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紹興地鐵獲批 三線城市迎地鐵潮

在穩增長仍需有效投資的情況下，城市軌道交通仍是非常重要的領域。軌道交通項目的快速推進，讓原來只有一線城市才擁有的地鐵正逐漸向二線城市乃至部分三線城市普及。

國務院日前正式批準《紹興市城市軌道交通第一期建設規劃(2016~2021年)》，並由國家發改委正式下發。由於目前單條線路的工可報告已經下放到省一級發改委審批，因此此次規劃獲批，也意味著紹興地鐵離正式動工已經很近。

地鐵助推紹興做大城市

根據規劃，紹興市城市軌道交通線網由 6 條線組成，總長約 260 公里。預計至 2020 年，公共交通占全方式出行比例為 20%，軌道交通占公共交通比例為 15%。

至 2021 年，紹興將建成城市軌道交通 1 號線主線、支線工程和 2號線一期工程，長 41.1公里。資金方面，近期建設項目總投資為 291.63 億元，其中，資本金占總投資的 40%，計 116.65 億元，由紹興市財政資金籌措解決。資本金以外的資金采用國內銀行貸款等融資方式解決。

紹興地鐵的獲批，對當地經濟轉型升級和杭紹都市圈的打造都具有重要的意義。此間的一大背景是，作為全國最早實行省管縣體制的省份，浙江曾樹立了縣域經濟發展的標桿。但發展至今，在縣域經濟蓬勃發展的同時，浙江中心城市弱小的弊端也不斷凸顯。中心城市綜合服務功能不完善，在集聚高端要素、發展高端產業方面，與廣東、江蘇存在明顯差距。最突出的表現是，由於沒有良好的城市平臺，浙江大量企業外遷，巨額民資外流，出現產業空心化苗頭。

而要吸引人才服務轉型升級、形成二三產業協調發展，都離不開城市化平臺的支撐，都需要做大做強中心城市。2013年10月，紹興進行了大幅度的行政區劃調整，撤銷紹興縣和上虞市，設立柯橋區和上虞區，並將原紹興縣其中三個鎮劃歸主城區越城區管轄。紹興也從一區五縣(市)變為三區三縣(市)。

浙江大學公共服務與績效評估研究中心主任胡稅根教授對《第一財經日報》分析，擴大設區市的規模，有利於提高其要素聚集的能力，發展好第三產業尤其是現代服務業，才能有效促進產城融合，更好地服務當地經濟的轉型升級。

胡稅根說，紹興原來各個區縣相互之間的獨立性比較強，區域之間的緊密度和融合度比較低。有了地鐵這樣的快捷交通工具之後，可以拉近人們出行的距離，做大都市化的平臺，提高聚集要素的能力。

此外，紹興地鐵獲批，也有利於加快杭紹都市圈的發展。杭紹城際鐵路今年即將開工，建成後西接杭州地鐵5號線，東接紹興地鐵1號線，屆時杭紹都市圈將基本構建完成，也將成為繼廣佛都市圈、蘇南都市圈等之後中國又一大無縫融合大都市圈。

更多三線城市可能獲準造地鐵

此次地鐵規劃獲批，紹興成為浙江省內第三個獲準修建地鐵的城市，同時也是我國第41個修造城市軌道交通的城市。

這41座地鐵城市包括北京、上海、天津和重慶4個直轄市；深圳、廈門、寧波、青島、大連5個計劃單列市；大部分的省會城市(部分規模較小的省會城市除外)；蘇州、東莞、佛山、無錫、常州、徐州、南通等經濟人口規模較大的城市。也就是說，目前中國絕大部分的一二線城市均已囊括其中，甚至連徐州、南通、蕪湖、紹興這些傳統意義上的三線城市也已經入列。

城市軌道交通建設是我國經濟穩增長的重要內容。5月份國家發改委、交通運輸部聯合印發《交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃》(下稱《行動計劃》)，2016~2018年，擬重點推進鐵路、公路、水路、機場、城市軌道交通項目303項，涉及項目總投資約4.7萬億元。城市軌道交通，重點推進103個項目前期工作，新建城市軌道交通2000公里以上，涉及投資約1.6萬億元。城市軌交投資額占總投資計劃的三分之一。

而隨著經濟的發展，未來軌道交通還有可能進一步向部分三線城市擴散。這其中，河南第二大城市洛陽有望成為下一個結緣地鐵的城市。

《行動計劃》顯示，在2017年重點推進的重大項目中，包括新建洛陽1號線一期工程，新建線路23公里，投資約171億元。2018年重點推進地鐵項目中，包括新建洛陽2號線一期工程，新建線路18公里，投資約140億元。

更多的三線城市未來有望修造城市軌道交通。如果以紹興作為參照，城區常住人口規模超過紹興或者與紹興類似的許多三線城市都有修建地鐵的可能。那麽紹興城區人口規模有多大？每年住建部出版的《中國城市建設統計年鑒》是對各大城市城區人口最接近準確的統計。根據《中國城市建設統計年鑒2013》的數據，紹興中心區人口規模為140.32萬，位居全國第55位。

也就是說，未來中心城區人口規模與紹興相當的城市，尤其是改革開放後人口流入較多的沿海三線城市和中西部地區不少原來主城區人口規模較大的城市，獲準修造地鐵的可能性不小，如泉州、煙臺、惠州、珠海、柳州、衡陽等。

去年4月，新華社的一篇報道稱，預計到2020年，符合國家建設地鐵標準的城市也將從已經批準的39個增加到50個左右。

量力而行，地鐵項目慎重上馬

那麽修地鐵有哪些門檻呢？根據2003年出臺的《國務院關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，申報建設地鐵的城市，城市的GDP要超過1000億元，財政收入要超過100億元，市區主城區人口超過300萬人以上，預測的客流強度每公里要3萬人以上，符合這些條件才能修地鐵。

由於經濟發展和物價因素，GDP和財政收入兩個指標已經減弱了參考意義。相比之下，城區人口規模和線路客流量更為重要。不過，隨著軌道交通建設的發展，主城區人口300萬的標準也並非一刀切，近幾年獲準修造地鐵的不少城市主城區人口都在300萬以下，甚至低於200萬。

中國城市規劃設計研究院高級工程師孔令斌此前曾多次對《第一財經日報》分析，國外很多規模不大的中等城市都修有一兩條地鐵，而中國很多城市雖然在國內是三線城市，但一拿到國外就是大城市。尤其是一些形狀狹長的城市，雖然人口和城市規模不大，但交通需求卻比較大，修一兩條線路十分有必要。

盡管如此，對很多三線城市來說，上馬地鐵仍需要謹慎。廈門大學經濟學系副教授丁長發說，三四線城市不能對城鎮化未來可能帶來的人口增幅過於樂觀。尤其是，目前中國城市的發展仍十分不均衡，在部分大城市日益擁擠的同時，近幾年來絕大多數三四線城市的人口仍在不斷外流。

即便是類似紹興這樣產業發達的沿海三線城市，人口的流入速度也在減緩。2014年紹興當地媒體的一篇報道顯示，2000~2010年期間紹興常住人口呈現高速增長，十年來常住人口總量增加60.89萬人，年均增長6萬人左右。而從2010~2012年的人口增速來看，常住人口的增長速度迅速下降，兩年僅增長3.01萬人。
據公安部門統計，2010年紹興全市暫住人口為137.7萬人，較2000年翻兩番。到2013年，全市暫住人口達到168.98萬人，增長速度明顯下降。這也說明，近年來隨著沿海地區土地、勞動力等各種成本要素的上升，產業轉型升級的加快，人口的流入速度也在不斷減緩。

另一方面，軌道交通的投資尤其地鐵的投資比較大，每公里造價現在已經從5億元上升到七八億元，北京甚至超過10億元，籌資需求量很大。對北上廣深等大城市來說尚能承受，但一些三四線城市就面臨不小的資金壓力。三四線城市不光自身的財政實力較弱，而且由於人流量不足，沿線土地綜合開發收入前景亦不太樂觀，稍有不慎，就要背上沈重的負擔。

專家指出，城市軌道交通尤其是地鐵造價昂貴，相比地鐵，三線城市應該量力而行，可以考慮修建輕軌、有軌電車或者BRT(快速公交系統)，不一定非要建地鐵。