“東航和達美以前就是好朋友，現在成為了一家人。”

9月1日，東方航空(600115.SH)董事長劉紹勇用這樣的比喻，闡述了與達美航空正式簽署《關於達美航空戰略入股東航認股協議確認書》後，兩家公司關系的變化。

根據認股協議，達美航空認購東航H股4.6591億股票，占認股後H股股本的10%，占總股本的3.55%，投資約34.89億港元(4.5億美元，合27.5億人民幣)，這筆投資也是達美航空歷史上對外的最大一筆投資。入股後，達美航空將成為東方航空除集團及關聯公司外的第一大外部股東。

而外界更加關心的是，從朋友到一家人後，這兩家在全球排名均在前十強的航空公司，究竟要如何跨越太平洋“過日子”，對中國乃至全球的航空小夥伴又將產生怎樣的影響?這就要從同日兩家公司簽署的《市場協議》找線索。

“東美”怎麽過日子

對於東航來說，此前有意投資其的國外航空公司，並非只有達美航空一家，而劉紹勇告訴記者，之所以最終選擇了達美航空，除了看重達美在航空業內的品牌和盈利能力，也是對中美兩大航空市場之間未來潛力的期待。

從記者獲得的兩家公司所簽署的《市場協議》具體內容來看，與此前作為同一航空聯盟下的“朋友”的東航和達美所進行的合作相比，無論是從深度還是廣度上都有極大的增加。

比如在代碼共享合作方面，雙方已經同意從目前的部分航線，擴展到在彼此及下屬子公司所承運的所有中美航線，以及經由彼此的樞紐門戶至雙方各自國內的所有以遠航線開展全面的代號共享，在獲得相關監管方批準的前提下，東航和達美還將在通達第三國的相關國際航線的航班上開展代號共享。

在營銷合作方面，雙方將會共享客戶和代理資源，共同推廣雙方的航線網絡、機型優勢、服務產品。

在旅客服務方面，雙方計劃在所有門戶機場實現聯程值機;設立專屬中轉服務櫃臺;在所有機場設立中英文中轉引導標識/引導服務;還將共同制定中美所有門戶機場的同一航站樓計劃，投資共建貴賓室及其他重要設施。

最近，達美航空就特意從浦東機場2號航站樓搬遷至東航所在的1號航站樓，也是為了與東航更好的合作，銜接國外內旅客和行李的中轉。

東方航空副總經理唐兵更是對記者透露，雙方的旅客服務IT系統也會進行無縫對接，並共同開發企業客戶和常旅客。

航空格局如何變

而對於全球的航空市場來說，“東美戀”又會觸動誰的神經?在中美航線上參與運營的其他中美航空公司自然更加關註。

今年以來，以海航為代表的中國航企，都在急速擴張中美航線，國航甚至超過美聯航，成為中美航線之間的最大承運人，而東航在內部也提出“太平洋計劃”，希望通過使用新機型、增開新航線，提升跨太平洋航線的競爭能力。

對中國的航空公司來說，目前的中美航線面臨“天時地利”，在中美十年簽證的刺激下，即便是在美籍航空公司的飛機上，中國籍的客人也越來越多，而與美國的航空公司相比，中國的航空公司在國際航線網絡經營、管理和運作方面還缺乏經驗，尤其是在打造國際樞紐航空港方面缺乏核心競爭力。

這也正是東航選擇達美進行股權層面的深度捆綁合作的重要原因。作為目前全球航線里程與客運機隊規模最大的航空公司之一，達美航空今年二季度的凈利潤達14.9億美元，同比大增85%，與美國其他同類網絡型航空公司相比，盈利能力也是最優。

目前，東航每周有超過35班航班自上海飛往美國的4個目的地，包括每日兩班飛往洛杉磯和每日一班飛往紐約、舊金山和夏威夷，另外每周還有3班航班從南京飛往洛杉磯。可以預見，與達美航空深度合作後，東航的北美新航線開辟也將提速，並通過達美航空切入在北美和全球的更多航線網絡。

比如，達美航空還參股了南美低成本航空高爾航空，未來東航可否借助達美與高爾航空加強合作，將航線網絡拓展到南美航線也值得關註。

據了解，此次東航和達美的交易已獲得所有相關政府部門的審批，將於近日完成股權交割，雙方的商務協議初步期限定為15年，如果這種通過股權投資建立同盟的方式能夠在中國運營成功，其他航空公司開拓中國市場的方式，就將多了一種選擇。