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資本蜂擁通航產業鏈 “起飛”還要邁過多道坎

來源: http://www.yicai.com/news/2015/03/4582333.html

資本蜂擁通航產業鏈 “起飛”還要邁過多道坎

第一財經日報 陳姍姍 2015-03-06 06:00:00

隨著2010年《關於深化我國低空空域管理改革的意見》文件的頒發,以及國家“十二五”規劃將通用航空發展提升為國家戰略,看中這一產業巨大蛋糕的資本,早就已經開始暗潮湧動。

“在低空空域管理改革進程加快、重點實施‘一帶一路’、京津冀協同發展、長江經濟帶三大戰略的大背景下,通用航空(通航)產業需求在迅速釋放,市場前景看好,然而,目前通用航空法律法規尚不能滿足快速發展的需要,通用航空產業對加快立法的需求十分迫切。”

說這話的是中航直升機股份有限公司總經理余楓,作為本屆兩會的人大代表之一,余楓帶來的議案,也與通航立法有關。而中航直升機,只是中航工業集團拓展通航產業鏈的板塊之一,公司不僅收購通航飛機制造公司,通航運營、維修、航空俱樂部等上下遊產業鏈也樣樣不落。

隨著2010年《關於深化我國低空空域管理改革的意見》文件的頒發,以及國家“十二五”規劃將通用航空發展提升為國家戰略,看中這一產業巨大蛋糕的資本,早就已經開始暗潮湧動。

資本提前布局

通用航空是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動,包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建築業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅遊觀光等,航空攝影、醫療救護、氣象探測、空中巡查、人工降水、陸地及海上石油服務,飛機播種、空中施肥、私人飛行等都屬於通用航空範疇。

余楓告訴《第一財經日報》記者,與發達國家相比,我國通用航空起步較晚,規模也小得多。

目前,全球約有通用飛機33.6萬架,通用航空活動的飛行員達80萬名,年飛行時間達5100萬小時。其中美國大約有22.4萬架通航飛機,占世界總量的58%,通航機場總量約2萬個,飛行員數量超過61萬,創造了美國1%的GDP和126萬個就業崗位。而截至2013年底,我國擁有獲得通用航空許可證的通用航空企業只有189家,通用航空機隊在冊總數為1654架,通用機場和起降點約400個。“我國人口占全球人口1/5,而通用飛機占有量卻不到1/400,不過,這也從另一個側面說明了我國通航產業的巨大發展空間。”余楓告訴記者。

也正因為此,近幾年來布局通航產業的資本越來越多。“我們所接觸過的正在籌建的通航公司的投資方,以前很多都不是在民航圈兒幹過的,造房子的、賣藥的,甚至養豬的、修路的,各行各業的都有。”一位行業內人士向記者透露,他們大多數是看中了通航市場的潛力和盈利空間,希望在這個產業發展初期捷足先登,當然,代價也是明顯的,就是現在還很難有企業賺到大錢。

人才、配套嚴重缺失

人大代表陳愛蓮是民營企業萬豐奧特控股集團的董事局主席,近幾年一直在關註通航產業。她指出,目前我國發展通用航空還存在五方面問題:一是通用機場數量不足,建設審批程序缺失;二是低空空域管理改革和配套保障能力滯後;三是缺乏通用航空相關法規和標準規範;四是通用飛機進口門檻高、國內組裝制造能力不足;五是通用航空飛行、航務、維修等技術人才缺乏。

這些也得到了很多通航業內人士的認同。

余楓舉例,雖然近十年來我國的通用機場建設速度明顯加快,但由於通用機場標準不明確,建設門檻過高,現有的通用機場總量仍很少。“依據現有數據,美國現有通用機場和起降點2萬個左右,同為發展中國家的巴西,通用機場和起降點數量也達到了近2500個;而到2012年底,我國的通用機場及起降點數量只有399個,僅為美國的2%、巴西的16%。”

對於通航運營企業來說,要找到適配的人才也不容易。首先,飛行員的稀缺有目共睹,民航的飛行員都不夠用,飛通航的人就更難找;其次,通航所用的航油配套也很奇缺,很多通航飛行器使用的100LL和無鉛UL91高標號航空汽油,一直面臨加油難的問題,由於生產航空汽油的企業只有一家,供應量越來越趕不上逐漸增長的通航所需,進而帶來了航空汽油價格的飆升。

“根據預測,到2020年,整個行業對飛機和直升機的需求總和將超過10000架,保守估計飛行員缺口在15000人以上,然而目前每年經過培訓並符合要求的僅在1000人左右,此外,由於缺少專業化的FBO(固定運營基地)、飛行服務站和維修基地等,我國通航的後勤保障和服務能力也遠遠不足。”中航工業南方董事長彭建武告訴記者。

而上述一系列問題,也與促進通用航空產業發展只停留在原則層面,保障措施不明確、實施細則待完善,並且沒有明確指導性意見指引地方性通航政策法規體系建設不無關系。

多位行業內人士就告訴記者,目前對通航產業的監管缺乏針對性的規章,日常監管常參照民航運行,標準過於嚴格,也造成運營成本與國外相比居高不下。“應加快構建與通用航空發展相適應、機構明確、產業鏈發展配套措施完善的通用航空法律法規體系,使其對通用航空產業發展更具有指導性、規範性和可行性。”一名通航業內人士表示。

編輯:一財小編
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通航利好政策頻發,是時候進入通航業了嗎?

來源: http://www.yicai.com/news/5018272.html

近期兩個有關通用航空的利好政策成了通航領域的熱點:5月17日國務院辦公廳印發《關於促進通用航空發展的指導意見》,明確提出加快通用機場建設、擴大低空空域開放;而將於6月1日起實施的新的《通用航空經營許可管理規定》,則規範了通航企業的經營管理。

通用航空,簡單地說就是民用航空領域中除商業客貨運活動以外的飛行活動。據中國航空運輸協會通用航空分會編撰的《中國通用航空發展報告2015》,截至2015年底,中國獲得通用航空經營許可證的通用航空企業有281家,比上年增長17.6%;中國通用航空機隊在冊總數為2235架,比上年增長13.2%。

自1996年8月民航局發布《通用航空企業審批管理規定》至今已有近20年,針對通用航空運營企業的行業許可規定經過數次修改、完善,前十年每隔3~4年修訂一次,而距離2007年的《通用航空經營許可管理規定》發布已經9年有余,最新頒布的兩個文件相比原規定又有了哪些變化?下面談談我個人的一些理解:

一、取消籌建認可環節,簡化經營許可程序

新文件取消了通用航空經營許可原有的籌建認可環節,取消了兩年籌建期及喪失資格後兩年內不再受理,簡化經營許可程序,極大縮短企業籌建周期,企業可望從遞交申請後30日內可到拿到經營許可證;將原有的運營手冊、質量手冊、機場場道保障工作手冊、航空安全管理手冊、安全保衛方案合並為一個手冊《企業經營管理手冊》;基地機場增加起降場地;取消“制訂作業服務合同樣本和作業服務價格”、“公布作業服務價格”,在第三十一條增加了不得影響“市場秩序”。

取消籌建許可是此次文件的最大亮點,之前有籌建許可環節,一些企業在營業執照、籌建許可、經營許可的獲取順序和流程之間糾結,新文件極大地縮短了企業時間。美中不足的是,先到工商部門辦理營業執照,還是先辦理經營許可證再拿營業執照,不同的地區掌握尺度不同,兩個文件中均沒有體現,還需要民航部門、工商部門一起溝通協商。

二、降低企業自有航空器條件,降低行業準入門檻

降低了企業自有航空器的條件,由企業設立時的兩架航空器須為自有,調整為購買或租賃方式皆可,以此減輕企業設立時的資金壓力,同時支持國內飛機租賃業的發展;取消了註冊資本和購置航空器自有資金額度的要求,降低企業準入條件;降低了企業設立時對基地機場的要求,允許通用航空企業可以與其使用航空器相適應的“起降場地”作為基地機場。

降低自有航空器的條件、取消註冊資本和購置航空器自有資金的要求是新規定的另一大亮點。原規定實施時,有的企業自有資金夠了,卻不滿足自有2架航空器的要求,需要再花一筆錢專門購置一架便宜點的航空器;有的企業購置幾架便宜點航空器想做私商照培訓(甲類),資金不到2000萬而不能從事甲類業務,也不能出租飛行。

行業準入門檻的降低,將刺激民營資本和其它社會資金進入通用航空,傳統作業類通航服務競爭將加劇,也會極大的刺激消費類通航服務的發展。

三、調整通航作業類別,劃分更為科學

由原有的甲、乙、丙三類重新調整為甲、乙、丙、丁四類,增加了新的項目,並將原有分類中部分項目合並、重新分類。

新的分類更加全面、科學。甲類項目一般為載人飛行,乙、丙類為作業項目,乙類難度較高一些。需要糾正大家一個誤區,並非甲類項目難度就大,風險就高。因通航項目種類繁多,很難用統一的標準進行精確劃分。如大型直升機外載荷吊掛作業飛行難度很大,被劃為乙類項目。包機飛行差別也很大,從大型噴氣式商務機到小型單發螺旋槳飛機均可從事載人包機飛行,而兩種機型對飛行員的資質和保障能力的要求差別很大。

四、強調飛行安全,強化監督,突出局方行業管理職能

新文件強調安全,如對企業法人代表(負責人)有明確要求,提出“對重大、特別重大生產安全事故負有責任的,終身不得擔任通用航空企業法定代表人(負責人)”;對企業高管“有三年以上相關專業領域工作經驗”改為“六年內具有三年以上管理經驗”;在法律責任中,加大了處罰力度,新《規定》對威脅公共安全的重大安全隱患,最高處罰提高至50萬元,構成犯罪的要追究刑事責任。

據《中國通用航空發展報告2015》顯示,2015年通用航空發生重大事故2起,一般事故7起,事故征候20起,航空器地面事故征候2起,其他、未定及待定事件215起。

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安全是航空公司的頭等大事,新規定對安全方面的規定更加具體、更為嚴格。降低門檻後企業數量增加,企業安全管理能力水平參差不齊,勢必帶來很大的安全壓力,通用航空行業將進入“寬進嚴管”階段。

五、增加了企業成立分公司內容,政策具有前瞻性

新文件第二十條、二十一條有關分公司的內容,僅需向住所地以及分公司所在地民航地區管理局備案和準備一些涉及分公司的簡單材料。這一政策將為跨地區作業的通航公司提供方便,一些平臺型、有能力的通航公司將變成跨地區多基地的集團公司。

而對於國務院辦公廳近期印發的《關於促進通用航空業發展的指導意見》(下稱《意見》),針對通航目前存在的問題,提出五個方面重點任務:培育通航市場,加快機場建設,促進產業轉型升級,擴大低空空域開放,加強安全監督。

下面從通航運營企業的角度,談一下《意見》對不同類型的通航企業的影響:
   
通航運營可以分為三大類:作業類,社會公益類,消費類。目前,通航運營企業每年享受到2億元左右的補貼,剔除補貼因素,真正盈利的企業很少,這些補貼絕大部分補到了通航作業飛行。

通用航空作業類:整個市場容量有限,面臨到無人機的競爭,隨著通航政策的影響,會有許多潛在的競爭者進入,競爭將更為激烈。

社會公益類通航:將有巨大的發展潛力。這次《意見》培育市場方面提到,“強化通航的交通職能,擴大公益服務”。“發展短途運輸,解決邊遠地區群眾出行問題,實現常態化運輸”。通用航空運輸可以提供便捷高效的個性化服務,是運輸航空有效的補充;航空應急救援是通用航空的一項重要職能,在地震、大型突發事件中都發揮重要作用,隨著人民生活水平的提高和社會保障體系的逐步健全,航空醫療服務需求會增加。《意見》保障措施中提到,加大資金扶持力度,對醫療救護、應急處突、防災減災、通用航空公共服務進行經費保障,擴大政府購買服務範圍,完善現有補貼政策。在這些利好政策的引導下,社會公益類通航服務將會有長足的發展。

消費類通航:將會快速發展。通用航空應真正貼近老百姓生活、平民化,使普通老百姓都可以消費得起,市場前景巨大,有了巨大的市場需求,大量的飛行小時,可以攤薄運營企業成本。《意見》提出“鼓勵航空消費”,推動通航與互聯網、創意經濟、旅遊業結合,鼓勵航空運動,擴大通航愛好者和消費者群體。借助政策引導,消費類通航服務將會快速發展。

(作者來自中飛通航)

通航 利好 政策 頻發 時候 進入 航業 了嗎
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幸福通航高管被列入安全管理失信“黑名單”

第一財經記者18日獲悉,民航局航空安全委員會當日通過了民航華東地區管理局將幸福通用航空有限公司(下稱“幸福通航”)運行副總兼總飛行師周華列入中國民航安全管理失信人員“黑名單”的提議。

2016年7月20日,幸福通航賽斯納208B/B-10FW水上飛機執行上海金山至舟山飛行任務時,撞上金山區城市沙灘碼頭橋墩,造成5人死亡、1人重傷、4人輕傷。

民航華東地區管理局在事故調查中發現,幸福通航運行副總兼總飛行師周華任職期間在運行管理、訓練組織、個人經歷等方面存在工作失職、資質不符、弄虛作假等失信行為,性質惡劣,後果嚴重。根據《中華人民共和國安全生產法》、《中國民航安全失信行為管理辦法》等相關規定,周華將終身不得擔任本行業生產經營單位的主要或相關負責人。

18日,中國民用航空網還公布了中國民用航空局有關2016年7月航空運輸消費者投訴情況。民航局運輸司、各地區管理局、民航局消費者事務中心和中國航空運輸協會共受理消費者書面投訴762 件,其中國內航空公司652件,國外及港、澳、臺地區航空公司70件,機場35件,機票銷售代理企業5件。當月37家航空公司中有32家航空公司發生了投訴。

其中,中國東方航空股份有限公司為129件、中國南方航空股份有限公司為127件、中國國際航空股份有限公司為82件,列各航空公司收到的投訴量前三位。

旅客對航空公司、機場的848件首次電話投訴由企業和旅客自行和解,有762件在線、郵件或傳真投訴經過協調予以解決,合計受理投訴1610件。

幸福 通航 高管 列入 安全 管理 失信 黑名單 黑名
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民航局降低經營性通航企業許可和審定門檻

據民航局網站12月27日消息,12月24日,民航局黨組書記、局長馮正霖主持召開民航局黨組會議,審議並原則通過《提升通用航空服務能力工作方案》和《提升民航服務品質工作方案》。下一步,民航局將印發上述方案並正式實施。

會議指出,通用航空業是戰略性新興產業。當前,我國通用航空發展仍處於起步階段,與經濟社會發展和新型航空消費需求差距較大。要緊緊圍繞“讓通用航空器飛起來,讓飛行愛好者熱起來”的發展願景,深化通用航空改革工作,實現通用航空管理從部門行為向政府行為轉變,從行業行為向社會行為轉變,以簡政放權、放管結合為主要改革手段,支持地方政府興辦通用航空業,支持民營資本投資運營通用航空,形成促進通用航空發展的整體合力。

會議明確,要按照“目標導向和問題導向相結合、市場主導和政府引導相結合、創新思維與法治思維相結合”的基本原則,實現到2020年底,建成500個通用機場、運行5000架通用飛機、年飛行200萬小時、培育一批具有市場競爭力的通用航空企業的發展目標,並建立與通用航空發展階段相適應的、區別於運輸航空的安全監管和市場監管體系,初步建成功能齊全、服務規範、類型廣泛的通用航空服務體系的改革目標。

圍繞此目標,要完成以下5項重點任務:一要創新通用航空發展政策。系統修訂法律規章,降低經營性通航企業許可和審定門檻,降低通用航空器引進門檻,啟動通用航空管理系統,提高市場監管效率;對通用航空安全、運營、通用航空機場和通用航空器適航審定實施分類管理,簡化非經營性通用航空登記管理。

二要提升通用航空保障能力。完善通用航空機場建設標準,簡化通用機場審批程序;完善財經政策,支持支線機場建設通用航空設施,開展通用航空業務,鼓勵企業和個人投資建設通用機場,加快固定運營基地、飛行服務站建設,加大氣象服務、導航監視等保障服務的公共投入力度;推廣應用北鬥導航、廣播式自動監視等新技術。

三要改善通用航空運行環境。簡化飛行計劃申請審批報備程序,建立應急救助飛行計劃審批綠色通道,制定發布目視飛行航空圖,規範公務機及其他通用航空作業使用機場服務收費項目和標準。

四要拓展通用航空服務領域,分類推進交通通勤、航空旅遊、醫療救護、低空飛行服務等試點工作。五要改進通用航空監管模式,建立支持性通用航空安全監管和市場監管體系。

會議指出,提升民航服務品質是民航業作為服務行業的本質要求,是踐行全心全意為人民服務宗旨的根本體現,是落實民航局黨組“飛行安全、廉政安全、真情服務”底線要求和“一二三三四”工作思路的重要抓手。

會議明確,要按照“目標導向和問題導向相結合、市場主導和政府引導相結合、創新思維與法治思維相結合、三級職能部門協同配合”的基本原則,實現在保證飛行安全的前提下,完善民航服務管理體系,持續改進服務質量,打造民航“真情服務”品牌,繼續扛起交通運輸服務標桿這面大旗,增強社會公眾對民航真情服務的獲得感的改革目標。

圍繞此目標,要重點完成以下3項重點任務:一要建立完善航班正常管理體系,重點強化民航地區管理局及其監管局航班正常管理職能,提升航班正常管理能力。構建民航局、民航地區管理局及其監管局職責統一、分工明確、監管有力的航班正常管理組織體系,完善航班正常工作機制,豐富航班正常監管手段和工具。

二要督促民航企業改進服務質量管理系統,建立全流程服務質量管控體系。以信息化、智能化為支撐,充分利用大數據應用及互聯網技術,將企業服務管理系統與“航班正常監管憑條”有效銜接。

三要建立健全民航服務規章、標準體系,完善服務質量評價機制、旅客投訴渠道和響應機制,加強消費者權益保護,並從機票退改簽、行李運輸、信息告知、餐飲質量、機場服務等廣受社會公眾關註的、消費者感受最直接最敏感的重點領域,持續改進服務質量,努力將民航發展和改革成果惠及更多旅客,增進旅客對民航服務的獲得感。

民航局 民航 降低 經營性 經營 通航 企業 許可 審定 門檻
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民航局:降低經營性通航企業許可和審定門檻

據民航局網站12月27日消息,12月24日,民航局黨組書記、局長馮正霖主持召開民航局黨組會議,審議並原則通過《提升通用航空服務能力工作方案》和《提升民航服務品質工作方案》。下一步,民航局將印發上述方案並正式實施。

會議指出,通用航空業是戰略性新興產業。當前,我國通用航空發展仍處於起步階段,與經濟社會發展和新型航空消費需求差距較大。要緊緊圍繞“讓通用航空器飛起來,讓飛行愛好者熱起來”的發展願景,深化通用航空改革工作,實現通用航空管理從部門行為向政府行為轉變,從行業行為向社會行為轉變,以簡政放權、放管結合為主要改革手段,支持地方政府興辦通用航空業,支持民營資本投資運營通用航空,形成促進通用航空發展的整體合力。

會議明確,要按照“目標導向和問題導向相結合、市場主導和政府引導相結合、創新思維與法治思維相結合”的基本原則,實現到2020年底,建成500個通用機場、運行5000架通用飛機、年飛行200萬小時、培育一批具有市場競爭力的通用航空企業的發展目標,並建立與通用航空發展階段相適應的、區別於運輸航空的安全監管和市場監管體系,初步建成功能齊全、服務規範、類型廣泛的通用航空服務體系的改革目標。

圍繞此目標,要完成以下5項重點任務:一要創新通用航空發展政策。系統修訂法律規章,降低經營性通航企業許可和審定門檻,降低通用航空器引進門檻,啟動通用航空管理系統,提高市場監管效率;對通用航空安全、運營、通用航空機場和通用航空器適航審定實施分類管理,簡化非經營性通用航空登記管理。

二要提升通用航空保障能力。完善通用航空機場建設標準,簡化通用機場審批程序;完善財經政策,支持支線機場建設通用航空設施,開展通用航空業務,鼓勵企業和個人投資建設通用機場,加快固定運營基地、飛行服務站建設,加大氣象服務、導航監視等保障服務的公共投入力度;推廣應用北鬥導航、廣播式自動監視等新技術。

三要改善通用航空運行環境。簡化飛行計劃申請審批報備程序,建立應急救助飛行計劃審批綠色通道,制定發布目視飛行航空圖,規範公務機及其他通用航空作業使用機場服務收費項目和標準。

四要拓展通用航空服務領域,分類推進交通通勤、航空旅遊、醫療救護、低空飛行服務等試點工作。五要改進通用航空監管模式,建立支持性通用航空安全監管和市場監管體系。

會議指出,提升民航服務品質是民航業作為服務行業的本質要求,是踐行全心全意為人民服務宗旨的根本體現,是落實民航局黨組“飛行安全、廉政安全、真情服務”底線要求和“一二三三四”工作思路的重要抓手。

會議明確,要按照“目標導向和問題導向相結合、市場主導和政府引導相結合、創新思維與法治思維相結合、三級職能部門協同配合”的基本原則,實現在保證飛行安全的前提下,完善民航服務管理體系,持續改進服務質量,打造民航“真情服務”品牌,繼續扛起交通運輸服務標桿這面大旗,增強社會公眾對民航真情服務的獲得感的改革目標。

圍繞此目標,要重點完成以下3項重點任務:一要建立完善航班正常管理體系,重點強化民航地區管理局及其監管局航班正常管理職能,提升航班正常管理能力。構建民航局、民航地區管理局及其監管局職責統一、分工明確、監管有力的航班正常管理組織體系,完善航班正常工作機制,豐富航班正常監管手段和工具。

二要督促民航企業改進服務質量管理系統,建立全流程服務質量管控體系。以信息化、智能化為支撐,充分利用大數據應用及互聯網技術,將企業服務管理系統與“航班正常監管憑條”有效銜接。

三要建立健全民航服務規章、標準體系,完善服務質量評價機制、旅客投訴渠道和響應機制,加強消費者權益保護,並從機票退改簽、行李運輸、信息告知、餐飲質量、機場服務等廣受社會公眾關註的、消費者感受最直接最敏感的重點領域,持續改進服務質量,努力將民航發展和改革成果惠及更多旅客,增進旅客對民航服務的獲得感。

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德奧通航:重組擬並購珍愛網 預計停牌不超過一個月

德奧通航晚間發布公告稱,公司重組擬並購珍愛網,股票繼續停牌預計不超過一個月。

德奧通航本次重大資產重組的標的資產為深圳市珍愛網信息技術有限公司。2016年珍愛網扣除非經常性損益後歸屬於母公司所有者的凈利潤約為1億元人民幣。本次交易為公司擬在標的公司VIE架構拆除完成的基礎上,以發行股份的方式購買標的公司100%的股權,並募集配套資金。

據了解,珍愛網是國內專業互聯網婚戀企業,借助互聯網(含移動互聯網)為單身男女提供線上自助服務、O2O直營店“一對一”紅娘服務以及電話“一對一”紅娘服務。

德奧 通航 重組 擬並 並購 珍愛 預計 停牌 超過 一個
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買買買!趙薇放棄控股萬家文化;德奧通航擬並購珍愛網;軟銀33億$收購美投資集團;美即賣身下跌90%…… | 黑馬早報

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0216/161235.shtml

買買買!趙薇放棄控股萬家文化;德奧通航擬並購珍愛網;軟銀33億$收購美投資集團;美即賣身下跌90%…… | 黑馬早報
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買買買!趙薇放棄控股萬家文化;德奧通航擬並購珍愛網;軟銀33億$收購美投資集團;美即賣身下跌90%…… | 黑馬早報

趙薇放棄控股萬家文化

頭條:買買買!賣賣賣!

1、差錢!趙薇放棄控股萬家文化

龍薇傳媒表示,與萬家集團簽署股份轉讓協議後,立即就融資事宜與某銀行某支行展開談判協商,並於2016年12月29日達成初步方案,因項目融資金額較大,故需上報A銀行總行進行審批,1月20日,龍薇傳媒接到A銀行電話通知,本項目融資方案最終未獲批準。

@青青子矜201406:演而優則商,商而優則仕。

@老漢地瓜: 看似蜻蜓點水,實乃刀光劍影。

2、德奧通航擬並購珍愛網

家用電器公司德奧通航擬在珍愛網VIE架構拆除完成的基礎上,以發行股份的方式購買珍愛網100%的股權,並募集配套資金,具體方案仍在論證中。2016年珍愛網營業收入約10億元,扣除非經常性損益後後歸屬於母公司凈利潤約1億元。

@李木木的微胖派:家用電器公司收購征婚網站,看來越來越多的實業型公司想通過收購來完成自己的“互聯網化”。

3、軟銀33億美元收購堡壘投資集團

2月15日,日本軟銀集團發布消息稱,將斥資約33億美元收購美國投資公司“城堡投資集團”。軟銀稱將吸收城堡投資的經驗,加快集團的投資戰略。而軟銀的出資比例將在今後敲定,計劃在今年12月底前完成全部手續。

@我叫孫蔚: 孫正義一直都是大手筆。

4、美即聯姻歐萊雅淪為棄婦?回款較巔峰時期下跌90%

2月15日消息,美即面膜被國際巨頭歐萊雅收購時,部分人流露質疑和擔憂,嫁入豪門看似光鮮,但豪門婚姻並不容易。究竟是性格不合,還是生活壓力攀升,美即婚後壞消息不斷,不斷淡出主流時尚圈,從風華正茂到老態盡顯,留給吃瓜群眾不限唏噓。

@閑庭漫步96: 所以表面看似光鮮,長遠看未必光鮮,一句話,沒有自己獨立的技術和運作,過硬的產品,終將失去立足之地

@李慕梓麽麽: 已經有多少次中外聯姻的教訓了,比如北冰洋

國內新聞

5、北京圓通積壓幾萬件快遞

近日,有網友發帖稱北京某地的圓通積壓了幾萬件快遞,電話也打不通,質疑圓通北京站是否關閉了。對此,圓通相關人員回應,北京圓通並未關閉,之後會發布辟謠聲明。記者撥打了95544和北京朝陽等地的幾個網點的電話,並未接通,只有平谷某網點的電話接通了,稱可以寄快遞。

177408706257027597

@少林駐武當辦事處神父王喇嘛: 國家郵政局效率還可以,但還是遠遠比不上廣電總局

@鹹菜張哥哥: 快遞公司不給員工發工資誰還會去賣命的幹。所以,用郵政吧,永遠不會倒閉

@偵探管家: 待遇不好,都跳槽去送外賣了

@股林蝦客: 快遞行業付出和回報不成正比,送一個件無論大小就一塊錢,又是搬貨又是爬樓的,人家搬家公司還有爬樓費呢,這種狀態必須改變,不改早晚得出亂子

@小胖維尼: 應該出臺保護客戶的快遞,不需要額外出錢買什麽保險之類的東西,既然客戶的東西交由你快遞公司負責運送就有責任去保護好貨物。。。

@One-Dey_275: 如何解決!快遞交通工具限制太厲害!只能用兩輪電動車!那能拉幾個!掙誰的錢啊!

6、美團外賣送餐員因送餐慢被打骨折 客戶還讓其自扇耳光

2月15日消息,嫌送外賣慢了,美團外賣送餐員遭到客戶催促,隨後兩人電話中發生爭吵。當送餐員到客戶家後,被對方用棒球棍打了一棍,胳膊被打骨折,客戶還讓送餐員自抽嘴巴。

@博翰V: 這樣的客戶應該列入外賣黑名單

@束葉玄: 素質,你可以投訴啊,幹嘛打人?實在不行出去吃啊,有力氣打人,沒力氣出去吃?此人不僅懶,而且低情商,鑒定完畢

7、曝魅族深圳分公司將搬回珠海,總部將裁員10%

2月15日,有知情人士爆料稱,魅族科技深圳公司將搬回珠海,而智能家居部門將進行裁員,如員工不回珠海將視為自動離職。同時,該人士還表示,珠海魅族總部至少裁員10%。

@原來雲是會動的: 還記得當初魅族沒什麽在深圳開分公司嗎

@17跑調: 不回珠海就是自動離職,厲害了

8、財政部再次查出整頓互聯網彩票

2月15日消息,在網彩停售兩年的時間點,監管層再發監管文件。近日,財政部、民政部、體育總局聯合下發加急文件《關於對擅自利用互聯網銷售彩票問題整改落實情況進行督查有關事宜的通知》(以下簡稱《通知》),再次查處整頓互聯網彩票。

@快樂拆拆:重啟互聯網彩票,不要鬧了。新上任的領導不會拿自己的政治生命開玩笑,國家經濟增長不是靠彩票業,牌照制只是部分企業或機構的意淫罷了。

9、馬雲:中國經濟困難可能會超過大家的想象

2月15日消息,馬雲在浙商總會年度工作會議上談到中國經濟時表示,困難可能會超過大家的想象。這個很正常,30多年的高速發展不可能長期持續。一個人在20歲之前會不斷長個子,每年有個8%~9%的增長,但是到20歲以後,每年再長十幾公分就不可能了。

@無鹽的大白菜: 這幾天出去轉了一圈,就感覺到了“蕭條”二字,很多店鋪都在轉讓。很多靠手藝吃飯的人到現在還沒訂單

@love彭濤: 怎麽說都有理,經濟一直增長,會說風景這邊獨好,反之呢,也是正常,符合事物發展的規律。

10、王健林的百萬高薪不好拿 萬達3個月4名高管離職

2月15日消息,萬達網絡科技集團高級副總裁、萬達快錢支付公司總經理關國光即將離職,目前在辦離職手續。除此之外,萬達金融集團總裁助理兼萬達保理公司與萬達征信公司總經理嵇磊也已經在2016年12月底離職。萬達3個月4名高管離職,不行就換。

@jxw611: 小目標出了問題。

@藍黑-1908: 快錢是萬達從關國光手里買去的,這種離職更像清洗,不知道關的那幫老手下會怎麽選擇。

11、中國新一代國產百億億次超算“天河三號”啟動研制

2月15日消息,據國家超算天津中心主任劉光明介紹,該中心同國防科技大學聯合開展的新一代百億億次超級計算機樣機研制工作已經啟動,預計今年底至2018年初完成。據規劃,其浮點計算處理能力將達10的18次方,是現在“天河一號”超算的200倍。

@煢孑小隱: 別問可以用來做什麽,因為你和超算不是一個層面的。還是回家務農吧。

國外新聞

12、印度火箭載104顆衛星發射成功:創下新世界紀錄

2月15日,據印度媒體報道,當地時間15日,搭載104顆衛星的印度極軌衛星運載火箭(PLSV)發射升空,並成功將所有104顆衛星送入軌道。此前,俄羅斯曾於2014年創造“一箭37星”的紀錄,此次印度發射的火箭成功入軌創下新紀錄。

148049497095589403

@蘇城: 說明印度現在至少能搞104個分導彈頭

@儁籣oo: 印度又能吹好幾年了。

13傳蘋果正與京東方磋商:希望由後者提供OLED屏幕

2月15日消息,知情人士透露,蘋果正在就為其未來iPhone手機提供OLED顯示屏事宜與中國的京東方科技集團股份有限公司進行磋商。一旦京東方被選中,它將成為韓國、日本以外的首家已知iPhone顯示屏供應商。

@Programer_star: 看成京東了。。。。。差點以為 賣手機的要自帶屏幕了

@襄陽花落: 京東方的屏幕效果比天馬好多了,確實是優秀企業

14、谷歌無人汽車項目專家竟因薪水太高而紛紛離職

2月15日消息,不是因為戰略問題,也不是因為領導層變動,更不是因為競爭對手,谷歌母公司Alphabet多名自動駕駛汽車專家紛紛出走,而原因在於,公司給他們開出的工資太高了。這可能是最奇特的離職理由了吧? 

@一克拉切糕: 完整版:工資太高要交n多稅 還不給股權

@養貓的耗子VNV: 拿了高工資幹不了這活兒,以後會壞了名聲,再也找不到工作的。

15、Twitter CEO對公司信心十足:投資700萬美元買股票

北京時間2月15日消息,華爾街可能已經對Twitter失去了信心,不過Twitter CEO傑克·多西(Jack Dorsey)沒有,他自掏腰包買了價值700萬美元股票。本周二,多西在Twitter發了一則消息,里面的鏈接指向監管機構的備案文件,這一天剛好是情人節,多西在消息中使用了“#LoveTwitter”標簽。

@icer11: 感覺TWITTER只有抄微博才能活過來。

@回複自然2017: 特朗普對Twitter股價是啥影響作用?

16、黑莓起訴諾基亞侵權:未經授權使用11項移動網絡設備專利

北京時間2月15日上午消息,黑莓周二在美國特拉華州威明頓市聯邦法院向諾基亞發起專利侵權訴訟,要求這家公司針對多款使用行業技術標準的移動網絡設備支付專利費。黑莓表示,涉嫌侵權的諾基亞產品包括Flexi Multiradio基站、廣播網絡控制器和Liquid Radio軟件,涉及的專利多達11項。從出貨量上看,這兩位曾經的大神級廠商已經沒落,本次的侵權案也有人看成是。

@芮淋RL: 倆80歲老大爺的掙紮

@Tam大宜是也: 過氣網紅共同炒作 爭取曝光率?

17、MWC諾基亞要發4款廉價機 彩蛋是複刻版3310

2月14日消息,據外媒報道,在本月月末的世界移動通訊大會(MWC)上,諾基亞品牌將迎來盛大的回歸,爆料大神Evan Blass稱,芬蘭巨頭可能會一口氣發布四款新機。除了已經在中國亮相的Nokia 6,諾基亞還會發布Nokia 5和Nokia 3。此外,已經有17年歷史的砸核桃神機3310的複刻版也將再次亮相,售價59歐元(約合428元),這份情懷並不便宜。

@註意耳朵: 這個價格特別考驗信仰啊

@重工組長於彥舒: 即使再有情懷也沒辦法買……主要已經基本上完全不打電話了……

18、外媒:尼泊爾將在珠峰峰頂提供免費WiFi服務

2月14日消息,尼泊爾政府提出了一項計劃,將在喜馬拉雅山脈的多個地點實現免費WiFi覆蓋,其中包括珠穆朗瑪峰。該計劃有望在未來6個月內得以實施。很多網友表示,可能這輩子都用不到那個WiFi了。有這個人力物力還不如改善一下城市中地鐵等WiFi薄弱環節。

@方櫓德賽: 看好,是Wi-Fi覆蓋。中國移動信號早就覆蓋珠峰北麓了,基站都設在珠峰大本營了。

@正牌Hicool: 然而蘋果手機無緣峰頂的信號,原因你懂的。

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資本蜂擁通用航空二次風口 海航組建通航投資集團

一直在民用航空領域迅速擴張的海航集團,正在加大通航產業的布局。

最近幾天舉行的博鰲亞洲論壇期間,由海航通航投資集團(下稱“海航通航”)主辦的博鰲•通航產業發展論壇首次進入博鰲論壇2017年年會。海航通航是海航集團全新成立的產業投資集團,整合了海航集團旗下公務機、直升機、通航機場、航空培訓學校等通航業務資源,希望加速在通航全產業鏈的布局,打造中國最大的通航產業集團。

隨著2010年《關於深化我國低空空域管理改革的意見》文件的頒發,以及去年國務院《關於促進通用航空業持續健康發展的指導意見》的發布,看中這一產業巨大蛋糕的資本,已經意識到中國的通航產業將迎來二次風口。

整合旗下通航業務資源

事實上,這並不是海航集團首次進入通航領域。在此之前,海航集團已經在過去的22年涉足了公務航空、直升機及固定翼飛機運營、通航機場建設與管理、通航基礎設施投資及飛行培訓學校等實體業務,包括金鹿公務航空、首航直升機等此前分布在海航集團各個板塊的近30家通航企業,此次也被納入新成立的通航投資集團。

比如1995年成立的金鹿公務航空,就是中國最早、亞洲機隊規模最大的公務機公司,目前運營管理90多架公務機,業務涵蓋公務機運營、托管、租賃、航空救援、飛機資產交易、飛機維修、地面代理服務、FBO等公務航空產業上下遊領域。

最近幾年,金鹿公務還陸續收購了亞太地區領先的公務機航展及地面服務公司Hawker Pacific,從事公務航空包機、托管及維修服務的Asia Jet,以及全球領先的旅行保障公司UAS International Trip Support(UAS),從而加速了公司國際化拓展的步伐。

此外,海航集團旗下還有首航直升機、湖北通航等通航企業,並與湖北、海南、延慶等各地政府簽署了通航發展協議,還在中國、法國、澳大利亞等多個國家和地區建立了航空培訓網絡。從經濟規模、涉及領域等方面看,新成立的海航通航投資集團已經成為國內領先的通航產業集團。

“目前是布局通航產業和業務發展的最佳時期,海航在通航領域深耕了多年,但過去主要是在公務機和直升機運營等局部領域,現在成立海航通航,體現其擬把通航發展提升到戰略層面,整合海航通航資源進行全面性布局,著眼於長遠規模化發展的意圖。”北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋對第一財經記者指出,而對行業而言,有海航這樣的運輸航空公司加入通航主力大軍,可以為行業發展導入極為缺乏的產業資源。

政策紅利的二次風口

通用航空是指公共航空運輸以外的民用航空活動,包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行,以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育、空中遊覽、公務飛行等跟普通大眾相關的飛行活動。

近幾年來, 中國的通用航空產業規模快速增長,但與美國等發達國家相比規模仍然較小,而且通航作業總量80%以上來自飛行培訓和共農林航空作業,交通、應急救援、消費等基本功能應用嚴重不足。不過,隨著國家支持通用航空產業發展的政策陸續出臺,布局通航產業的資本也越來越多。

“我們所接觸過的組建通航公司的投資方,以前很多都不是在民航圈兒幹過的,造房子的、賣藥的,甚至修路的,各行各業的都有。”一位行業內人士對第一財經記者透露,他們大多數是看中了通航市場的潛力和盈利空間,希望在這個產業發展初期捷足先登,當然代價也是明顯的,就是需要先期投入不少資金布局,同時各方面的發展還受到一定的制約,比如飛行要經過層層審批,機場、航油配套少,飛行員和保障人員也奇缺。

而作為已經在中國通航領域打拼多年的“老兵”,此次成立海航通航集團後的“野心”並不小。據記者了解,海航通航已經在通過組建產業基金、創投基金、與地方政府合作等方式,全面拓展通航全產業鏈,比如在博鰲、宜昌、八達嶺等地打造通航產業園,醞釀投建通航機場和起降點、收購國內外專業的通航運營公司等,希望依托海航集團多元化的產業布局,創新通航發展模式。

“在美國,通航企業盈利主要在石油鉆井平臺、醫療救援(跟保險公司合作)、消防救火、搜救(政府合同)等領域,而這些需求在國內才剛剛起步,”海航通航一位管理層告訴第一財經記者,這也與國內適合的直升機數量少、機場甚至起降點等配套不多有關,因此海航通航投資集團希望完善相關產業鏈,整合境內外資源,支持國內通航產業的建設。

值得註意的是,最近國務院發布的《關於促進通用航空業持續健康發展的指導意見》意見中也提出,要適度超前建設通用機場,通用機場和通航起降點將由目前的300多個發展到“2020年建成500個以上通用機場,通用航空器達到5000架次以上,培育一批具有市場競爭力的通用航空企業”;同時對擴大低空空域開放提出明確要求,解決通用航空器“上天難”的問題。

“國務院去年出臺的意見,可以算是迎來了中國通航發展的第二次風口,”高遠洋告訴記者,隨後發改委、工信部、民航局甚至國家體育總局和旅遊局也相繼出臺了一系列落實政策,此前一些阻礙通航發展的關鍵問題也開始有了突破口,期待在通航相關規章政策上還可以進一步完善,目前一些監管標準還不夠明細,還在大的航空運輸規章里面,需要系統性的梳理。

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服務雄安新區 北京新機場2019年下半年通航

雄安新區為正在建設的北京新機場帶來了更大的發展機遇與空間。

6日,第一財經記者從大興機場辦公室了解到,目前北京新機場建設進展順利,將於2019年下半年通航。北京大興國際機場建設大興區籌備辦公室副主任趙建國接受第一財經記者采訪時表示,大興機場的建設和雄安新區的規劃發展相輔相成,雄安新區“發展高端高新產業”和“擴大開放新高地”的定位,密集的人力與商務往來,高端制造業產品的運輸,都與新機場的定位與功能不謀而合。

趙建國表示,雄安新區的建設需要北京新機場的支撐,而北京新機場也可以抓住這個機遇迅速發展,不僅重構京津冀機場群,也將致力於打造國際樞紐。

北京新機場位於北京南部大興區榆垡鎮,規劃遠期年客流吞吐量1億人次,已於2014年開工建設。地圖資料顯示,雄安新區距離北京新機場的最近直線距離約60公里,最快車程約1小時。

北京大興區地稅局副局長翁筱玲接受第一財經記者采訪時表示,北京新機場的主要航空服務對象不僅僅是首都,還將輻射到京津冀地區,包括雄安新區。北京、河北兩地的稅務部門將加強合作,營造法制公平高效和諧的稅收環境,促進京津冀協同發展。

4月6日,北京市國稅局、地稅局攜手河北省廊坊市國稅局、地稅局在北京市大興區機場辦舉行了第26個稅收宣傳月啟動儀式暨“服務北京新機場建設稅收合作”簽約儀式。北京市大興區國稅局、地稅局和河北省廊坊市國稅局、地稅局兩地四局領導共同簽署《服務北京新機場建設稅收合作框架協議》,並表示將緊密結合北京新機場建設工作需要,全面深化大興、廊坊兩地稅務部門的戰略合作,共享資源、互補優勢,創新有利於北京新機場建設發展的稅收工作機制。

由於大興機場地跨北京、河北兩地,稅收征管問題尤其是兩地的稅收分成成為外界關註的焦點。翁筱玲告訴第一財經記者,地方稅務部門將加強稅收征管協作,推進涉稅信息共享,建立稅收利益協調機制。在京津冀協同發展稅收工作領導小組的指導下,對兩地之間在稅款征收、政策落實等方面可能出現的問題進行協調處理,妥善化解爭議。

第一財經記者從現場了解到,兩地稅務部門將服務北京新機場建設作為今年的工作重點,打出稅收征管服務組合拳,將合作模式推廣應用於納稅企業信用等級管理、稅收風險防控協作、稅收科研合作、聯合宣傳等多領域,為新機場建設企業贈送政策套餐,聯合發力,最大限度方便納稅人。

除此之外,北京大興、河北廊坊兩地國地稅部門還合作推進智慧辦稅模式,以雲辦稅廳、微信預約預審平臺為重點,優化征管資源,不斷降低新機場建設施工企業納稅人辦稅成本。

來自北京城建集團的納稅人代表王旭告訴第一財經記者,新機場建設施工企業多數承辦的是跨省業務,兩地稅務局聯合為企業做稅收政策的梳理,政策旁邊加有註釋和案例解析,整合了兩地有關機場建設的主管稅務機關信息,列明了京冀兩地涉稅申報資料和辦稅流程的異同點,為新機場建設企業提供了系統的納稅指南。

服務 雄安 新區 北京 新機場 新機 2019 下半年 通航
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長江中遊“腸梗阻”緩解 荊江段3000噸級貨船可晝夜通航

總投資近40億元、長江中遊航道規模最大的建設項目——荊江航道整治工程(簡稱“荊江工程”)15日上午正式通過竣工驗收。

這標誌著長中遊航道“瓶頸”得到初步緩解,至此,3000噸級貨船組成的萬噸級船隊可晝夜雙向通航,黃金水道的運輸潛能進一步釋放。

交通運輸部副部長何建中在今天召開的長江中遊荊江河段航道整治工程峻工新聞發布會上表示,荊江工程的峻工,對於打通中遊航運瓶頸、提升航道通過能力,推進航運轉型升級、服務沿江經濟社會發展具有重要意義,也進一步展現了交通運輸在推進長江經濟帶發展戰略中的先行作用。

4月14日下午,一輛滿載小型轎車的大型貨輪行駛在荊江航道上。攝影/章軻

交通運輸部副部長何建中在15日召開的工程竣工驗收會上講話。攝影/章軻

萬里長江,險在荊江

第一財經記者在荊州工程現場采訪時了解到,整治後的荊江河段,枯水期航道維護水深提高至3.8米。交通運輸部介紹,該航道的成功整治,不僅提高了荊江河段航道尺度,推動了長江船舶大型化發展,而且能有效降低能耗,減少汙染物排放,降低沿江地區環境汙染,實現良好的生態效益。有專家測算,在20年內,將節約能源97萬噸,減少碳排放320萬噸。

萬里長江,險在荊江。“長江中遊荊江河段位於湖北枝城至湖南城陵磯之間,全長347.2公里,有重點礙航險灘17處。”長江中遊荊江航道整治工程建設指揮部常務副指揮長何傳金說。

何傳金告訴記者,該河段自然特性複雜、河床演變劇烈、洲灘變遷頻繁、航槽極不穩定,是船舶航行最為困難的河段,每年枯水季節經常礙航,成為制約長江航道通過能力的中遊“卡口”。

位於長江中遊的荊江河段,穿越江漢平原,灘多水淺,自然特性複雜、河床演變劇烈、洲灘變遷頻繁、河道“三十年河東,三十年河西”,航槽極不穩定,是船舶航行最為困難的河段,成為鉗制長江中遊的“腸梗阻”,不僅極大地阻礙了航運能力,而且常令過往船只險象環生。

近年來,隨著長江經濟帶建設上升為國家戰略,沿江經濟的快速發展和水運需求的持續旺盛,與長江上、下遊通航條件的巨大變化相比較,荊江河段通航能力不足問題進一步凸顯。

荊江工程起於枝城,止於洞庭湖出口處的城陵磯,全長280.5公里,工程投資近40億元,2013年9月14日開工建設,2015年12月投入試運行,提前了3個月完成建設工期。工程歷經1年的試運行,並經受2016年汛期持續特大洪水沖擊的考驗。

通航最繁忙的河流

14日下午,在荊江河段航道工程現場,交通運輸部長航局副局長魏誌剛告訴記者,2016年,長江幹線貨物通過量23.1億噸,占全國內河的三分之二,穩居世界內河首位。目前長江已成為世界運量最大、通航最繁忙的河流。

統計數據顯示,2015年,長江水系完成貨物運輸量、港口吞吐量分別為21.63億噸、31.18億噸,占我國內河的63%、46%,長江航運在我國內河航運中的重要性不言而喻。

“建設長江黃金水道,促進長江航運發展,使黃金水道真正發揮‘黃金作用’,是推動長江經濟帶發展的關鍵。”交通運輸部水運局副局長姜明寶介紹,荊江航道整治工程投入運營後,通過船舶大型化增加載貨量、吸引轉移貨運量和減少中轉過駁等方式,可以減輕航運企業成本,增加港口吞吐量,提高航運企業和港口經濟效益。

據研究機構測算,荊江河段航道的成功整治極大提升了水路運輸的競爭力,在未來20年內能提升航運直接經濟效益207億元,也為沿江地區增加就業250余萬人,拉動GDP增長1700億元。

姜明寶說,長江航運具有占地少、運量大、經濟環保的比較優勢;長江航運以港口為樞紐,連接公路、鐵路,成為了長江經濟帶立體交通走廊的重要支撐。

姜明寶表示,下一步,交通運輸部將進一步加強航道建設,提升黃金水道功能。強化建設和管理,推進港口轉型升級。同時推動綠色交通發展,服務長江經濟帶生態廊道建設。

一系列保護性的整治

何傳金告訴記者,荊江航道整治,最大的創新在於不是人與自然的蠻幹對抗,而是與兇湧的江水“鬥智鬥勇”,尊重自然規律、采取了一系列保護性的整治。

比如,荊江航道治理的關鍵在眾多小小的沙洲之上,為此,專家們提出了一個全新的整治策略基於航道灘槽聯動性的“固灘穩槽”整治新方法,研發了系列長河段系統治理整治建築物新結構、新工藝,包括柳條洲導尾壩、鋼絲石籠擋墻、大型水下預制構件、生態友好型透水框架、江中鋪排、塑模護面磚等等,守住洲灘和堤岸。

何傳金說,2015年12月,荊江工程順利完工,全面投入試運行。試運行期間,荊江河段沒有發生任何出淺阻航、通航船舶安全等事故,並成功經受2016年汛期持續特大暴雨洪水沖擊的考驗,工程建築物完好無損,試運行情況總體良好。

荊江航道整治工程施工段水生生物種類多樣,魚類資源豐富,有麋鹿、白鰭豚等國家重點保護動物,涉及多個國家級自然保護區、水產種質資源保護區、生活飲用水源保護區以及漂流性卵產卵場,生態保護要求非常高。

在15日上午召開的長江中遊荊江河段航道整治工程峻工新聞發布會上,交通運輸部長航局局長唐冠軍表示,荊江工程建設貫徹“生態優先,共抓大保護”的生態建設理念,科學制定生態環境保護頂層設計、廣泛實施生態修複、全面進行生態監測,專門列入生態建設環境保護資金2.68億元,修複陸生、水生生境218萬平方米,被交通運輸部列為“生態環保示範工程”。

據監測,4年多來,在該區域3個國家級保護區內,國家一級保護動物江豚數量較開工前增加15頭,麋鹿增加207頭,國家“四大家魚”產卵場相對穩定。

長江中遊荊江航道整治工程建設指揮部常務副指揮長何傳金介紹荊江工程情況。攝影/章軻

荊江航道整治,為長江幹線航道治理發揮了示範效應。攝影/章軻

荊江航道眾多沙洲上采取了符合生態發展要求的護灘、加固護岸、護底等工程措施,以固灘穩槽。攝影/章軻

長江 中遊 腸梗阻 緩解 荊江 3000 噸級 貨船 晝夜 通航
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獨家 | 德奧通航資金鏈臨危再曝巨虧,“德隆系”老套路又陷滑鐵盧

2013年6月,與“德隆系”舊部存有千絲萬縷關聯的梧桐翔宇入主德奧通航。5年來,梧桐翔宇數度“畫餅”,推動德奧通航重組,但均以失敗告終。長袖善舞的“德隆系”也一直未能賣殼脫身,反倒深陷德奧通航的麻煩之中。

4月16日,德奧通航發布業績修正預告,因審計機構要求公司對通航子公司涉及資產全額計提減值,原本預計虧損7251萬元,擴大至虧損4.75億元,同比暴降93倍。業績“大洗澡”後,德奧通航的凈資產也由原來的2.75億元,驟降至-1.47億元。德奧通航稱,將中止對海外通航板塊的資金投入,這意味著梧桐翔宇入主後為其打造的家電和通航“雙主業模式”面臨崩塌。

放棄海外通航板塊的德奧通航目前正處於停牌之中,而停牌理由卻正是準備收購通航板塊資產,交易金額將不低於10億元。不過,無論是德奧通航還是梧桐翔宇,幹癟的錢包都讓這一重組隨時可能面臨“流產”的境地。德奧通航逾2億元銀行貸款逾期,尚未解決。梧桐翔宇則因為債務糾紛, 持有的德奧通航6539萬股份已被全部輪候凍結。

實際上,梧桐翔宇入主德奧通航以來,增發重組計劃就不曾間斷。盡管多數流產,但公司卻得以堂而皇之的超長期停牌。有接近“德隆系”的人士向第一財經記者透露,表面上德奧通航的控制權、管理層3年來已歷經過多次變更,但真正的控制者始終是五年前重回A股的“德隆系”。而試圖東山再起的“德隆系”卻遭遇市場環境劇變,原本擅長的股價運作套路失效,自身也面臨資金困局。

任性跨界 業績變臉

“審計機構與公司管理層進行了數次溝通後,要求公司對通航子公司按不具備持續經營能力進行處理,對相關涉及的資產全額計提減值。”對於2017年虧損激增4億,德奧通航將理由解釋為減值計提。

德奧通航的業績變臉早有征兆。在2月25日的業績快報中,該公司即公告稱,會計師事務所可能會要求公司對通航板塊資產計提減值,如要求調整金額大,則2017年度的實際數據會與本公告數據存在大差異。

同時變臉的還有德奧通航的戰略,此前2月25日公司表示,隨著董監高調整到位,公司重組了通航板塊業務負責團隊,重用國內外一線精兵強將,接下來公司將努力推進與科比特航空的重大資產重組,全面進行國內外資產整合,珍惜資本投入,以此實現經營業績的根本性好轉。但到了3月19日,德奧通航又突然公告稱,將中止對Hirth、Mesa、XtremeAir、Rotorfly、RSG、ASE六家海外通航子公司資金投入,待法院管理人正式確立解決方案後它們將正式進入清算流程。

截至去年底,德奧通航對上述公司長期股權投資賬面值約為1.20億元,債權1.48億元,若進入清算程序,德奧通航將對相關投資、債權計提減值準備,究竟計提多少,德奧通航並未披露,只稱“預計公司2017、2018年凈利潤產生較大影響”。

第一財經記者梳理發現,上述六大公司主營業務包括飛行器以及飛行器發動機的研發、生產、銷售及維修等。2013年6月,梧桐翔宇入主德奧通航,2013年8月,德奧通航即開始跨界當時市場大熱的通航產業,開啟了海外眼花繚亂的收購。2013年至2016年,先後入手這6家公司,其中不乏和Rotorfly一樣,曾是梧桐翔宇的關聯資產,收購裝入上市公司。

彼時,德奧通航的這些收購獲得多家券商分析師推崇,稱其將在千億市場翺翔,一度引得市場對公司雙主業的構想憧憬萬分。但回頭看,這些公司即使收購時也是資質頗為平庸的。以最早收購的Hirth為例,2016年3月,德奧通航以出資約3311萬收購這家德國公司100%的股權。資料顯示,收購前該公司已資不抵債,而收購後,虧損局更加難看。截至2017年年底,該公司凈資產-100.57萬元,當年凈利潤-1445.90萬元。

對此,德奧通航表示,為支持通航業務的發展,公司近三年開展了多項直接和間接融資,不過因遭遇2015年股市暴跌和證券市場監管調整等因素,導致無法通過再融資募集資金置換前期投入,部分海外子公司因資金投入不足亦未能實現商業化運營,連續多年持續虧損狀態。德奧通航承認,目前這些公司難以有現金流維持最低限度的運營資金,上市公司也很難再以自有、自籌資金方式繼續投入資金。

因年報尚未披露,德奧通航2017年全年資金鏈窘境難窺全貌。以去年三季報數據為參考,截至2017年前三季度,德奧通航的經營活動產生的現金流為-1.14億元,同比下降了近23倍。而截至2017年前三季度末,德奧通航的短期借款余額為3.52億元,長期借款余額為1.39億元。

今年3月15日,德奧通航再揭公司資金鏈危機,披露公司兩筆共計2.05銀行貸款逾期。截至目前,貸款尚未歸還,已由第三方資管公司介入。

超長停牌之謎

梧桐翔宇入住後,德奧通航成為了A股的重組和停牌專業戶。

2014年,開始大張旗鼓收購海外通航子公司後,德奧通航欲通過配股發行,擬募資不超過6.4億元人民幣,之後又以重組為由取消上會。2015年10月,德奧通航發布《非公開發行股票預案》,計劃通過非公開發行募集資金不超過48.96億元,方案拉鋸一年最終失敗。

兩次再融資未果後,德奧通航表示,將通過自籌資金、籌備產業基金投入等方式推進通用航空重點項目的建設進度。

通航產業重組不順,德奧通航於2016年12月底開始停牌再度策劃重組,3個月後,正式拉開了收購珍愛網的序幕,一度被外界認為梧桐翔宇即將賣殼脫手。但這項持續了近一年的重組計劃,最終遭到監管叫停。

2017年11月6日,停牌近1年的德奧通航複牌,隨後股價接連下挫,21個交易日跌幅近五成,市值蒸發近30億元。2017年12月4日,德奧通航再度緊急停牌策劃重組。

2018年1月,德奧通航披露此次重組擬定增收購通用航空業務相關資產,預計交易金額不低於人民幣10億元。2018年2月,又披露標的為深圳市科比特航空科技有限公司(下稱“科比特”)100%股權。

天眼查信息顯示,於2014年10月註冊的科比特,主要從事多旋翼無人機系統的研發、生產、銷售和服務等,註冊資本約5080萬元。

值得註意的是,3月1日後的重組進展公告中中,德奧通航對重組標的和金額均未再涉及,只稱公司聘請的各中介機構正在對標的公司進行盡調,審計、評估等有關工作尚未完成,交易方案仍處於商討、論證階段。而隨著對國外通航子公司“斷水”,2億銀行貸款逾期,這項重組是否會受影響,最終命運尚未可知。

“銀行貸款逾期,為什麽還有資金收購深圳科比特?”對德奧通航重組的真實性已有股東對提出質疑,中小股東亦在互動平臺不斷催促上市公司複牌,但對此,德奧通航均未作出回應。

“重組一停牌停一年,實際上是在利用市場規則打擦邊球。”上述接近“德隆系”的受訪人士認為,德奧通航超長期停牌,對於梧桐翔宇而言至少保證了質押融資的安全。德奧通航披露,梧桐翔宇共持有公司6538.77萬股,占公司股份總數的24.66%,已全部被以“業務需要”為理由進行質押融資。

“德隆系”陷困局

盡管極力撇清,隱匿持股,但盤根錯節的關聯,梧桐翔宇依然被認為是“德隆系”回歸A股後的資本運作平臺,而該公司入主德奧通航也被當做“德隆系”複出資本市場的標誌項目之一。5年過去了,伊立浦改名德奧通航多時,從家電行業到大玩通航重組,跨界故事卻連連失效,股價不升反跌,將所持股權全數質押的“德隆系”風險不言而喻。

2013年6月,梧桐翔宇以3.08億元受讓伊立浦3846.34萬股股份,占當時公司總股本的24.66%,實際控制人變更為鳳凰衛視創始人劉長樂的女婿——張佳運。

“劉和德隆一起做生意,但並沒有賺到什麽利潤,也就退出了。”上述人士向記者透露,2013年入主德奧通航時,梧桐翔宇實際控制股東是梧桐投資,從當時的披露信息來看,梧桐翔宇股權上的實際控制人為張家運。但原德隆集團執行主席——向宏彼時任梧桐投資董事、總經理兩職,執掌經營,實際操盤。

當時多家媒體報道稱,梧桐投資被認為是香港梧桐資本集團(下稱“梧桐資本”)在A股的運作平臺,劉長樂任董事局主席,向宏任董事局副主席、總裁,副總裁鄭悅曾是“德隆系”掌控恒信證券後派任的總裁。收購德奧通航後,原德隆集團歐洲公司總經理朱家鋼,出任了德奧通航東董事長、總經理。

2016年12月16日,由自然人宋亮控股的華亞博納、北京瀚盈通過協議轉讓方式接盤了劉長樂家族手中梧桐翔宇的部分股權和股份表決權、成為德奧通航的實際控制人,隨後“梧桐系”從德奧通航撤離。從工商信息來看,這兩家公司註冊地均在北京,接盤德奧通航不久前才成立。

在宋亮成為實際控制人之後,德奧通航高層走馬更換,朱家鋼、王鑫文先後離任德奧通航董事長、法人代表。今年3—4月,自然人張之珩、宋子超分別被推上了德奧通航的董事長、財務負責人之位。但控制權及高管的變更中,德隆足跡依然若隱若現。

德奧通信在披露的宋子超履歷材料中稱,宋亮及其他持有公司百分之五以上股份的股東之間無任何關聯關系。但蹊蹺的是,記者了解到,“德隆系”與德奧通航、宋亮名下企業、以及宋子超的前東家睿德信實際上在同一地點辦公。記者查閱公開招聘信息發現,宋亮所控制的北京瀚盈招聘信息披露的地址在北京某公園附近,德奧通航、睿德信也均在此處。

從德奧通航近五年的股權、高管變動來看,複出的“德隆系”被媒體曝光後變得更為低調,始終隱匿背後,而被推向前臺的自然人越來越名不見經傳,與這些人相關的投資公司也多突擊成立。

除了德奧通航,複出A股後,被市場所熟知的“德隆系”案例還有斯太爾、中捷能源、皇臺酒業等,這些公司的共同特點均是具備較高重組預期,甚至已淪為殼股。接近“德隆系”負責項目運作的人士稱,回歸A股的“德隆系”並無心實業經營,運作模式都是“找殼裝資產做股價”。

監管對上市公司並購重組收緊,再融資新規出臺,各類“講故事”的重組都受到持續的監管高壓,造成“德隆系”所擅長的股價運作套路在如今的市場失效,賣不出去的上市公司自然成了“燙手山芋”。“找了很多項目,但市場環境大變,沒能做成,不少跟德隆綁在一起的債權人都虧了,德隆自己資金壓力也比較大。”該負責項目運作人士稱。

獨家 德奧 通航 資金 臨危 再曝 曝巨 巨虧 德隆系 德隆 老套 路又 又陷 滑鐵盧
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