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“湘高速”賬單

http://news.hexun.com.tw/2011-09-13/133315982.html

 在融資窘境中狂飆突進的湖南高速,巨額債務當前,快到為此埋單的時候了

  《財經》(博客,微博)記者 魯偉

  “湖南速度”“跨越發展”“高速奇跡”,這些詞匯被頻頻用以描繪湖南高速公路建設熱潮。

  據《2011年湖南省高速公路工作會議紀要》(下稱《高速會議紀要》)披露:湖南高速公路在建裏程4064公裏,在全國排名第一;在建和通車總裏程達6450公裏,從2007年全國排名第17位躍至全國前三。

 速度的另一面是代價。

  公開資料顯示:截至2011年3月31日,作為湖南高速公路主要融資平臺的湖南省高速公路建設開發總公司(下稱湖南高速總公司),總資產 1633.75億元,凈資產311.01億元,資產負債率為80.95%;次要平臺湖南省高速公路投資集團有限公司(下稱湖南高速集團)總資產 464.27億元,凈資產132.04億元,資產負債率為71.56%。

  而國家對高速公路項目的資產負債率最高上限為75%——湖南高速總公司已超過這一上限,湖南高速集團則非常接近這一上限。

  湖南高速總公司、湖南高速集團與湖南省高速公路管理局(下稱湖南高管局)實為「三塊牌子,一套班子」,湖南高速總公司旗下的高速公路以政府還貸 性項目為主,湖南高速集團旗下的高速公路以企業經營性項目為主,它們共同負責全省高速公路的工程建設、運營管理、經營開發等工作,而湖南高管局則為行政職 能部門。

  湖南採用的是以省交通部門 為承貸主體的統貸統還模式,其貸款以通行費收費權作為質押,以規費收入作為擔保。《高速會議紀要》披露,湖南在「十一五」期間共籌集資金1720.35億 元。據《財經》記者瞭解,湖南高速公路建設資金主要由資本金和銀行貸款兩大塊組成,分別佔比約為35%和65%。這意味著,超過1000億元來自於銀行貸 款。同期,湖南高速公路通行費收入僅為296.9億元。

  「還貸高峰期馬上要到了,銀行的錢能還上嗎?這是現在面臨的最大風險。」7月29日,湖南高管局一位內部人士說。

  據一位熟知湖南高速項目的銀行界人士介紹,高速公路在銀行的貸款為項目貸款,一般是四五年後開始向銀行歸還本金,「一到還本期,壓力就來了」。湖南高速公路建設熱潮始於2008年(當年即有18條高速公路同時開工),2012年、2013年將迎來還貸高峰期。

  「能不能如期歸還?現在不得而知。」湖南高管局上述人士稱。

  2011年8月16日,湖南高管局局長馮偉林因經濟問題被「雙規」(參見《財經》2011年第20期「強震『湘高速』」),其2008年上任至今,是近年來湖南高速大跨越的關鍵人物,出事前曾強調重要的中心工作就是「狠抓創新籌融資」。

  但據湖南交通系統近期的工作會議和工作報告,接下來,湖南高速公路仍處於「建設期」,投資規模不減反增。而對於隱藏其中的風險,卻僅有寥寥數語提及,尚未引發足夠的重視。

  「高速公路是重要的政績工程。湖南能算好這本政治賬,但經濟賬還未算清。」前述銀行界人士感慨。

  215億元缺口

  湖南第一條高速公路——醴陵蓮花衝至湘潭易家灣高速公路,建於1992年。相較山東、遼寧、廣東等省,起步晚了十年。到2007年,湖南高速公路總里程為1765公里,列全國第17位,中部六省中排名最後。規劃建設的25個高速出省通道有20個沒有打通。

  2008年全球金融危機後,在國內擴大內需政策下,湖南高速公路投資迎來歷史性轉折,當年新開工高速公路18條。2010年9月,時任湖南省交通運輸廳廳長吳亞中接受《財經》記者採訪時說:「以前積壓的很多高速公路,都在2008年這一年開工了。」

  高速公路投資見效快、帶動作用強,成為湖南拉動GDP增長的重要方式。在湖南省十一屆人大常委會第十五次會議上,吳亞中在工作報告中稱,全省高速公路建設總投資2471億元,可帶動GDP產值增長7428億元。

  這背後亦有湖南發展交通運輸的現實需要。據湖南省統計局的 數據,2008年,湖南省社會物流總費用2080.59億元,與GDP的比率為18.65%,高於全國的18.14%。經測算,當年湖南每個億的GDP付 出運輸成本98.7萬元、倉儲成本64.4萬元。結論是,湖南交通運輸不夠完善,成為全省轉變經濟發展方式的主要「瓶頸」。

  在此背景下,湖南高速公路投資急劇升溫。「十一五」期間,湖南高速公路共開工53個項目(其中2008年以來新開工46個項目),完成投資1536億元。《高速會議紀要》稱,「這種力度,這種進度,在湖南歷史上前所未有,在全國範圍內也獨一無二。」

  據《2011年湖南省交通運輸工作會議紀要》(下稱《交通會議紀要》)披露,「十二五」 期間,湖南交通運輸預計總投入規模約4500億元,其中3000億元用於高速公路。該會議要求,作為「十二五」開局之年,2011年應實現「開局紅」。為 此,2011年900億元的交通運輸預計總投入中,670億元投向高速公路,這是湖南省交通運輸廳下達的投資「任務」。

  而作為具體執行單位,湖南高管局希望再次「超額完成」任務,將投資目標框定在700億元以上。2010年,湖南高速公路項目完成投資650億元,超過550億元的年計劃。

  為完成投資目標,馮偉林在今年初公開表示全年需籌融資560億元;上半年則已完成345億元。這意味著,2011年下半年還有215億元的資金缺口。

  在案發前,馮偉林頻頻提及融資的迫切和艱難:「籌融資已成為湖南高速建設的另一個戰場??要狠抓創新籌融資工作。」

  由於銀監會對地方融資平臺的監管已經越來越嚴厲,「現在不能說高速項目完全從銀行貸不到款,但至少是非常非常困難了。」一名銀行界人士介紹。

  短融券救急

  湖南高速公路籌融資方式可概括為十二個字:「向上爭、財政擠、銀行貸、社會籌」。其中,「向上爭」是指爭取國家資金補助,湖南高速公路享受國家 「中部崛起」「西部開發」「長株潭兩型社會改革試驗區」等特殊優惠政策,「十一五」期間即每年爭取到國家補助資金約8億元;「財政擠」是指湖南省財政廳對 高速公路資金的劃撥,「十一五」期間這筆資金每年約4億元;「銀行貸」是指向銀行貸款,且是主要的資金來源;「社會籌」是指通過資本運營,向社會籌集資 金。

  據《財經》記者瞭解,2009年之後,國家規定公路投資項目的資本金比例降至25%,但湖南對外仍稱資本金的比例為35%。這35%的資本金可以通過「向上爭」「財政擠」「社會籌」獲得,其餘部分則通過「銀行貸」完成。

  在貨幣寬鬆時期,籌集35%的資本金是關鍵。2010年《湖南省公路建設投融資機制的調研報告》指出,「只要妥善解決了35%的資本金,其餘65%部分,銀行等金融機構都願意跟進,資金緊缺的問題就會迎刃而解。」但即使如此,籌集到35%的資本金仍非易事。

  湖南高速共有兩大融資平台與五類資本運營方式。兩大融資平台,即湖南高速總公司與湖南高速集團。兩者的不同之處在於,湖南高速總公司成立於 1993年,由湖南省交通運輸廳100%持股,在經營性質上屬於「全民所有制」;2008年,湖南高速總公司為打造新的融資平台,發起設立湖南高速集團, 其經營性質為「有限責任公司」。

  近年來,湖南高速總公司陸續將旗下多條高速公路的收費權轉給湖南高速集團,通過將原本屬於政府還貸性質的高速公路變為企業經營性質高速公路,以延長收費年限。《高速會議紀要》中亦強調,要盤活高速公路的資源和資產,實現效益最大化。

  五類資本運營方式則包括:產品經營(以收費權、養護權為質押,獲得銀行貸款)、資產經營(對高速公路服務區、物流區等附屬設施的開發)、土地經營(對高速公路相關的土地資源、森林資源等進行開發)、金融經營(發行股票、債券等)和無形資產經營(打造高速公路品牌)。

  案發前的馮偉林曾「畫餅」稱:湖南高速總公司負責承建運營的高速公路從2010年通車至2033年收費期滿,通行費收入總額可達2552億元; 湖南高速集團負責承建運營的高速公路從2012年通車至2042年收費期滿,通行費收入總額可達3042億元。「經測算,2012年至2042年,我省高 速公路可實現總體贏利212億元」。

  儘管籌融資方式多樣,並一度成為同行模仿和學習的對象(2009年有17個省份的同行到湖南「取經」),但要滿足高歌猛進的高速公路建設所需的巨大資金投入仍然較難。等不到2042年,在眼前215億元的資金缺口下,湖南高速公路項目急需資金「救急」。

  發行短期融資券,成為救急的方法。今年6月13日,湖南高速總公司發佈公告,面向銀行間債市機構投資者招標發行無擔保的9億元短期融資券,期限366天,所募資金的用途主要為「補充運營資金和償還部分銀行貸款」。

  隨後7月中旬,湖南高速總公司又謀劃發行新一期的短期融資券。

  債務危機隱憂

  按照規劃,湖南高速公路「十一五」期間仍是在「打基礎」「還欠賬」,「十二五」期間仍需「高速前進」。

  據《財經》記者瞭解,為達成「100%的縣(市、區)在30分鐘內上高速公路」的目標,湖南交通系統負責人、各市州政府均向省政府遞交了目標責任狀。

  湖南曾在全國首創以高速公路的收費權、養護權為質押,向銀行獲得貸款。有據可查的是,於1998年開工建設的耒宜高速,即以15年收費權質押,在中國銀行(601988,股吧)融資90億元;2000年開工建設的湖南臨長高速公路,同樣以15年的收費權作為質押,從中國工商銀行(601398,股吧)融資120億元。這一方式延續至今。

  「雖然高速公路被認為是暴利行業,但其實很多高速公路是不贏利的。不過有些路是政治任務,非修不可。」湖南高管局一位人士說,並非所有銀行都願意給高速公路貸款,「不少高速公路,是因為省委省政府主要領導到銀行打招呼才獲得貸款」。

  他舉例稱,2008年12月18日開通的常吉高速(常德至吉首)即一直虧損運營。這條高速是湖南通向少數民族集中地區——湘西土家族苗族自治州的第一條高速公路。因為車流量相對較小,2010年通行費收入在1.3億元左右,而運營成本將近5億元。

  如前所述,湖南高速公路在「十一五」期間的通行費收入僅296.9億元,而同期籌集的資金達到了1720.35億元,這其中銀行貸款約超過 1000億元。這五年開工的高速公路為4457公里,其中2008年開工2133公里,由此可推算出,2008年銀行貸款約500億元。這意味 著,2012年、2013年,湖南高速將迎來這筆高額貸款的還本期。

  銀行界業內人士分析,以一筆120億元的貸款為例,每年的利息在2000萬元左右,「最開始不用還本,每年給利息就可以了,但到了還本期,每年可能需要還本10億元,這時候壓力就來了」。

  「高速公路過去大躍進式的發展,使得現在還貸的壓力非常大。」7月27日,上述湖南高管局人士向《財經》記者透露:「歸還銀行本金的高峰期即將到來,但現在對如何歸還銀行貸款還沒有定論。」

  截至目前,國家開發銀行、招商銀行(600036,股吧)、建設銀行(601939,股吧)、郵政儲蓄銀行、工商銀行、中國銀行、交通銀行(601328,股吧)、華融湘江銀行、民生銀行(600016,股吧)、中信銀行(601998,股吧)等均為湖南高速債主。9月2日,一國有商業銀行湖南分行的副行長向《財經》記者坦承,高速公路的貸款目前已是高風險項目。

  無論是《交通會議紀要》,還是《高速會議紀要》,湖南方面對債務問題雖時有提及,但對如何解決它則沒有給出明確答案。2010年發佈的《湖南省公路建設投融資機制的調研報告》曾提道:「至於還貸,可以從通行費收入中解決。」

  現實是,現有的通行費收入不足以完成湖南高速的巨額借貸。湖南高管局知情人士透露,除了短期融資券外,公司還有其他融資方式,包括引進信託資金、保險資金;發行非公開定向票據、企業債券,等等「任何籌融資的方式,我們都願意嘗試」。

  將旗下優質資產打包上市是嘗試之一,不過這條路走得並不順暢——湖南高速此前在A股市場三次「借殼」未果,而其H股上市計劃則進展緩慢。

  熟知湖南高速貸款的銀行界人士表示,湖南以前主要是考慮怎麼借錢,很少考慮怎麼還錢。「一旦無法償還銀行貸款,有兩種方式可以解決:一是銀行會 取得高速公路的收費權;二是地方政府一般會以土地等其他方式抵押,但這種抵押能力往往很差,最終可能也很難落實到位。總的來說,現在的債務風險很大,而一 旦這種風險變為現實,後果不堪設想」。

  該到埋單的時候了——疑問在於,埋單者除了「出局者」馮偉林,還有誰?是銀行,是政府,還是老百姓?


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