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BDI創26年最低 航企上演內部整合大戲

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歐洲時間2月1日下午,波羅的海乾散貨綜合運費指數(簡稱「BDI」)再跌18點,報收662點,這一點位,打破2008年12月5日創下的最低值663點,為26年來最低點。

BDI已連續一個月持續暴跌,與2011年12月31日最後一個交易日的1738點相比,短短一個月內已經跌去了62%。

「受巴西和澳大利亞暴雨影響,再加上中國農曆新年假期使得鐵礦石進口需求迅速減少,而市場過剩運力競相降價,運價大幅跳水。」中銀國際交通運輸分析師杜建平認為,這是2012年以來BDI大跌的主要觸發因素。

有業內專家向記者表示,一時的BDI指數暴跌不值得在意,倒是這樣低迷的數據持續多長時間更需關注,「持續時間長,船企承壓大,更利於航運市場進行結構調整」。

BDI 創新低,對眾多船企來說,經營無疑更添壓力。航運企業內部的整合已因壓力紛紛展開,繼中遠集團整合內部資源單獨成立干散貨集團公司之後,2月2日,中海發 展(600026.SH)也發佈公告稱將設立兩家全資子公司,分別負責專業經營幹散貨和油品運輸業務, 並將公司干散貨船和油輪相關業務和資產分別逐步注入這兩家全資子公司。

「在市場不好的時候,做內部資源整合可以有利於減少成本、調整結構,以便更能適應市場需求。」中海發展董秘姚巧紅說道。

暴跌的市場

此輪下跌,其實是在延續去年12月份以來的跌勢。

去 年下半年,受日本、中國大舉從巴西、澳大利亞載運進口鐵礦石推動,海岬型船運力需求激增,BDI曾走出了一輪反彈行情,但在去年10月14日攀升到年內最 高點2173點後,突然狂跌不止。截至今年2月1日,BDI指數報收於662點,環比大幅下滑 59%,為26年來的新低點。

運價大跌, 順帶著各種船型拐頭向下持續暴跌:海岬型船 BCI指數,去年12月12日攀升至年內最高點 3725點,然後一路下跌,今年2月1日報收於1446點,一個月時間降幅達到 51%;巴拿馬型船運價指數 BPI,小幅上揚後震盪下行,2月1日收於694點,環比下降 57%;大靈便船運價指數BSI也環比下降 45%。

可以說,整個干散貨市場,「跌」成了最近唯一的主旋律。

分析BDI持續暴跌的原因,中國遠洋(601919.SH)投資關係部人士在接受記者電話採訪時認為,「全球運力過剩仍是重要原因」。

據船舶經紀行克拉克森數據顯示,10萬載重噸以上的海岬型船數量從2009年初的823艘次暴增至2012年初的1352艘次。其中,海岬型船2011年增加的運力佔到很大比重,有248艘次4500萬載重噸的運力下水運營,增幅是2008年的5倍。

因此,2012年初,散貨船運力達到8890艘次,總載重噸為6.11億噸,較2009年初運營中的6941艘次散貨船增長28%。2011年共有1147艘次9590萬載重噸的散貨船投入運營,創出年投入新運力總量記錄。

但這還沒有結束。中金證券分析師楊鑫認為,預計2012年仍是運力擴張的高峰期,新船下水量仍將高達9500萬載重噸。

除了運力問題,上述中遠投關部人士認為,全球鋼價低迷,鋼廠對鐵礦石的需求不振,中國鋼廠在春節期間大幅減少進口鐵礦石,市場進入平淡期,加之澳大利亞、巴西因天氣原因無法出貨、印度也減少向中國的鐵礦石出口等,都造成了近期BDI的暴跌。

「BDI的漲跌有一定的季節性,此時也正是干散貨運輸的傳統淡季。」該人士認為,如果查閱以往的BDI走勢就可以清晰地看到這一規律。「我們認為,BDI在2012年下半年的整體走勢會好於上半年。」

另一位不願透露姓名的業內專家向記者表示,按照目前的成本測算,BDI長期低於1700點,航運企業就很難生存,勢必引發市場的結構調整。

在虧中找機

鑑於去年年底以來BDI持續暴跌,頻探新低,市場傳聞中國遠洋將爆出巨虧,此前中信建設分析師李磊曾料中國遠洋2011年全年將虧58億。但有分析師向記者表示,中遠最終虧損額恐怕將大大超過58億。

中遠並不是唯一巨虧的公司。日本三大航運公司發佈公告稱,由於截至去年12月底2011財年前3季度全部虧損,迫使它們調低全年業績預期。

川 崎汽船調高了全年虧損預期至540億日元,而之前的預期為虧損320億日元。三井商船也提高了對全年虧損的預期至290億日元,之前的預虧額為40億日 元。日本郵船表示,集裝箱運價下跌對公司的班輪業務打擊嚴重,尤其是在亞歐線上。此外,韓國第一大航運企業韓進海運去年全年淨虧損達8239億韓元(約合 7.3億美元)。

在國內,已經發佈2011年業績預告的航運企業中,中遠航運(600428.SH)稱去年公司淨利潤同比下降 47.44%。中海集運(601866.SH)也已發佈預虧公告,預計去年歸屬於上市公司股東的淨利潤出現虧損。長航鳳凰則公告稱預計全年將虧損8.7億 元-8.8億元。

「去年幾家航運公司都虧損了,料2012年市場仍將不好,恐怕有公司有被ST之危。」業內專家向記者表示,尤其是干散貨 市場,2012年或有反彈機會,但絕未到拐點之時,因此以干散貨為主的航運企業將承壓巨大。長航鳳凰(000520.SZ)已經連續兩年虧損,將被ST, 中國遠洋在2012年如業績扭虧不力的話,或也有被蓋上「ST」帽子的風險。

「作為央企,中遠可能會通過各種努力,使得公司不至於出現第二年的連續財務虧損以保證免ST。」楊鑫認為,中遠或許在非經營性收益上有較大回轉餘地,不排除有處置非核心業務、重估資產、撥備回撥、補貼收入等情況發生。

在尋求危機對策之際,國內三大航運企業紛紛選擇整合內部資源,其以減少成本對抗危機。2月1日,中海發展公告稱,將設立兩家全資子公司分別負責專業經營幹散貨和油品運輸業務, 並將公司干散貨船和油輪相關業務和資產分別逐步注入該兩家全資子公司。

據 姚巧紅介紹,初步方案為擬在廣州南沙新設全資子公司中海散貨運輸有限公司。成立後,中海發展原設在廣州的貨輪分公司人員、機構、管理體系併入該全資子公 司。同時,中海散貨運輸有限公司在上海洋山設立全資子公司中海散貨運輸上海有限公司。中海擬在未來適當時機,將公司下屬干散貨合營公司股權和境外散貨資產 注入中海散貨運輸有限公司。

這一資產整合的安排,與中遠此前所成立的干散貨集團公司類似。去年12月21日,中遠散貨運輸(集團)有限公 司(簡稱「中散集團」)在北京正式掛牌成立。中遠人士表示,中散集團的成立有利於進一步理順散貨業務管理架構,形成統一決策、統一經營、統一市場操作,發 揮協同效應和系統集成的規模優勢,提升中國遠洋的競爭實力和抗風險能力。該人士還透露,目前散貨體制整合工作已經按原定計劃順利完成。

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