新記者採訪時頗感擔憂。

　　陳國俊回憶說，「去年溫州經濟出現危機後，銀行對各大公司摸底抽查，公司忽然遭遇抽貸，我們當時被迫還了1個多億元貸款，資金鏈斷了。目前我們面臨的仍是資金鏈問題，不是資不抵債的問題。」

　　今昔對比令陳國俊感慨萬千，當初剛到樅陽時，東方造船是銀行歡迎的明星企業。當時建設銀行樅陽支行給予了5000萬元的信用擔保貸款，徽商銀行樅陽支行則主動發放了2000萬元流動資金貸款，授信2.5億元。

　　「現在這兩家銀行都在起訴我們。建行保全了一些庫存物品和生產資料，現在我們正協商能否釋放保全，繼續生產。徽商銀行那邊則有一定抵押物。現在 政府也在一起出面，和銀行協商和解的方式。」陳國俊稱，「樅陽基地這邊，我們資產有7億元，負債在3億元左右。整個集團負債有12億元。」

　　據樂清市副市長陳銀巧近日對外透露，目前東方造船涉及的貸款包括農行約4億元，中國銀行保函1.6億元、貸款8000萬元，民生銀行5000萬元，福建某基金3000萬元。同時為東方造船擔保的企業中，飛躍集團擔保約1.6億元，樂清某造船企業擔保約1億元。

　　去年11月，樂清市政府成立了幫扶小組，幫助類似東方造船這樣的企業解決燃眉之急，但陳通考目前還在猶豫是否回來。陳國俊解釋說，「政府需要我父親穩定軍心，但他自2007年就在造船業務方面介入很少。」

　　由於此前溫州市對一些重點企業主要負責人進行監控和限制出入境，他擔心父親回來非但起不到實質作用，反而可能因出入境受限引起公司在國際資本市場的危機。「現在父親經常和政府進行視頻溝通交流。」

　　陳國俊表示，目前公司確實面臨很多困難，但仍有訂單在手，並未停產，「美元、歐元匯率一直跌，匯率損失都達到了20%，對我們這樣的出口型產品影響特別大。」

　　造船行業的寒冬還遠未過去。申銀萬國最近研報稱，2012年1月份全球新接訂單為199萬載重噸，同比下滑71%，環比下滑36%，為兩年來單月新接訂單量首次跌破200萬載重噸，是全球船市五年來最差的開年數據。船價也已跌到了2004年的水平。

　　「我們預計低谷還要維持兩三年。隨著歐洲經濟危機的好轉，才會好轉。」陳國俊表示，公司下一步將進行產業轉移，逐步降低造船業務比重。比如依靠現有廠房和碼頭，經營港口運輸和港口機械，同時公司還在申請港口設備和鋼結構的資質，嘗試業務轉型。

　　「東方造船不是第一個面臨困境的民營船企，也不會是最後一個。問題是如果重組，重組的方向是什麼。」一位曾任職振華重工的業界人士告訴記者，目 前很多大國營船廠都拿不到訂單，何況是核心競爭力還不夠強的民營企業。沒有訂單就無法申請貸款，對資金密集型的船舶行業來講，恰如無源之水。

　　華寶證券機械行業分析師劉文慧分析稱，目前對在建訂單融資的政策已經取消，如果企業接不到新的訂單，就很有可能被兼併收購。而好的收購目標是擁有岸線和船塢項目等核心資源的企業，因為船塢和岸線資源是造船企業進行生產的必備條件。

　　陳國俊把拯救希望放在地方政府和銀行上，他說，「希望能夠在企業的特殊時期，得到一個喘息的機會。」但對於銀行來說，現在造船業顯然早已不是香餑餑了。